Prenumerera på Teknikens Värld

Alfa Romeo 4C mot McLaren 650S Spider

Det skiljer drygt 1,7 miljoner kronor i pris men Alfa Romeo 4C och McLaren 650S Spider har mer gemensamt än man kan tro. Båda är extremt lättade kolfiberbyggen och båda sätter körbarheten över allt annat. Är det Alfa Romeo eller McLaren som är bäst på att baka kolfiberbil?

McLaren 650S vs Alfa Romeo 4C
Patrik Lindgren

Kolfiber – detta mytiska material som sportbilsdrömmar vävs av – inget annat material skänker sådan respekt och exklusivitet till en bil. De biltillverkare som kan ta väldigt bra betalt för sina bilar bygger hela karosser och chassin i kolfiber medan andra inte kan göra mer än att designa plastfilmer med ett utseende som påminner om kolfiberns diamantsvarta väv och lägga dem på sina bilar likt tilltalande men ack så ytligt bladguld.
Alfa Romeo har gjort sig skyldiga till det senare men nu har de till slut gått hela vägen. Precis som McLaren 650S Spider har Alfa Romeo 4C en ryggrad byggd av kolfiber, men räcker det för att utmana den nästan fem gånger så dyra engelsmannen?

4C-profilen för tankarna till Lancia Stratos och moderna Lotus-bilar.

4C-profilen för tankarna till Lancia Stratos och moderna Lotus-bilar.

Det blev ett väldigt ståhej kring Alfa Romeo helt plötsligt. Hur kunde det komma sig att Fiats halvt insomnade maskrosbarn plötsligt hamnade i rampljuset och blev det hetaste samtalsämnet i bilvärlden. Förklaringen heter 4C. Ända sedan det blev känt att Alfa Romeo skulle bygga en liten och relativt billig sportbil har uppståndelsen varit stor, troligtvis för att man nu äntligen fick ett tecken som tydde på att Alfa Romeo skulle sluta göra fel.
Alfa Romeo, detta anrika och entusiasmerande bilmärke, har knappast skämt bort sina kunder med de bilar de har frågat efter. I stället för bakhjulsdrivna körmaskiner har det kommit framhjulsdrivna medelmåttingar ingen tycks vilja ha.
Men så kom 4C. Bilen Alfa Romeo borde ha byggt sedan länge. En superbil till lågpris, sades det. Dessvärre blev prislappen inte så låg som utlovat. En halv miljon kronor är långt ifrån vad man kan kalla folksportbilspris men besvikelsen över priset vägdes upp av själva bilen som på pappret såg ut att vara precis så som man vill att en Alfa Romeo ska vara. En liten, bakhjulsdriven mittmotorbil.
Så ser den ut även i verkligheten. Den är låg, bred, kort och har former som skriker KÖR MIG! Den skulle lika gärna kunna vara en lågprislamborghini eller en fattigmansferrari och det är precis så Alfa Romeo ska vara – sportbilar för alla. De ska se ut som något av det mest exotiska och erotiska man kan köra på allmän väg men kosta bara en bråkdel av sina italienska lyxkusiner.

Vi uppskattar riktig handbromskrycka men önskar en mer genomarbetad interiör.

Vi uppskattar riktig handbromskrycka men önskar en mer genomarbetad interiör.

När man står utanför Alfa 4C förs tankarna till Ferrari, Lotus Evora och kanske till och med Lancia Stratos, men när man sätter sig på förarplats är det helt andra toner. Efter att ha glidigt över den breda tröskeln sitter man racemässigt på golvet i en kraftigt skålad stol och har ratten högt upp, mitt framför kroppen. Dessvärre ser ratten ut som om den vore hämtad från en budget-Alfa. Ratten, precis som hela interiören för övrigt, är plastig och har en tunn känsla som skulle passa bra om Alfa Romeo fick för sig att bygga en modern Alfasud men det passar sig inte i en bil som kostar en halv miljon kronor.
Efter att nyckeln har vridits om (ingen startknapp!) tänds de digitala mätartavlorna upp och motorn susar igång. Att 4C är en lätt bil känns genast när bilen börjar rulla. Bilar som väger under tonnet och är motorstarka har en alldeles särskild och attraktiv känsla som är få förunnad. Tack vare en avancerad monocoquekonstruktion i kolfiberarmerad plast som väger endast 65 kilo har 4C en torrvikt på endast 895 kilo och hoppar iväg direkt när man nuddar gasen. Den självbärande monocoquen har formen av ett badkar med plats för två. I den bultas aluminiumramar för främre hjulupphängning och motor och bakhjul. Kolfiber används för att spara vikt men också för att ge vridstyvhet och därmed respons i chassit som inte går att få på något annat sätt. Alfa Romeo använder sig av kolfiberleverantören Adler Plastic som gjuter eller ”bakar” hela monocoquen i ett stycke i en stor tryckkokare. Monocoquen skickas sedan till Maseratis fabrik i Modena där Alfa 4C slutmonteras.

Erik Wedberg är onödigt lång men sitter ändå bra i Alfa Romeo 4C.

Erik Wedberg är onödigt lång men sitter ändå bra i Alfa Romeo 4C.

Superbilssträvan i 4C understryks av dubbelkopplingslådan. Alfa Romeo hade förstås kunna gå den enkla vägen och stoppa i en manuell växellåda men resonerade att de flesta kunderna ville ha en dubbelkopplingslåda och så fick det bli. Växelpaddlarna på ratten är plastiga och bräckliga men kommunikationen med lådan är snabb och smart. Ställd i manuellt läge tillåter den att man slår i varvstoppet utan att växla upp automatiskt.
I vanlig trafik kan dubbelkopplingslådan vara lite kärv och svajig och har inte alls samma udd som Porsches PDK-låda. Precis som resten av bilen vill dubbelkopplingslådan helst pressas till max på bana i inställningsläget Race. 4C har likt Giulietta en DNA-väljare på mittkonsolen som ställer in bilen i lägena Dynamic, Natural, All Weather eller Race. I Race-läget är ESP-systemet helt urkopplat och man har bara sig själv att skylla om det går på tok.

Stolarna har bra inställningsmöjligheter men borde ge mer stöd över axlarna.

Stolarna har bra inställningsmöjligheter men borde ge mer stöd över axlarna.

Motorn som sitter strax bakom förarens öron låter som en pressad industridammsugare. När turbon blåser på för fullt kan man nästa känna vinddraget i nacken men hinner inte fokusera på det eftersom man måste hålla ögonen på vägen. Vid fullt pådrag gör Alfa 4C 0-100 km/h på 4,5 sekunder och det sker tack vare en liten fyrcylindrig motor på endast 1,75 liter. Instinktivt känns det här som världens starkaste fyrcylindriga motor, men det är det ju inte. Med 240 hästkrafter och 350 newtonmeter är den långt efter till exempel Mercedes och Volvo superladdade fyror, men den låga vikten hos 4C ger explosiva fartresurser. Den nästan totala avsaknaden av ljudisolering mellan kupé och motorrum bidrar förstås också.

Vad är väl 1,7 miljoner kronor hit eller dit? Prisskillnaden är stor, upplevelsen likaså.

Vad är väl 1,7 miljoner kronor hit eller dit? Prisskillnaden är stor, upplevelsen likaså.

Det här är inte samma 1,75-litersmotor som har suttit i Giulietta utan en nyutvecklad variant med ett block i aluminium som sparar 22 kilo. Trots kraftig överladdning är den inte bångstyrig eftersom maxvridet finns tillgängligt redan från 1 800 r/­min. 4C är på det hela taget lättkörd – överraskande inte minst med tanke på den breda karossen och den oassisterade styrningen. Den helt servolösa styrningen blir inte överdrivet tung i låg fart men ger oslagbar känsla i hög fart. I konkurrentbilarna Lotus Elise och Exige känns det som att man sätter handflatorna direkt på asfalten och det är ju faktiskt mer jobbigt än roligt. I Alfa 4C däremot är styrningen mer som en perfekt sittande handske – den skyddar handen från obehag men ger ändå full kontakt.
Som tur är har vi för dagen tillgång till Ring Knutstorp som med sin kurviga och tajta sträckning passar den knubbiga Alfan perfekt. Den korta accelerationen från depån till första högerkurvan lovar gott och Alfan styr lätt och knivskarpt in i böjen. Endast 40 procent av vikten ligger på framhjulen och det avslöjas inte bara genom ett svajigt beteende i riktigt hög fart utan även i fenomenal instyrning. Hög fart och snabb instyrning belönas med ett otroligt grepp som håller genom hela böjen och i utgången sätter sig Alfan lite lätt över bakhjulen och skjuter iväg. När det börjar gå riktigt fort börjar framhjulen att kasa men det är i stort sett omöjligt att provocera fram ett bakvagnskast.

McLaren 650S Spider har inget superdesignat motorljud. Engelsmannen är överraskande tyst.

McLaren 650S Spider har inget superdesignat motorljud. Engelsmannen är överraskande tyst.

De som står utanför och tittar på har nästan lika roligt eftersom 4C låter alldeles fantastiskt. Faktum är att ljudet från avgaspiporna hörs betydligt bättre för den som står utanför än för den som kör. Inne i kupén överröstas motorljudet av fläktsurret men utvändigt morrar Alfan nästan lika ilsket och fränt som en Ferrari-V8 på högvarv.
Hur hårt Alfa Romeo 4C än jäktas runt Knutstorp har den inte mycket att sätta emot när ett svartorange jokergrin dyker upp i backspegeln. Det är McLaren 650S Spider som vill om och den behöver inte vänta på någon stor lucka. Det hinner knappt säga PANG innan den brittiska supersportbilen har hunnit om och dragit ifrån.

Bättre än så här kan man inte ha det på fyra hjul. Alla borde få möjlighet att uppleva en bil som McLaren 650S.

Bättre än så här kan man inte ha det på fyra hjul. Alla borde få möjlighet att uppleva en bil som McLaren 650S.

McLaren 650S Spider behöver ingen vidare presentation än ”den mest imponerande och effektiva bil vi någonsin har kört”. Det här är så vitt vi vet världens bästa bil, så länge man inte värdesätter lastegenskaper, vinteregenskaper eller ekonomi. När 2014 års Bankalas sammanfattades stod 650S Spider som den självklara slutsegraren i en klass för sig och det intrycket står sig fortfarande.
McLaren 650S kan avfärdas som en ansiktslyft MP4-12C, senare omdöpt till 12C, och visst är de nästan identiska om de ses bakifrån, men tittar man närmare så uppenbaras stora skillnader. Enligt McLaren är ungefär 25 procent av delarna i 650S nya och mest syns fronten som har fått samma drag som P1. Kolfibermonocoquen är dock densamma som förut och likt 12C går det att få 650S i en öppen Spider-version.

Alcantara så långt ögat når, och det ingår i standardutrustningen.

Alcantara så långt ögat når, och det ingår i standardutrustningen.

Mest imponerande är byggkvaliteten. Många supersportbilar av det här måttet är effektfulla byggen med bitvis haltande byggstandard och rent ut sagt idiotiska detaljmissar. Men McLaren 650S Spider har ingenting sådant. Jämfört med konkurrenter från Ferrari och Lamborghini är den nedtonad, nästan diskret i designen men lyckas imponera på ett annat sätt. Alla britter borde vara stolta över att de har en bilfabrik som kan skruva ihop en bil på det här sättet. Alla reglage och ytor i kupén känns som de vore huggna ur urberget och är otroligt vackra att se på, inte för att de är vackert designade utan för att de är tekniskt fulländade. Till och med pekskärmen på mittkonsolen fungerar perfekt och intuitivt på ett sätt som endast matchas av Tesla. Behöver vi säga att kolfiberdekoren och alcantaraklädseln är mästerligt utförda?

Modellbeteckningen hymlar inte med hur mycket effekt bilen har.

Modellbeteckningen hymlar inte med hur mycket effekt bilen har.

Provbilen är extrautrustad med fasta kolfiberstolar som ser ruskigt obekväma ut men är precis det motsatta. Man sitter som i ett skruvstäd, men mycket bekvämare, trots noll inställningsmöjligheter utöver justering i längsled.
Den bekväma körpositionen matchas av fjädringen som är komfortabel, hur konstigt det än kan låta. McLaren kallar sitt adaptiva fjädringssystem Proactive Chassis Control och det bygger på justerbara krängningshämmare och hydrauliska stötdämpare. Vid varje hjul finns två vätskefyllda cylindrar som justerar hårdheten i fjädringen. Alla de totalt åtta cylindrarna ”pratar” med varandra för att motverka roll i sidled och nigningar i längsled. Och som det fungerar! Trots att vägen är så ojämn som bara en svensk väg kan vara rullar 650S Spider mjukt och vibrationsfritt utan att kännas svampig. Inte ens när chassit är ställt i sitt mjukaste läge märks några karossrörelser, bilen ligger platt mot marken och fjädringen sväljer alla ojämnheter. Jämfört med 12C går 650S bekvämare i sitt mjukaste läge och hårdare i sitt hårdaste. Mercedes kan ta sin magiska kroppskontroll och slänga sig i väggen.

Kolfiberkeramiska bromsskivor med sexkolvsok fram och fyrkolvsok bak ingår i standardutrustningen.

Kolfiberkeramiska bromsskivor med sexkolvsok fram och fyrkolvsok bak ingår i standardutrustningen.

Det är mycket möjligt att McLaren har byggt världens bästa styrservo. Den elhydrauliska servon är så bra att den aldrig märks. I låg fart blir styrningen lätt men i hög fart är det som om styrservon trollar bort sig själv och låter den råa mekaniken arbeta snabbt och exakt. I ingången av kurvorna märks en tyngd och precision som matchas av få bilar och varje liten grad av rattvridning får direkt utslag i bilen. Till en början är det lätt att styra för mycket eftersom man inte kan tänka sig att en bil kan vara så direkt, men det är McLaren 650S.

Ett bevis på vilken perfekt anrättning McLaren 650S Spider är, är att motorn inte uppfattas som huvudnumret. Detta trots att det är en 3,8 liter stor V8 med dubbelturbo, 650 hästkrafter och 678 newtonmeter. Det är vansinniga effektsiffror som skulle kunna vara för mycket i vilken annan bil som helst men i 650S Spider är det alldeles lagom. Visst blir man förvånad över att en gatlegal bil kan accelerera så fort – tre sekunder från 0 till 100 km/h – men det blir aldrig skrämmande. Det känns som att man alltid har full kontroll över kraften som inledningsvis kommer smygande och exponentiellt brakar lös som en turboladdad lavin.

McLaren 650S vs Alfa Romeo 4C

McLaren 650S Spider har den unika ­förmågan att fungera som en renodlad ­racerbil på bana samtidigt som den är bekväm nog för att åka på långtur med. En superbil och en gran turismo har aldrig varit så nära att smälta ihop till ett. Lika imponerande är att det fällbara taket i Spider-modellen inte inverkar det minsta på köregenskaperna eller prestandan. McLaren har inte bara gjort sig förtjänta av segern i den här duellen, de borde vara en het kandidat till Nobelpriset i fysik. Alfa Romeo 4C förlorar inte den här duellen för att den är dålig utan för att den är inte är riktigt lika bra som världens bästa bil – McLaren 650S Spider. Och det är inget dåligt betyg, särskilt inte när prislappen är en knapp fjärdedel av engelsmannens…

Plus och minus

Alfa Romeo 4C
+Välljud.
1,75-litersfyran låter alldeles underbart…på utsidan.
+Respons.
Enormt kvick och responsiv i chassit. Bra styrning utan servo.
-Oljud.
1,75-litersfyran hörs nästan inte alls på insidan. Oljud tar över.
-Motsträvig.
Växellådan och komfortbristen gör 4C svår att leva med i längden.
McLaren 650S Spider
+Styrning.
Superdirekt men ändå snäll servo. Fenomenal styrkänsla.
+Ombytlig.
Kan vara racemässig på bana men också komfortabel ute på vanlig väg.
-Uppmärksamhet.
650S Spider ser ut som en superbil och drar åt sig uppmärksamhet.
-Pris.
Jo, den är väl kanske i dyraste laget. Men ändå prisvärd…

Vinnare: McLaren 650S Spider

McLaren 650S vs Alfa Romeo 4CAlfa Romeo 4C håller precis vad utseendet lovar – den är en supersportbil till budgetpris och den är en av de körgladaste bilarna man kan köpa för halmiljonen. Dessutom uppskattar vi att pappa Fiat äntligen har låtit Alfa Romeo bygga en bil som kunderna vill ha. 4C ger höga förväntningar på kommande Alfa-modeller.
Det är inte tu tal om att Alfa Romeo 4C är en underbar sportbil men det hjälper inte när den ställs mot en superdupersportbil som McLaren 650S Spider. Vi hade satt McLaren som duellvinnare även om den hade kostat tio gånger mer än Alfan, så bra är den. Styrning, bromsar, chassi, byggkvalitet, motor, komfort – alla parametrar slår i taket och ger en bil som är svår att inte älska. Man kan inte annat än häpna inför McLaren 650S Spider.

Tekniska data
McLaren 650S Spider

Pris
2 214 000 kronor.


Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. Kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression 8,7:1. Borrning/slag 93,0/69,9 mm, cylindervolym 3 799 cm3. Max effekt 650 hk (478 kW) vid 7 250 r/­min, max vridmoment 678 Nm vid 6 000 r/­min.


Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fjäderben med dubbla triangellänkar fram och bak.


Styrning
El-hydraulisk servo. Vändcirkel 12,3 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8,5 tum, bak 11 tum, däck fram 235/35 R19, bak 305/30 R20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 451, bredd 191, höjd 120, spårvidd f/b 165,5/158,5. Markfrigång i. u. Torrvikt 1 370 (1 341 i lättviktsutförande), maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 72 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 145 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,0 s, toppfart 333 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 1,75, landsväg 0,85, blandad körning 1,17. CO2 275 g/km.


Garantier
Nybil 3 år.


Skatt
3 520 kronor per år.

 

Alfa Romeo 4C

Pris
460 000 kronor.


Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. Kamrem. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 9,25:1. Borrning/slag 83,0/80,5 mm, cylindervolym 1 750 cm3. Max effekt 240 hk (177 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 350 Nm mellan 2 200–4 250 r/­min.


Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 6-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.


Styrning
Kuggstång utan servo. Vändcirkel 10 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 7 tum, bak 8 tum, däck fram 205/45 R17, bak 235/40 R18.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 238, längd 399, bredd 186, höjd 118, spårvidd f/b 162/160. Markfrigång 9. Torrvikt 895, maxlast i. u, max släpvagnsvikt i. u. Tank 40 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 110 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,5 s, toppfart 258 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 0,98, landsväg 0,50, blandad körning 0,68. CO2 157 g/km.


Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.


Skatt
1 160 kronor per år.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa