Historien om Ferrari Dino

Här är historien om Ferraris första modell med färre en åtta cylindrar, en modell som döptes efter Enzo Ferraris son.

Under Enzo Ferraris långa och händelserika liv var det sonen Dinos död 1956 som påverkade honom allra mest. Den älskade sonen, efterträdaren, var en begåvad ingenjör vars liv präglades av en svår muskelsjukdom. Redan i unga år visste Dino att han inte skulle leva länge, och att han skulle bli svagare för varje dag som gick. Trots det har han beskrivits som en gladlynt och hjälpsam ung man som alltid var intresserad av att lära sig nya saker. Han intresserade sig för allt som hände i Ferrari-fabriken men särskilt för det stora motorprojektet som skulle utmynna i Ferraris första motor med färre än åtta cylindrar – en V6-motor.

Det sägs att det var just Dino som lyckades övertyga sin okuvlige fader om att det faktiskt skulle gå bra att bygga en motor med färre än åtta cylindrar, vilket Enzo tidigare betraktat som värre än pesten. Ända in på sin dödsbädd arbetade Dino på V6-motorn tillsammans med motoringenjören Vittorio Jano och Enzo Ferrari. V6-motorn startades första gången i november 1956, fem månader efter Dinos död och fem år senare vann den Formel 1-VM. Enzo hedrade sonens minne genom att döpa motorserien till Dino och även de standardbilar som följde.

På de första Dino-bilarna gick det inte att hitta ett enda Ferrari-märke hur noga man än letade.

Foto: Marcus Engström

På de första Dino-bilarna gick det inte att hitta ett enda Ferrari-märke hur noga man än letade.

Dino hade föreslagit en V6-motor med tanke på tävlingarna som skulle köras enligt de nya Formel 2-reglerna som trädde i kraft mot slutet av 1959-talet och kort efter hans död blev den enormt framgångsrik i just den klass den var avsedd för. Vid mitten av 1960-talet hade reglerna dock ändrats och sade nu att en motor som kördes i Formel 2 måste baseras på en produktionsmotor som hade byggts i minst 500 exemplar under ett år. Med tanke på att Ferraris års­produktion vid den här tiden inte uppgick till mer än 700 bilar var det här en omöjlighet.

Fiat Dino

Ffat Dino

Fiat Dino hade Ferraris V6 motor under huven och tillverkades som spyder och coupé i närmare 8 000 exemplar.

Ferrari vände sig därför till Fiat och ingick ett samarbete som innebar att Fiat skulle tillverka en liten sportbil runt Ferraris V6-motor. Så kom det sig att Fiat Dino lanserades 1966, med frontmonterad V6-motor Spyder-kaross från Pininfarina eller Coupé-kaross från Bertone. Fiats Dino-bilar byggdes i nästan 8 000 exemplar fram till nedläggningen 1973 men när Ferrari lanserade sin egen Dino 1968 hamnade Fiat-bilarna genast i skuggan. Enzo Ferrari hade slutligen gett med sig. Ferrari hade länge ansett att en mittmonterad bil skulle vara för farlig för vanliga kunder som inte skulle kunna hantera de oförutsägbara köregenskaperna. Dessutom inkräktade en mittmonterad motor allt för mycket på passagerarutrymmet.

Men sedan Lamborghini lanserat sin mittmotorbil Miura med stor framgång ändrade Ferrari uppfattning och gav Pininfarina i uppdrag att ta fram ett mittmotorkoncept till 1965 års bilsalong i Paris. Tre år senare stod produktionsbilen klar men ingenstans gick namnet Ferrari att hitta. Enzo Ferrari vägrade bestämt att sätta Ferrari-skölden på Dino-bilen. Den skulle bara heta Dino 206 GT. Rent marknadsmässigt var det ett genidrag eftersom ägare av de större och dyrare Ferrari-bilarna av förklarliga skäl inte ville att deras bilar skulle beblandas med en så liten och billig bil som Dino.

Dino fick stor draghjälp av den populära TV-serien ”Snobbar som jobbar” där Tony Curtis karaktär Danny Wilde ofta tog plats i sin Dino 246 GTS för att köra ikapp med Brett Sinclair (Roger Moore) och hans Aston Martin DBS.

Foto: Marcus Engström

Dino fick stor draghjälp av den populära TV-serien ”Snobbar som jobbar” där Tony Curtis karaktär Danny Wilde ofta tog plats i sin Dino 246 GT för att köra ikapp med Brett Sinclair (Roger Moore) och hans Aston Martin DBS.

Dino lanserades som just en sådan – en överkomlig bil för vardagen men ändå med tillräcklig prestanda för tävling. Numret 206 i modellbeteckningen var ett alternativt nummersystem som inte grundades på volymen per cylinder utan den totala cylindervolymen, det vill säga 2,0, följt av antalet cylindrar, 6. Till Dino-köparnas stora förtjusning var V6-motorn med fyra överliggande kamaxlar och tre weberförgasare en mer fintrimmad motor än den som satt i de billigare Dino-bilarna från Fiat.

Den lilla tvålitersmotorn gav 180 hästkrafter och i den 900 kilo lätta Dino var det tillräckligt för att sätta skräck i betydligt större och dyrare konkurrenter, inte minst de som kom från Stuttgart. I den första konceptbilen från 1965 hade motorn monterades på längden bakom föraren och framför växellådan som satt över bak­axeln. Samma konstruktion kunde ses på nästa koncept som visades upp året därpå men när den tredje och sista prototypbilen presenterades 1967 hade motorn roterat ett kvarts varv och hamnat på tvären bakom föraren. Det blev lösningen som hängde med till serie­produktion.

Så nära bilens mitt som möjligt satt V6-motorn på tvären med växellådan bredvid sig. Så gott som idealisk viktfördelning och underhållande köregenskaper blev resultatet.

Foto: Marcus Engström

Så nära bilens mitt som möjligt satt V6-motorn på tvären med växellådan bredvid sig. Så gott som idealisk viktfördelning och underhållande köregenskaper blev resultatet.

Växellådan monterades nu nästan jämsides med motorblocket, vilket skapade en mycket kompakt enhet med det mesta av vikten så nära bilens mitt som möjligt. Mer utrymme för bagage var en positiv bieffekt. Den närmast idealiska viktfördelningen i kombination med individuell hjulupphängning fram och bak samt skivbromsar på alla fyra hjul gav utmärkta köregenskaper. Trots att Dino 206 GT togs emot väl av både kunder och kritiker byggdes inte mer än cirka 150 bilar.

Ferrari hade större planer för Dino och tillverkningen hann knappt stanna innan uppföljaren Dino 246 GT sattes i produktion. Den stora uppmärksamheten kring Dino 206 GT hade fått Ferrari att inse att det fanns stora affärsmöjligheter i segmentet och uppföljaren hade därför konstruerats för att kunna tillverkas i betydligt större skala. Den stora skillnaden mot första Dinon var en till stora delar ny motor. Tillförlitlighetsproblemen avhjälptes genom med nytt ventilsystem och nya cylindertoppar och eftersom man inte längre hade tävling i åtanke valde man att tillverka motorn i järn i stället för som tidigare aluminium.

På samma sätt skiftade man från att tillverka karossen i aluminium till plåt. Samtidigt ökade motorvolymen till 2,4 liter och effekten till 195 hästkrafter. Nackdelen var att den tyngre motorn ändrade bilens viktfördelning något till det sämre. En helt ny motorkaraktär med mer kraft i mellanregistret gjorde dock Dino 246 till en mer lättkörd vardagsbil. Trots att axelavståndet växte med sex centimeter var det mycket svårt att se skillnad på de olika Dino-generationerna.

Farhågorna att de små och billiga modellerna skulle urvattna Ferrari-namnet kom på skam.

Foto: Marcus Engström

Farhågorna att de små och billiga modellerna skulle urvattna Ferrari-namnet kom på skam.

Med den nya Dinon tog försäljningen fart ordentligt och för att spinna vidare på succén togs den öppna modellen Dino 246 GTS fram 1972. Precis som konkurrenten Porsche 911 Targa kopierade GTS idén med en avtagbar takpanel från Triumph TR4 Surrey Top som var först med en liknande lösning. En stor fördel med Targa-taket var att bilens design påverkades mycket lite. GTS blev ett populärt tillskott till Dino-linjen och byggdes i cirka 1 200 exemplar under en tvåårsperiod.

När tillverkningen avslutades 1974 hade omkring 4 000 Dino-bilar byggts, vilket gjorde Dino 206 GT och 246 GT/GTS till Ferraris mest sålda modellserie någonsin. Dino fungerade som en katalysator för stora förändringar inom företaget. Den stora efterfrågan på Dino-bilarna tvingade Ferrari att utöka fabriksytan i Maranello med 10 000 kvadratmeter och den snabba produktionstakten innebar ett helt nytt arbetssätt för fabriken. 1972 investerades dessutom stora summor i bygget av den avancerade testbanan vid Fiorano.

Ferrari 206 S Dino

I Teknikens Värld nummer 10/2010 körde vi tävlingsversionen Ferrari 206 S Dino, den så kallade ”Bäckabilen” som kom att gå på auktion för 2,5 miljoner euro.

Tre år innan dess hade Enzo Ferrari tagit ett stort steg som många nog trodde att han aldrig skulle göra. Efter att i mitten av 1960-talet ha förhandlat med flera bilföretag, framförallt Ford, om en försäljning träffade han ett avtal med Fiat 1969. Det innebar att Ferrari avstod 40 procent av aktierna i företaget till Fiat och att han nu kunde ägna sig helhjärtat åt sina racerbilar. Där hade Fiat inget att säga till om. Enzo behöll 49 procent medan resten gick till Piero, Enzos son utanför äktenskapet.

Texten är hämtad från boken Stora guiden om Ferrari, utgiven av Teknikens Värld. Fler artiklar ur serien ”Historien om” hittar du här.

Visa kommentarer
NUVARANDE Historien om Ferrari Dino
NÄSTA Toyotas äldsta kvarvarande tävlingsbil restaurerad