Prenumerera på Teknikens Värld

Infiniti först ut med motor med variabel kompression

Variabel kompressionen är inget nytt påhitt, men tekniken har inte sjösatts – förrän nu. Först ut med variabla kompressionsförhållanden i en förbränningsmotor blir Nissans premiummärke Infiniti.

Under början av 1980-talet började motorgeniet Per Gillbrand luska i en förbränningsmotor med variabel kompression. År 2000 visade Saab på Genèvesalongen upp Gillbrands uppfinning – Saab Variable Compression – i form av en 1,6-liters kompressormatad och femcylindrig maskin vars topplock var ledat för att kunna luta, med hjälp av avancerad elektronik som tog hänsyn till en mängd olika parametrar, åt det ena eller andra hållet och på så vis förändra kompressionsförhållandet (avståndet mellan kolvens topp och topplocket varierade alltså). Mellan 8:1 och 14:1. 225 hästkrafter och 305 newtonmeter gav maskinen som inte bara erbjöd kraft utan även, tack vare tekniken, sparade bränsle.
Men Per Gillbrands fantastiska lösning nådde aldrig serieproduktion. General Motors (GM), som då ägde Saab, var inte intresserade och lade ned projektet.

På senare år har andra tillverkare luskat i tekniker som kan ge motorerna variabla kompressionsförhållanden, till skillnad från motorn så som vi känner den i dag. Dagens motor, och så som den har sett ut sedan urminnes tider, har nämligen ett fast kompressionsförhållande som mer eller mindre är en balanserad kompromiss för vara både det ena och det andra, exempelvis både bränslesnål och kraftfull.

Infiniti VC-Turbo

Infiniti och Porsche är två tillverkare som har tittat på variabel kompression en längre tid och just förstnämnda ser nu ut att ”vinna racet”. Nissans (som äger Infiniti) och Infinitis forskning och utveckling på området tog sin början 1998 och nu är de redo att som första biltillverkare släppa motorer med variabel kompression i vanliga, serieproducerade bilar. Först ut blir nya generationen av Infiniti QX50 som kommer under 2018.

Infiniti har uppnått variabel kompression på ett annorlunda vis än vad Per Gillbrand och Saab en gång gjorde. För att uppnå ett variabelt kompressionsförhållande (det vill säga olika avstånd mellan kolvtopp och cylindertopp) är kolvarnas vevstakar kopplade till en ”kantigt” ellipsformad (nästan som en romb eller parallellogram) del som Nissan och Infiniti valt att kalla för multilänk. Denna multilänk är i ena änden ansluten till vevaxeln. I andra änden sitter ännu en vevstake som är kopplad till ett styrdon som på elektrisk väg kan luta multilänken åt det ena eller andra hållet. Beroende på hur den ellipsformade delen positionerar sig kommer kolvens topp närmare eller längre ifrån cylindertoppen. I högsta läget är kompressionsförhållandet 14:1 och i lägsta 8:1.

infiniti-vc-t-tech-jpg-4k

Enligt Nissans drivlinechef, Shinichi Kiga, erbjuder den nya och fyrcylindriga turbomaskinen på 2,0 liter 27 procent bättre bränsleeffektivitet än den 3,7-liters V6-motor som den ersätter. Den sägs också vara rappare än konkurrenternas motsvarande 2,0-liters turbomaskiner. I Infiniti QX50 ska den ge 272 hästkrafter och 390 newtonmeter.

Nissan och Infiniti har valt att kalla sina motorer med variabel kompression för VC-Turbo-motorer där VC står för ”Variable Compression” (Variabel Kompression), även förkortat VC-T.

Tekniken med variabel kompression sägs kunna revolutionera bensinmotorerna och i slutänden skulle tekniken kunna göra dieselmotorer överflödiga, tror vissa experter.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa