Prenumerera på Teknikens Värld

MDI Air Car

MDI Air Car

MDI Air Car

Basfakta

Så här arbetar luftmotorn
1. Luft som finns kvar i cylindern efter utblåsningsfasen komprimeras genom kolvens snabba rörelse uppåt mot toppläget och når en temperatur av ca 400 grader.
2. När kolven når sitt toppläge stannar den där under ca ett kvarts vevaxelvarv. Utrymmet som bildas mellan kolvtopp och cylindertopp är då konstant och tidsförloppet är tillräckligt för att den komprimerade varma luften från steg 1 blandas med den svalare luft som släpps in som resultat av värmeväxlingprocessen. Eftersom utrymmet är konstant och värmen i luftblandningen höjs, ökar trycket.
3. Det erhållna trycket i steg 2, ca 30 bar, pressar ner kolven och rörelsen/kraften överförs till vevaxeln.
4. Den använda luften lämnar motorn, via en utblåsventil, och har då en temperatur av mellan minus 10 och minus 20 grader.

Air France

Som första tidning skulle vi köra bilen som går på luft och, jo, den gick framtåt till slut.

Det var i nummer 16/02 vi berättade om en bil som drivs med hjälp av komprimerad luft. Bakom den revolutionerande skapelsen ligger en fransk F1-motorkonstruktör vid namn Guy Nègre och företaget MDI (Moteur Développement International).

Ingen utomstående har hittills fått köra den luftdrivna bilen och frågorna har hopat sig. Existerar bilen i verkligheten? Finns den där konstruktören, eller är MDI blott en fransk version av det finska konstprojektet Bonk Industries Inc.? Bonk, som med sina rötter i slutet av 1800-talet skulle ha revolutionerat ansjovisindustrin och efter hundra år hamnat på Stockholms kulturhus 1995 med en utställning fantastiska – helt oanvändbara – innovationer och en uppdiktad historia.

Så kallade AirCars har ju dykt upp i pressen då och då under åren. Ingen har oss veterligt hittills provkört någon bil så nu var det hög tid att åka till mönsterfabriken utanför Nice och be om nycklarna.

Dag 1, Stockholm-Nice
Vi lämnar ett soligt Stockholm i en Airbus (flygplanet) och landar i ett regnigt Nice på Franska Rivieran.
På flygplatsen möts vi av svensken Sam Molander som under en längre tid haft kontakt med MDI i Frankrike. Han hörde talas om luftbilen för fyra år sedan i franska upplagan av tidskriften Det Bästa och blev så intresserad att han och kompanjonen Eva Magnusson för ett år sedan bildade Zero Pollution Svenska AB för att hitta intressenter och investerare i Skandinavien.

Färden går från Medelhavets kust en dryg mil in i landet till MDI:s mönsterfabrik i Carros, belägen i ett industriområde omgärdat av imponerande berg. Tanken är inte att MDI ska tillverka eller sälja luftbilarna, utan just de nyckelfärdiga fabriker som ska tillverka dem.

Vi stöter på Guy Nègre mitt i lunchen. Han finns alltså, både han och fabriken.
På väggarna hänger designutkast till bilar och det finns motorer monterade på ställningar lite här och var. ”GNM” står det på de blå motorblocken, Guy Nègre Moteurs. Bland annat står här en F1-motor från Nègres tid hos AGS-stallet (Automobiles Gonfaronnaise Sportives).

Fotograf PeO, som undersökt saken, avslöjar att det finns luftbilar till och med på toaletternas kakelväggar.

Paul Durand bjuder in oss till sitt kontor. Han är MDI:s administrative chef och ansvarig för finanserna. Glatt berättar han att en artikel om MDI i Japan just lett till en ny franchiseintressent i Filippinerna. Hittills har drygt 60 entreprenörer runt om i världen nappat.

Monsieur Durand berättar om alla innovationer motorn krävt och vi har hunnit till vevstakens konstruktion när plötsligt Guy Nègre himself kliver in, följd av ett moln cigarillrök. Det är en energisk man med ett nästan ständigt leende på läpparna. När han ser att PeO lyfter kameran går han snabbt bort mot fönstret för att kasta ut den glödande fimpen.

– Anledningen till att jag bygger luftbilar är att jag kan fortsätta röka med gott samvete, skämtar han.

Sedan försvinner han ut lika snabbt som han kom, men innan han gått bekräftar han löftet att vi ska få köra luftbilen.

Däremot får vi inte ta bilder på MDI:s nyhet till Parissalongen, en tresitsig minibil kallad MiniCATS (Compressed Air Technology System).

Vi tjatar om att få ta en bild i alla fall, detta nummer når ju våra läsare endast två dagar innan Parissalongen slår upp sina portar.

– Sorry, säger monsieur Nègre

Sammansättningen av bilarna sker i byggnaden intill. Våra kameror väcker uppmärksamhet och viss skepsis. Vi leds in i ett rum varifrån vi kan se MDI:s allra heligaste, en nykonstruerad fyrcylindrig luftdriven boxermotor, stående på en provbänk i ett laboratorium. Det ser ut som om vi hamnat i ett förhörsrum, här är fullt av monitorer, knappar och tangentbord. I mitten en stor svart spak.

En tekniker iklädd något som ser ut som OK:s gamla rödblå overall trycker på några knappar och drar i spaken. Motorns varvtal ökar, som mest klarar den 4000 r/min. När den når 3600 r/min sprider sig ett leende bland oss – det låter ju fränt! Som en italiensk sportbil från 1960-talet, ungefär.

Vi kliver in till motorn, det är påtagligt svalt i rummet. Motorn är bitvis täckt av frost, ur de båda utblåsen har det strömmat kall luft med temperatur ner till 20 minusgrader beroende på varvtal.

Temperaturskillnaderna beror på värmeväxlingar i motorn. Växlingarna utnyttjas för att få ut största möjliga effekt av luften, genom expandering och komprimering.

Arbetstemperaturen på MDI-motorn ligger på endast 400 grader, vilket sker när luften komprimeras då kolven går upp i cylindern. Motorn har betydligt färre rörliga delar än en konventionell bilmotor och det fastnar heller inte några partiklar i förbränningsrummen eftersom det helt enkelt inte sker någon förbränning.

Förslitningen blir därför minimal och tack vare det låga oljetrycket ska det gå bra att använda vanlig matolja som smörjning. Oljan behöver bara bytas var 5000:e mil. Motorns livs-längd borde enligt MDI vara minst lika lång som en förbränningsmotors.

Okej för det, men var är bilen? Vi vill köra luftbil.

Vi har sett den rulla i MDI:s pressmaterial, nu står den framför oss: en grön skåpbil med fartiga pepitastripes och taxiskylt på taket.

Teknikern i den blåröda overallen ställer sig tvivlande till att någon utomstående fått löfte om att köra, det har ju aldrig hänt förut. Han kontaktar Guy Nègre.

– I morgon, när vädret blivit bättre, lyder dennes svar och det är icke förhandlingsbart.

Vi ägnar resten av dagens besök till ytterligare teorilektioner om luft hos den tekniske chefen Cyril Nègre.
Jo, det är Guy Nègres son.

– Tanken är att få ut så hög verkningsgrad som möjligt på den komprimerade luft som finns i tankarna, förklarar Nègre den yngre.

Om man komprimerar en gas (luft till exempel) stiger temperaturen och om man expanderar gasen sänks temperaturen – det är den grundläggande principen för hur MDI-motorn fungerar. Nittio kubikmeter (90000 dm3) komprimerad luft lagras i tankar med en total volym av bara 300 dm3 och med ett tryck av 300 bar. Den lagrade luften har samma temperatur som den omgivande luften.

– Patentet för kompressionen av luften fanns sedan tidigare. Vi har patenterat expansionen! ler Cyril Nègre.

Hur fungerar temperaturväxlandet en svensk vinter med 15 minusgrader? MDI:s lösning är ett så kallat bifuel-system där exempelvis gasol används för att få rätt lufttemperaturer i motorn, samt för att hålla värmen i kupén. Gasol har en effektiv förbränning, eller som Sam Molander senare säger:

– Man dör ju inte om man kokar tevatten på gasspisen hemma.

Miljövänlighet i sig är inget starkt säljargument om pris och/eller omkostnader är för höga. MDI:s grundprincip är att tillverka en miljövänlig bil till ett lågt pris, med låg driftkostnad och tillräcklig räckvidd. En bil för tätorter.

– En miljövänlig bil måste vara billig, annars har den ingen chans, sammanfattar Cyril Nègre.

Vikten är den största fienden. Motorn måste vara lätt och man måste därför hålla finessnivån nere. Återvinning av energin vid bromsning finns till exempel inte, man får bara tillbaka 15 procent av energin och installationen skulle bli onödigt tung. Kolfiberchassin är lätta men kostar för mycket. Av maxeffektens 25 hk påstås bara 1,6 hk behövas vid jämn fart med bilen.

Dag 2, Provkörning – äntligen
På förmiddagen skiner solen åter och Guy Nègre håller sitt löfte. Nu ska vi köra luftbil.
Först vill han att vi verkligen förstår att det handlar om en fyra år gammal modell som användes vid utvecklingen av den luftdrivna motorn. Är inte det en historia man hört förut vid provkörningar av revolutionerande nyheter?

Nå, hur kör man? Teknikern i den rödblå overallen öppnar först en separat luftkran och slår sedan på tändningen. Tändning? Jo, ett batteri drar i gång även en luftdriven motor.

Meningen är att den nya lilla modellen, CATS, ska kunna köras precis som en vanlig bil. I den här gamlingen måste luftpedalens – gaspedal är ju inte riktigt rätt ord i sammanhanget – pådrag kompletteras med vridande för hand på luftkranen.

Det är tätt mellan pedalerna och farkostens encylindriga motor låter som en förrymd gräsklippare när vi sakta men säkert drar i väg.

Växlingen sker på klassiskt Renault 4-manér med en krycka som löper rakt in i instrumentpanelen. Jag letar efter andra växeln samtidigt som jag trycker på kopplingen och febrilt rattar på luftkranen för att behålla rätt lufttryck. Nej, det blir inga älgtest eller axmätningar i dag. Jag har fullt sjå att hålla fart på ekipaget – men det går!

Jag cirklar runt PeO och kameran ett par gånger, kör en raksträcka fram och åter, tills overallteknikern vinkar in mig på bästa nöjesfältsmanér. Åktiden är slut.

Innan vi lämnar den luftiga farkosten passar jag på att andas in utsläppen. De känns ungefär lika friska som halstabletterna i reklamfilmerna.

– Är världen verkligen redo för luftbilen? frågar jag Sam Molander på vägen in till Nice igen.

– Det har den varit länge.

Är då luftbilen redo för världen?

– Snart.

När vi hämtar ut de framkallade filmerna från vårt äventyr på ett fotolabb i Nice frågar mannen bakom disken om det inte är den berömde F1-motorkonstruktören Guy Nègre på diabilderna.

Vem vet, i framtiden kanske Guy Nègre inte bara är världsberömd i Frankrike utan även i resten av världen.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler