Prenumerera på Teknikens Värld

Historien om Porsche 928

Storhetsvansinne. Historien om Porsches fläskiga frontmotorbil. V8 och popupstrålkastare – givetvis!

Porsche 928

1974 briserade en bomb i bilvärlden. En svart Mercedes-Benz hade kunnat ses ­körandes fram och tillbaka på Autobahn. Dag och natt, vecka efter vecka. Men under den intetsägande Mercedeskarossen dolde sig en bil som Porsche var mycket måna om att hålla hemlig. Det hade avslöjats att Porsche utvecklade en helt ny modellserie som skulle få en modern V8-motor på 4,5 liters slagvolym. Inte nog med det – motorn skulle sitta framtill och vara vätskekyld. Vad man inte visste då var att det inte bara låg en stor V8-försedd bil i startgroparna, redan året därpå skulle en mindre frontmotoriserad Porsche lanseras och skaka om märkespuritanerna.

Teorierna om Porsches egentliga syfte med den nya V8-bilen går isär. Vissa menar att den utvecklades som en ersättare till 911, andra att den aldrig var tänkt som något annat än en större, bekvämare och dyrare modell för Porscheälskare som ville åka bekvämt eller kanske rentav ta med sig barnen. De flesta är ändå överens om att Porscheledningen inte var helt på det klara med hur man skulle behandla den åldrade 911-modellen. Vd Ernst Fuhrmann ansåg att 911 inte kunde leva hur länge som helst och ville förnya Porschemärket med en avancerat och exklusiv grand tourer.

928 var en superbekväm bil för två, inte fler. Baksätet dög endast för små barn. Förarmiljön präglades av många knappar, varningslampor samt en ratt i snowracerstil.

928 var en superbekväm bil för två, inte fler. Baksätet dög endast för små barn. Förarmiljön präglades av många knappar, varningslampor samt en ratt i snowracerstil.

Han lade upp rikt­linjerna för en ny modell – 928 – som skulle bryta mot märkets traditioner på flera sätt, bland annat genom att ha företagets första vattenkylda V8-motor. Projektet godkändes den 21 oktober 1971, på självaste Dr. Fuhrmanns födelsedag. I arkivet kan man hitta en notering som säger ”den föreslagna bilen med frontmotor och växellåda bak sammanlänkade av en centralrör… kan utvecklas”. Den kreativa konstruktions­fasen tog därmed fart och Wolfhelm Gorissen, chef för chassi­konstruktioner, blev ansvarig för projektet.

Redan vid juletid samma år hade bilens karaktärsdrag fastställts. Den skulle få en ovanligt låg V8 med 90 grader mellan cylinderbankarna och bortåt fem liters slagvolym. Den skulle vara vattenkyld och ha en överliggande kamaxel per cylinderrad. Ett effektmål på 300 hästkrafter fastställdes. Oljekrisen 1973 försenade projektet ett år. Den av Tony Lapine designade karossen skulle nu ha fått sitt slutliga godkännande men ledningen drog i stället i handbromsen för att utvärdera läget. Kanske skulle 928 i stället bli fyrsitsig, kanske skulle den nya tekniken föras över till en ny generation 911 eller så skulle man kanske byta V8-motorn mot en mindre baserad på 911-motorn. 928-projektet stod mer eller mindre stilla under ett år fram till november 1974 då man efter långa diskussioner beslöt att låta projektet gå vidare.

928 blev den första Porschen med ABS-bromsar och förfinades med många nymodiga detaljer under sin långa livscykel. Totalt såldes cirka 61 000 bilar fram till modellens nedläggning 1995.

928 blev den första Porschen med ABS-bromsar och förfinades med många nymodiga detaljer under sin långa livscykel. Totalt såldes cirka 61 000 bilar fram till modellens nedläggning 1995.

En färdig bil visades till slut upp på bilsalongen i Genève 1977. Med sin långa och svepande motorhuv och avrundade bakdel påminde den om 924 men var ändå något helt nytt. Det föll många i smaken och 928 utsågs till Årets Bil 1978. 928 var principiellt uppbyggd på samma sätt som instegsmodellen 924. Motorn satt där fram medan växellådan fanns vid bakaxeln för bästa viktfördelning. Bakhjulen var individuellt upphängda med övre och undre tvärlänkar. I de övre fanns ett styrelement som gav den unika egenskapen att bakaxeln kompenserade spårviddsförändringar vid kurvtagning. Systemet kallades Weissach-axel och hjälpte bilen att gå mycket stabilt genom kurvor. Genom att snedställa bakhjulen en aning vid kurv­tagning minskades överstyrningen. Fjädringen var annars fast och till och med en smula stötig i låg fart.

Vid lanseringen betonade Porsche att 928 inte var någon 911-dödare. Man framhävde därför den nya bilens karaktär av lyx och långfärdspotential och behandlade den som en direkt konkurrent till Aston Martin och Ferrari men också bekväma lyxcoupéer från Mercedes-Benz och BMW. Bland godsakerna med lyxbetoning fanns bland annat elektriska fönsterhissar och servostyrning. En märklig detalj var att ratten kunde ställas i höjdled och att den del av instrumentpanelen som sitter rakt framför föraren då följde med i justeringen. Vinkeln mellan ratten och de viktigaste instrumenten förblev alltså oförändrad. 928-föraren kunde skräddarsy sin arbetsplats. Armstöden i dörrarna kunde justeras och till och med pedalernas och växel­spakens position kunde justeras inom vissa gränser. Detta var dock en verkstadsoperation.

Teknikens Världs Björn Sundfeldt struntade i om den gula plastjackan blev skitig – det här var ju Porsches första V8 och den måste inspekteras.

Teknikens Världs Björn Sundfeldt struntade i om den gula plastjackan blev skitig – det här var ju Porsches första V8 och den måste inspekteras.

Ett automatiskt varningssystem höll koll på bilens många funktioner och om ett allvarligt fel inträffade, till exempel oljeläckage, blinkade en varningslampa på instrumentpanelen. Om en mindre allvarlig sak såsom låg spolarvätskenivå skulle dyka upp lyste lampan med fast sken. När ett varningsmeddelande dök upp kunde man kontrollera felets art med hjälp av en knapp på mittkonsolen.

Det generella intrycket av 928 var att allting var lite bättre än i andra bilar. Värmefläkten hade fyra lägen, eluppvärmningen av bakrutan kunde ställas in på två olika effekter, bakrute­torkaren stängdes av när man öppnade bakluckan och sattes på igen när luckan stängdes – bara några av de små men uppskattade finesser 928 bjöd på. Som extrautrustning kunde man dessutom få elmanövrerade stolar och kylning av handskfacket. Kassettradio med fyra högtalare ingick däremot i standardutrustningen.

Alla finesser gjorde 928 tung. Trots att dörrar, framflyglar, och motorhuv tillverkades i aluminium vägde bilen drygt ett och ett halvt ton. Som tur var fanns en stor motor för att sätta fart på ­kolossen. Motorn byggdes helt i lättmetall och bränslet matades in av ett K-jetronic mekaniskt insprutningssystem. Aluminiumkolvarna var överdragna med ett tunt järnskikt. Det avancerade motorpaketet levererade som mest 240 hästkrafter vid 5 250 r/min. Det maximala vridmomentet fanns vid 3 600 r/min. Det här var alltså ingen lågvarvig och bluddrig V8 av den amerikanska sorten som oftast utvecklade maximalt vridmoment redan vid 2 000 r/min eller ännu mindre. För att åka fort tvingades man använda växellådan men då kunde det också gå undan på riktigt – 0–100 km/h gick på 6,8 sekunder.

 I ett tillfälligt hybrisrus direktimporterade Teknikens Världs redaktion en Porsche 928 från Tyskland. En bedagad lyxsportbil till reapris framstod som rena drömmen när det skulle letas sommarskott 1999. Förhoppningarna om en skön sommar grusades när bilen – döpt till Helmut Kohl – levde sitt eget liv. Ibland kunde motorn bara sluta gå om man stängde av fläkten. Tidningens första möte med 928 gick av stapeln 1978 och omdömet blev positivt, som kan ses ovan.

I ett tillfälligt hybrisrus direktimporterade Teknikens Världs redaktion en Porsche 928 från Tyskland. En bedagad lyxsportbil till reapris framstod som rena drömmen när det skulle letas sommarskott 1999. Förhoppningarna om en skön sommar grusades när bilen – döpt till Helmut Kohl – levde sitt eget liv. Ibland kunde motorn bara sluta gå om man stängde av fläkten. Tidningens första möte med 928 gick av stapeln 1978 och omdömet blev positivt, som kan ses ovan.

Trots den avancerade konstruktionen knorrade många över att 928 var för mjuk och sävlig i jämförelse med 911. För att tysta kritikerna lanserades 1979 den nya modellen 928 S med 4,7-litersmotor och 300 hästkrafter. I sitt nya utförande var V8-motorn inte ens nära gränsen för sin kapacitet. De ursprungliga 240 hästkrafterna var i själva verket långt under motorns maxkapacitet och den låga kompressionen på 8,5:1 användes för att motorn skulle gå bra på bensin av låg kvalitet.

Under modellåret 1983 togs 928 utan S bort från utbudet och året därpå presenterades en förbättrad S-modell med 5,0-liters V8 och fyra ventiler per cylinder. Vid mitten av 1980-talet hade 928 blivit gammal men Porsche tog sig an uppgiften att väcka nytt liv i sitt flaggskepp. 1987 års 928 S4 fick en ny front och effekten höjdes till 320 hästkrafter, vilket var tillräckligt för att den stora bilen skulle få riktigt respektabla prestanda. Men det var inte slut där. 1989 blev 928 S världens första bil med system för automatisk däcktrycksövervakning som standard och året efter lanserades den mer sportbetonade 928 GT med 330 hästkrafter. GT-modellen erbjöds endast med manuell femväxlad låda till skillnad mot övriga varianter som även kunde fås med automatlåda.

Ännu mer prestandaorienterad var 928 Club Sport som väsentligen var samma bil mekaniskt men hade rensats på de flesta lyxdetaljer som fanns i övriga 928:or. Mycket ljudisolering plockades bort och luftkonditioneringen byttes mot en lättare variant. Club Sport-varianten fann många köpare nere på kontinenten i Europa där man tydligen struntade i den höga ljudnivån i den avskalade kupén.

Texten är hämtad från boken Stora guiden om Porsche, utgiven av Teknikens Värld.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa