Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av Audi RS4 Avant

Nya generationen RS4 Avant är inte bara snabbare och drar mindre bränsle än tidigare, nu går den även för första gången att få med dragkrok. Följ med Teknikens Värld till guldkusten för premiärturen.

Provkörning Audi RS4 2018

Det här är nytt!

Motor
Nya generationen av RS4 Avant går tillbaka till rötterna och har nu en vridmomentsstinn 2,9 liter TFSI biturbo V6.
Dragkrok
För första gången går Audi RS4 Avant­ att beställa med dragkrok.
Insidan
Nya RS4 har fått en uppdaterad interiör fullproppad med teknik.

Mitt under rådande debatt om miljözoner, dieselsanktioner, elbilar och laddhybrider kliver jag på ett flygplan för att gå mot strömmen. Landar gör jag 300 mil bort i södra Spanien, närmare bestämt i Malaga, där jag välkomnas av spektakulära bergsmassiv och framför allt – av nya Audi RS4 Avant. Audi Sports familjeträd växer och grenarna blir allt fler och vi har nu nått fram till den fjärde generationen av RS4 Avant med internkod B9.

På slingriga vägar kring Malaga får nya Audi RS4 Avant bekänna färg för första gången.

På slingriga vägar kring Malaga får nya Audi RS4 Avant bekänna färg för första gången.

Audi la redan år 1994 grunden till ett helt nytt segment med lanseringen av Audi RS2 Avant. Det var en femsitsig bil med ett fullt godkänt bagageutrymme men som även hade prestanda i klass med en tvåsitsig sportbil. I dag är det ett utbrett fenomen med familje­bilar som har pulver nog att skämma ut sportbilar när trafikljuset slår om till grönt. Nya RS4 är verkligen inget undantag. Under huven finns en V6:a på 2,9 liter som, likt sin V8-försedda föregångare, producerar 450 hästkrafter.

Likheterna tar egentligen slut där. Den nyutvecklade motorn, som återfinns i syskonet RS5 och även i Porsches Panamera, är försedd med dubbelturbo och hela konstruktionen väger in på 182 kg (31 kg mindre än V8:an). Turbon är monterad inuti V:et för att kunna dra nytta av de varma avgaserna och snabbare bygga upp laddtrycket i turbon. Fungerar det då? Svaret på frågan är: Ja, det funkar så bra att man inte funderar över det.

Svarta ovalformade stuprör kommer med sportavgassystemet och kontrasterar fint mot den Misanoröda lacken.

Svarta ovalformade stuprör kommer med sportavgassystemet och kontrasterar fint mot den Misanoröda lacken.

Vid acceleration hinner man i själva verket inte fundera över någonting alls. 0-100 går, enligt Audi, på snabba 4,1 sekunder (0,7 sekunder snabbare än föregångaren). Det betvivlar jag inte, för faktum är att det känns som att det går snabbare än så. Den snudd på organförskjutande prestandan som bjuds är mycket tack vare just turbotekniken som hjälper till att öka vridmomentet, från tidigare 430, till hela 600 newtonmeter.

3 frågor

Mattias Nöthling – Technical Developer Audi Sport

Mattias Nöthling – Technical Developer Audi Sport

Genom KoVoMo-samarbetet delar Audi RS4 och RS5 en V6-motor med Porsche Panamera. Finns det några skillnader?
– Audi utvecklar den 2,9 liter stora V6 (EA 839) som återfinns i dessa modeller. Audi utvecklar samtliga TFSI samt dieselmotorer i samarbetet, medan Porsche utvecklar V8:orna (EA 825). Skillnaderna ligger bland annat i kylning och andra delar kring motorn för att anpassas efter respektive modell.
Dynamic Steering har tidigare fått kritik för att det saknar styrkänsla. Hur har ni tänkt kring detta?
– Systemet bygger på olika utväxling i styrningen. Beroende på körläge reagerar styrningen olika. För inspirerad körning i ”Dynamic-läget” är styrningen fixerad vid styrration 14:1 och därmed linjär över 30 km/h. Vid exempelvis bankörning är det viktigt för oss att bilen är förtroendeingivande och beter sig likadant varv efter varv, därför valde vi att ha den fixerad.
Det talades om att RS-utbudet ska breddas, hur påverkar det marknaden för RS4 Avant?
– Audi RS4 Avant är den enda Avant som kommer till den kinesiska marknaden. Vi satsar även på Australien och Kanada. Under 2018 kommer vi lansera en ny karosstyp till RS4- och RS5-familjen, jag kan tyvärr inte berätta mer än att den kommer till Sverige.

Nackdelen är att man går miste om njutningen som uppstår i kroppen av ljudet när en sugmotor jagar varvstoppet vid över 8 000 varv/min, men det är nya tider och njutningen kommer nu i form av effektivitet. Redan från 1 900 varv/min finns allt vridmoment tillgängligt och det ger en mycket mer lättkörd och en mycket snabbare bil, med prestanda som faktiskt går att använda till vardags.

Ljudet som kommer ut genom de två svarta, ovalformade stuprören är för den delen inte dåligt, men det är för syntetiskt för att röra upp några riktiga känslor. Provbilen är utrustad med det 14 600 kronor dyra sportavgassystemet. Via avgasspjäll som går att öppna på elektronisk väg ekar det mellan bergsväggarna vid gaspådrag och när man släpper på gasen uppstår det fyrverkerilika smällar och smatter.

Den lättillgängliga kraften fördelas­ i sann Audi-anda till alla fyra hjulen via permanent fyrhjulsdrift. Systemet är asymmetriskt och vid normal körning fördelar den centralmonterade mekaniska differentialen 40 procent av kraften till framhjulen och 60 procent till bakhjulen. Om någon axel förlorar fäste omfördelas kraften dit den behövs, som mest kan 70 procent skickas till framaxeln och 85 procent bak. Provbilen är även utrustad med ”Dynamic-paket” och i det ingår, bland annat, en sportdifferential monterad på bakaxeln. Differentialen fördelar, via elektroniska styrda flerskiktskopplingar, kraften mellan de två bakhjulen för att neutralisera bilen och motverka såväl under- som överstyrning.

20-tum stora fälgar som är formgjutna och smidda för att hålla vikten nere.

20-tum stora fälgar som är formgjutna och smidda för att hålla vikten nere.

Bilen känns trygg när jag gasar på den uppför de branta stigningarna, och mycket är tack vare stötdämparna som får bilen att kännas smidig och nätt, trots en tjänstevikt på 1 790 kilo. De kallas Dynamic Ride Control. På Audi-språk syftar ”dynamic” till något sportigt, men i själva verket är det mer synonymt med något dyrt. Dämparna är adaptiva och i ”Comfort-läget” lyckas bilen släta ut vägbulor och andra ojämnheter utan att komprimera kotorna i ryggraden. Faktum är att gången är tillräckligt komfortabel för att leva med varje dag. Det kan dock ändras­ med ett knapptryck, i ”dynamic-läget” uppför sig bilen helt annorlunda. Gången blir påtagligt mycket mer stötig och jag studsar mellan ojämnheterna.

Bilen är utrustad med hastighetsberoende styrning som på Audi-språk kallas, rätt gissat… Dynamic Steering. Det innebär en variabel styrväxel som kan ändras upp till 100 procent beroende på rattutslag och hastighet. När jag manövrerar bilen längs Malagas historiska gator med anor som sträcker sig tillbaka till 1 000 år före Kristus, är styrningen direkt och servon ger mig en väldigt lätt styrning. Utväxlingen gör att det endast krävs två rattvarv från stopp till stopp. Ute på mer öppna vägar, när farten ökas, reduceras detta och styrningen blir tyngre och mindre direkt för att jag lättare ska kunna göra småkorrigeringar och få en mindre nervös bil rakt fram.

Alcantaraklädd ratt och växelväljare förhöjer den exklusiva känslan. Bra och snygg interiör.

Alcantaraklädd ratt och växelväljare förhöjer den exklusiva känslan. Bra och snygg interiör.

Så långt är allt frid och fröjd. Men när jag kommer till ett tekniskt kurvparti där farten inte är konstant har jag en styrning som inte kan bestämma sig. Ena sekunden är den lätt och direkt, för att sedan bli mer trögstyrd och långsam. Audi har uppmärksammat detta och genom de olika körlägena som finns att tillgå ändras styrningen. I Dynamic-läget är styrväxeln fixerad till utväxlingen 14:1 i hastigheter över 30 km/h. Det ger mig en linjär styrning som har samma motstånd när jag styr in bilen i kurvan som när jag accelererar ut.

Jag tar tillfället i akt att en tidig morgon i sällskap med den nyvakna solen klättra uppför de torra asfaltsvägarna som slingrar sig serpentinlikt uppför Andalusiens höga berg. För trots alla snillrika lösningar och dynamiska system som finns, så handlar det framför allt om körglädje när man kokar ner det. Att få greppa tag om den alcantara-beklädda ratten och rotera bilen runt de skarpa hårnålskurvorna. Att kunna gå på gas och känna hur bilen sätter sig och de 450 hästkrafterna och 600 newtonmeterna planteras via alla fyra hjul genom den åttaväxlade tip­tronic-lådan, och katapultera mig vidare uppför berget.

Kombinationen pekskärm OCH vred råder än hos Audi.

Kombinationen skärm som styrs med vred råder än hos Audi.

Växellådan är så välprogrammerad att jag inte en enda gång känner att bilen borde haft en dubbelkopplingsdito. I en annan bil med liknande effekt hade mina tankar osökt gått till de branta klippkanterna som finns bara decimeter ifrån min högra sida och som störtar ned mot ett tillsynes oändligt fall mot dalens botten, men inte i RS4. Väl på toppen stannar jag och pustar ut. Jag kliver ur och ser solens strålar studsa mot den rödfärgade karossen och konstaterar att jag inte riktigt ser likheterna med Audi 90 Quattro IMSA GTO som ska ha låtit inspirera designavdelningen, men visst är det en snygg bil. Breda hjulhus och tillräckligt många spoilers och luftintag för att skvallra om att den inte är någon vanlig A4 – trots att RS4 nu för första gången kan köpas med dragkrok.

RS4 förr och nu

Prestanda för vardagen är Audis ledord och det må ha varit Audi RS2 Avant som startade trenden, men den första generationen Audi RS4 Avant stavas B5 och lanserades år 1999.

För ett otränat öga kunde den passera för en vanlig A4, men för den invigde skvallrade de uppumpade hjulhusen om något helt annat. Sprinten till 100 avklarades på 4,9 sekunder och slutade accelerera gjorde den inte förrän den nått 283 km/h. Efterfrågan var så hög att produktionen fördubblades mot vad som var planerat.

Efter fem års väntan gjorde B7 entré med sin högvarviga sug-V8 på 4,2 liter. Ack så skönsjungande men dessvärre var de 420 hästkrafterna svåråtkomliga då effekten låg högt upp i varvtalen. Modellen erbjöds både i sedan- och kombiutförande.

B8 som den var den tredje generationen hade premiär 2012. Samma motor som föregångaren men med 30 extra hästkrafter. Kom endast som Avant.

Audi RS4 Avant

Pris
783 500 kronor, säljs nu, januari.


Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. Kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 84,5/86,0 mm, cylindervolym 2 894 cm3. Max effekt 450 hk (331 kW) vid 5 700-6 700 r/­min, max vridmoment 600 Nm vid 1 900 r/­min/mellan 1 900-5 000 r/­min.


Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak: multilänkaxel med 5 längsgående länkarmar per sida.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel i. u.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. (Keramiska bromsar fram som tillval) Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 9 tum, däck 265/35R19 (Testbil 275/30 R20).


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 282, längd 478, bredd 187, höjd 140, spårvidd f/b 158/158. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 790, maxlast 515, max släpvagnsvikt 2 100. Tank 58 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 505-1 510 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,1 s, toppfart 250 km/h (280 km/h tillval).


Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,88. CO2 200 g/km.


Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.


Skatt
2 318 kronor per år.

Rivaler

Mercedes-AMG C 63 SMercedes AMG C 63 Kombi
AMG C 63 utan S är billigare än RS4 och mer lekfull tack vare drivning på bakhjulen men en hel tiondel långsammare till 100 km/h. Saknar dragkrok.
Pris: 714 900 kronor.

 

Porsche Panamera 4S Diesel Sport Turismo 2018Porsche Panamera 4s Sport Turismo
Porschen är väsentligt mycket dyrare men delar hjärta med RS4 Avant. Audi-utvecklad V6-motor med dubbelturbo.
Pris: 1 190 000 kronor.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa