Prenumerera på Teknikens Värld

Alfa Romeo GT 3,2 2005 mot Alfa Romeo GTV 6 2,5 1983

En klassiker under huven. Alfas klassiska V6-motor har slutat tillverkas efter 25 år. Vi kör första och sista coupémodellerna med den välljudande maskinen. Alfa GTV 6 2,5 1983 och Alfa GT 3,2 2005.

Alfa Romeo GT 3,2 2005 mot Alfa Romeo GTV 6 2,5 1983

Alfa Romeo GT 3,2 2005 mot Alfa Romeo GTV 6 2,5 1983

Slät asfaltsväg. Öppna fält och lummig grönska i skön blandning. Ingen trafik. Lagom knixiga böjar, spännande feldoseringar, intressanta krön. Sommarregnet som började i natt verkar inte ge med sig, annars är inramningen perfekt för en långsväng med två gashungriga sportcoupéer från Alfa Romeo. En alldeles ny och en lite äldre.
Eftersom jag fick välja började jag min dag i Fredrik Romares röda GTV 6 2,5 från 1983 och nu sitter jag rak i ryggen med håret mot innertaket, benen böjda i halv skräddarställning och armarna nästan raka. Händerna vilar koncentrerat på träratten och det är ingen tvekan om vad jag håller på med. Jag KÖR.
Bakom mig ligger Fredrik i nya GT 3,2. Förutom coupé-kaross, V6-motor och alfamärke i fronten är det inte mycket som förenar de två. Bara en sådan sak att prisskillnaden är omkring 360 000 kronor borde skapa distans, men känslan av släktskap är faktiskt påtaglig.
Alfa Romeo GTV 6 2,5 var i mitten av 1980-talet en riktig heting. Reklammakarna i Sverige döpte den till Turbodödaren, ett smeknamn som fick stort genomslag bland bilintresserade och säkert retade en och annan i Trollhättan.

Bara 21 695 stycken tillverkades mellan 1980 och 1986, till Sverige kom GTV 6 först 1983 på grund av våra krångliga avgasregler. Att karossen vid det laget redan var nästan tio år gammal, modellen debuterade som Alfetta GT 1974, var det ingen som reagerade emot. Inte heller att de nätta stötfångarna i rostfritt hade ersatts av betydligt blaffigare anordningar i plast och att en spoiler modell vägskrapa klumpade till den spetsiga nosen väckte någon större debatt. Modifieringarna låg ju helt i tiden och gjorde tillsammans med den maffiga bulan på huven bilen betydligt tuffare.
V6-motorn på 2,5 liter och 160 hk debuterade 1979 i Alfa 6, en uppblåst Alfetta som tillkom endast för att italienska dignitärer – typ påven – skulle slippa åka Mercedes.
Motorn har 60 grader mellan cylinderbankarna och en överliggande kamaxel per cylinderrad, den var en ganska avancerad   konstruktion för sin tid. Elektronisk bränsleinsprutning från Bosch bidrar till rapp respons, jämnt bottendrag och ett fantastiskt bett över 3 000 r/min.
Men det som verkligen skänker färg åt körningen är den fantastiska ljudupplevelsen. Redan på tomgång är avgasljudet karaktärsfullt pockande, det går nästan inte att låta bli att dutta till med gasen med den självklara följden att alla i närheten tittar upp.
Varje varvtal och spjällöppningsläge har sitt speciella ljud som i snygga övergångar går över i nästa och nästa och nästa… Att gasa lite extra i tunnlar och smala gränder hör till, man vill ju så gärna dela med sig av allt det fina.
Vi stannar och byter bilar, jag lämnar motvilligt GTV6:an för att flytta mig 22 år framåt i tiden.
– Den känns som en stor dunjacka, säger Fredrik som kört GT:n hela förmiddagen.
När jag drar iväg förstår jag precis vad han menar. I jämförelse med den råa GTV 6:an är GT:n rena spa-behandlingen. Det är tyst och fridfullt i kupén. Här finns inga skarpa kanter vare sig i utseende eller körkänsla. Allt är följsamt, snyggt, väl genomfört.

Fast även i GT 3,2 har Alfa Romeo arbetat hårt för att skapa det rätta ljudet och de dubbla piporna bak spelar en musik som får de flesta andra moderna bilar att framstå som tondöva. Men i GTV 6:ans sällskap framstår sången som ett dämpat sorl.
Alfa GT presenterades 2003, men kom till Sverige först tidigt 2005. Modellen bygger tekniskt på nyligen pensionerade succémodellen 156 och har alltså sina rötter i 1990-talet. Karossen är däremot helt ny och ritad av Bertone. Den stora halvkombiluckan och ett baksäte som inte är helt hopplöst, bilen är faktiskt godkänd för fem personer, gör den till en lite mer praktisk bil än tidigare sportcoupéer från Alfa. Men lugn, vid årsskiftet börjar nya Alfa Brera tillverkas. Den är visserligen ungefär lika stor som GT men betydligt trängre och mer opraktisk, lovar företrädare för tillverkaren.
Två motoralternativ   finns i Sverige – 2,0 JTS med 165 hk och så 3,2 V6 med 240 hk. V6-motorn är en utveckling av samma maskin som sitter i GTV 6. Inte bara cylindervolymen har ökat, den har bland annat fått fyra ventiler per cylinder samt mer avancerad motorstyrning och bränsleinsprutning. GT är den sista modellen med den klassiska V6:an, motorn har faktiskt redan slutat produceras, tillverkningslinan i Arese lades efter 25 år ned i slutet av 2004.
Att GT kommer att förses med samma nyutvecklade V6-motor som sitter i nya 159 är därför högst troligt, men Alfa Romeo vill officiellt inte säga när eller ens om det blir så.

När nya 159 presenterades för pressen i början sommaren lovade dessutom Alfa Romeos nye chef Karl-Heinz Kalbfell att alla modeller i framtiden med mer än 200 hästkrafter skulle förses med fyrhjulsdrift. Om GT omfattas av detta löfte kommer vägegenskaperna bli betydligt roligare än i dag, redan vid ganska mild accelaration spårar den vilt och man får hålla hårt i ratten för att tygla kraften. Men motorn är en pärla. Den har all den personlighet man förväntar sig utan att någon gång sakna respons eller bli osofistikerad. Och den sexväxlade lådan är underbart tätstegad och lättanvänd.
GTV 6 blev sista bakhjulsdrivna coupén från Alfa, för bästa viktfördelning sitter dessutom växellåda och koppling ihop med slutväxeln i bakaxeln. En dyr lösning som gynnar vägegenskaperna men växelöverföringen fick mycket kritik för att vara långslagig och oprecis när modellen var ny.
Det är inte första gången jag kör en GTV 6. Jag ägde en svart –87:a i början av 1990-talet. En bil jag köpte med höga förväntningar på elegant Gran Turismo-tillvaro men som såldes efter bara något år. Trots att den bara var tre år gammal upplevdes den som en (visserligen ganska snabb) veteranbil, otymplig och krånglig jämfört med jämnnya bilar i samma prisklass.
I dag är det lättare att bortse från GTV 6:ans brister vid vardagsbruk. Att styrningen utan servo är tungjobbad, ventilationen usel och att samspelet mellan koppling och låda kräver lika mycket övning som Rubiks kub för att få till – det gör bara bilen mer personlig.

Fredriks röda GTV 6 är en orenoverad men mycket välhållen –83:a, en av 24 svensksålda det året. Fredrik hittade bilen för drygt två år sedan när han sökte en motpol till den vettiga familjekombin.

– Bilen fanns i södra Norrland och hade klarat åren bra. Mannen som sålde den hade ägt den sedan 1986 och aldrig kört den på vintern. De senaste tio åren hade den inte körts alls, berättar Fredrik.
Rosten är GTV:ns tuffaste fiende och det var inte ovanligt med kraftiga skador redan efter bara ett par-tre års brukande. Innan han hittade sin bil kollade Fredrik på flera till synes fräscha exemplar som vid en närmare inspektion visade sig vara ganska drabbade.
Det mekaniska är inte bombsäkert det heller, men reservdelarna är varken särskilt dyra eller svåra att hitta. Ett konstruktionsfel med för trånga oljekanaler i kombination med kraftig oljepump och ägare som hårdvarvade motorn innan den blev varm, gjorde att nästan samtliga GTV 6:or i Sverige blåste någon av topplockspackningarna. Alfa Romeo byggde om bilarna med extra, utvändiga oljerör men konstruerade inte om motorn förrän efter åtskilliga år.
Alfadagen tar slut alldeles för fort. Fredrik vänder hem mot Linköping och jag tar motorvägen norrut. Alfa GT 3,2 är en av de läckraste bilar man kan köpa i dag och den fungerar dessutom utmärkt som vardagstransport för två. Har du en GT finns inget större behov av någon entusiastbil.
En 22 år gammal GTV 6 2,5 har ett mer begränsat användningsområde men eftersom insatsen är betydligt lägre kan man ha den som extrabil för de där speciella dagarna när väder, väg och vilja stämmer överens. Och då går det att ha hur kul som helst.

Alfa Romeo GT 3,2

Pris
405 900 kronor.


Motor
Tvärställd V6. Två överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10. Borrning/slag 93/78 mm, volym 3 179 cm3. Max effekt 240 hk (176 kW) vid 6 200 r/min. Max vridmoment 300 Nm vid 4 800 r/min.


Kraftöverföring
Framhjulsdrift, motorn fram. 6-växlad manuell låda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben, övre och nedre triangellänkar. Bak multilink med längs- och tvärlänkar. Aktivt antisladdsystem VDC.


Styrning
Kuggstång, hydraulisk servo. 2,1rattvarv mellan fulla hjulutslag. Vändcirkel 11,5 meter.


Bromsar
Skivor fram (ventilerade)   och bak. ABS.


Hjul
Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/45 WR 17.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 260. Längd 449, bredd 176, höjd 136. Spårvidd f/b 152/151. Tjänstevikt ca1 490, maxlast 440. Max släpvikt 1 400. Tanken rymmer 63 liter.


Fartresurser*
Toppfart 243 km/h, acceleration 0-100 km/h 6,7 s.


Förbrukning*
Stad 1,86 l/mil, landsväg 0,87 l/mil, blandad körning 0,1,24 l/mil.


*Enligt tillverkaren

Alfa Romeo GTV6 2,5 1983

Nypris
110 800 kronor. I dag från 20 000 och uppåt, riktigt fina exemplar börjar bli sällsynta och därmed dyra.


Motor
Längsmonterad V6. En överliggande kamaxel per cylinderrad, 2 ventiler per cylinder. Kompression 9,0. Borrning/slag 88/68,3 mm, volym 2 492 cm3. Max effekt 160 hk (118 kW) vid 6 000 r/min. Max vridmoment 213 Nm vid 4 000 r/min.


Kraftöverföring
Bakhjulsdrift, motorn fram. 5-växlad manuell låda. Hastighet vid 1 000 r/min på 5:an: 35 km/h.


Fjädring/hjulställ
Fram torsionsfjädring med längsgående fjäderstavar och undre och övre triangellänkar, krängningshämmare. Bak skruvfjädrar, deDion-axel krängningshämmare.


Styrning
Kuggstång, ej servo. 3,5 rattvarv mellan fulla hjulutslag. Vändcirkel 10 meter.


Bromsar
Skivor fram (ventilerade ) och bak.


Hjul
Fälgbredd 6 tum, däck 195/60 HR 15.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 240. Längd 426, bredd 167, höjd 133. Spårvidd f/b 136/135. Tjänstevikt 1 330, maxlast 240. Max släpvikt 1 000. Tanken rymmer 75 liter.


Fartresurser*
Toppfart 205 km/h, acceleration 0-100 km/h 9,6 s.


Förbrukning*
Stad 1,26, landsväg i 90 km/h 0,87 l/mil.


*Mätt av Teknikens Värld (nr 26/1983)

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa