Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av DeLorean DMC-12

DeLorean DMC-12 är en måsvingeförsedd dröm förverkligad av en avhoppad GM-direktör. En rostfri sportvagn med V6-motor i svansen. Spännande, ja – men omöjlig att sälja i dag.

DeLorean DMC-12

Återvunnet

Teknikens Värld sitter på en ovärderlig svensk bilkulturskatt som vi vill dela med oss av till dig. Vi har provkört och testat bilar sedan 1948 och allt finns sparat. Tillsammans med dig vill vi återuppleva några av de bästa stunderna från alla årtionden som passerat sedan vår start.

I denna ”återvunna” provkörning får vi njuta av DeLorean DMC-12. Artikeln publicerades i Teknikens Värld nummer 18/1982.

Anledningen till att vi publicerar denna provkörning just i dag, den 21 oktober 2015, är för att till detta datum tar sig Marty McFly i Tillbaka till framtiden II. Dock genomfördes denna provkörning tre år innan DeLorean DMC-12 blev en berömd filmbil tack vare Michael J Fox och Christopher Loyd.

Fler återvunna provkörningar hittar du här.

V6-motorn surrar i gång. Den ryter inte, den mullrar inte på V8-vis, utan surrar, nästan som en stor symaskin med överdimensionerade ljuddämpare. Inte särskilt högljutt alltså, men det är ändå alldeles tydligt att det bara är ett brandskott mellan våra öron och den svansmonterade hjärtpunkten.

Vi sitter stabilt i de ljusgrå, skinnklädda stolarna, omgivna av stora ytor ljusgrått och enstaka strimmor av blå himmel. Vi sitter också ganska isolerade från omvärlden. Den nya bilens rutor ger sannerligen inte någon panoramavy över det omgivande landskapet. Snarare några snålt tilltagna band av verklighet.
De måttligt stora sidorutorna går bara att delvis öppna. Mittersta nederdelen av dem är avsedd för kommunikation med bensinstationspersonal, tullkontrollörer och andra. Vindrutan är så lutad att sikten framåt mest liknar en brevlådeöppning sedd inifrån. Sikten bakåt är inte något att orda om, hindrad som den är av breda stolpar och svarta jalusier.

DeLorean DMC-12

Faksimil av uppslaget från vår provkörning av DeLorean DMC-12 1982, det vill säga den provkörning som du läser här nu.

En snabb blick över de konventionella instrumenten (inget digitalraseri här), finjustering av förarsätet och vi kan glida i väg på vår första provtur med ett alldeles nytt bilmärke: DeLorean!
Vårt exemplar är långt ifrån inkört och just så fast och kompakt som nya bilar med höga ambitioner och avskräckande prislappar brukar vara.
I dessa avseenden är den inte så alldeles olik en Aston Martin V8. Bilen vi kör är manuellt växlad. Kopplingspedalen är på gränsen till trögtrampad. Växelspaken känns stabil. Att helt lättvindigt skicka in växel efter växel är inte att tänka på, det märks genast. Säkert kommer de olika komponenterna att ”lossna” efter ett par hundra mils körning, men en god gissning är att fastheten ändå kommer att finnas kvar.

Ut och in bland bilarna i rusningstrafikens Foothill Freeway, Los Angeles, är ett spännande ställe att provköra ett nytt bilmärke. Men här prövas mera förarens uppmärksamhet och reaktionsförmåga. Vi lämnar därför motorvägen, i ganska god fart. Alltför fort visar det sig! För avfartsrampen kniper åt vartefter, precis som en lurig gammal Autobahn-abfahrt. Med DeLoreans 35/65-viktfördelning är det nu rimligt att vänta sig en hårresande överstyrning. Tanken på det tunga bakpartiet blixtrar genom skallen…

DeLorean DMC-12

Inredningen går helt i ljusgrått (ej bilden), skinn och konstläder. Stolarna ger förträffligt stöd och medger finjustering. Instrumenten är av konventionell typ, icke digitala.

Men farhågorna besannas inte. Tendensen till överstyrning finns visserligen, men kurvegenskaperna förefaller i det närmaste neutrala. Karossen kränger knappast, ett resultat av den fasta, nästan sportvagnshårda fjädringen. Däremot känns böjen mycket tydligt i form av centrifugelkraften, som pressar oss åt vänster i den tvära högerkurvan. Här samverkar Colin Chapmans välbalanserade chassi och bakvagn med de feta Goodyear-däcken till att hålla oss på vägen. Utan problem.
Självfallet finns det en gräns för vidhäftningen. Jag är inte helt säker på att jag vill veta var den går… för när däcken släpper, då bör de 65 procenten där bak snabbt kunna göra livet onödigt spännande.
På de kurviga bergsvägarna ovanför L.A. ligger DeLorean platt, brett och stabilt. Den icke servoassisterade styrningen känns lätt. Men att placera bilen i en korrekt linje genom kurvorna är svårt. Den breda, rostfria huven ger inte mycket att sikta efter och de tjocka vindrutestolparna är smått irriterande vid snabb körning. Måhända är detta detaljer som kan tänkas bli ändrade i en oviss framtid…

DeLorean DMC-12

Med motorns placering kommer två tredjedelar av vikten på bakhjulen. V6:an i aluminium på 2,8 liter och 130 hk har Bosch K-Jetronic insprutning. Maskinen är välkänd från Renault, Peugeot och Volvo. Transmission femväxlad manuell eller trestegs automat.

John DeLorean är mannen som en gång skapade Pontiac GTO. Alldeles ensam var han naturligtvis inte, men det var hans talang och hans envisa beslutsamhet som besegrade motståndet. General Motors högsta ledning har nämligen aldrig varit känd för sina djärva satsningar och vilda visioner.
Mannen som skapade GTO-modellen visade sig också ha andra ambitioner. De var av en sådan art att de knappast kunde rymmas inom det strikt mörkblåkostymerade GM:s föreställningsvärld.
Följaktligen lämnade John Zachary DeLorean sin lysande framtid bakom sig. Han kastade sig ut i entreprenörens spännande och garanterat osäkra värld. Efter åtskilliga år av inspirerat övertalande och begåvat spel på hög finansiell nivå blev det en fabrik på Nordirland, just där brittiska imperiets arbetslöshet var som störst.
Den bil, som började byggas i den helt nya industrianläggningen i Dunmurry cirka 20 minuters bilväg från Dublin, var definitivt ingen GM-bil. Generalen bygger knappast några sportbilar (nu börjar skottlossningen från landets Corvette-ägare, som har det enda möjliga undantaget) och som en sportbil betraktar John Z sin DeLorean DMC-12.

Bilen som drömdes fram i ett av Detroits direktionsrum kunde nästan vara en Lotus. Så här ligger det till. Den första prototypen var körklar i oktober 1976. I många avseenden var den en verkligt revolutionerande skapelse. Stora delar av bilen, också chassit, var tillverkat i ett kompositmaterial framställt enligt en process som kallas Elastic Reservoir Molding (ERM). I korthet går detta ut på att flera lager glasfiber och olika plaster pressas samman under högt tryck och stark värme. Metoden används bland annat i båt- och flygplansbyggnad.
Men resultatet var inte vad man hoppats på för DeLorean-bilen och 1978 kontrakterades Colin Chapman för vidare utveckling av vagnen. Följden av detta blev en total revidering av hela bilens uppbyggnad. I stället för kompositmaterialet i chassit fick bilen nu ett bastant centralrör enligt Chapman-mönster. Detta rör grenar sig gaffelformigt i ändarna. Bak hänger motorn, huvudsakligen bakom axeln liksom i Porsche 911, och fram finns bland annat bränsletank och kylare. Centralröret är epoxybehandlat och väntas stå emot korrosion i 25 år.

Den kaross som vilar på centralrörets fästpunkter (röret i sig är en 20-talsuppfinning och inte ett Chapmanskt snilledrag) är av rätt komplicerad natur. Dess yttre består av rostfritt stål, DeLoreans egen idé.
Under detta mattpolerade skal, som troget bevarar alla klåfingriga avtryck, finns den egentliga och bärande konstruktionen. Den är utförd på precis samma sätt som i Lotus Elite, Eclat och Esprit. Två stora glasfiberdelar limmas ihop, med skarven längs karossens midjelinje.

DeLorean DMC-12

John Z DeLorean med sin fru.

Bilens formgivning börjar bli på gränsen till gammal. Tiden från idé till utförande har tagit flera år längre än förutsett, och även mästaren Giorgetto Giugiaros former påverkas av tidens gång. Giugiaro, som ritat Golf, Scirocco, Lotus Esprit med flera succéer, avslutade sitt arbete redan 1975, men fick tillfälle att datera upp designen sedan Colin Chapman kommit in i bilden 1978.
Bilens mest utmärkande drag är naturligtvis dess måsvingedörrar – John Z:s absoluta krav. Det sägs ibland att dörrtypen valdes av säkerhetsskäl, eftersom de skulle vara mindre benägna att fastna i låst läge vid en olycka. Mest är de nog tänkta som ett konversationsämne för beundrare och vanliga nyfikna.
Säkert är emellertid att de inspirerats av 1950-talets Mercedes-Benz 300 SL 1954-1957 med denna karosstyp. Dessutom byggdes för mindre än tio år sedan i Kanada, men med amerikanskt kapital, en så kallad säkerhetssportvagn med måsvingedörrar. Den hette Bricklin och dog, föga sörjd, efter 2 854 tillverkade exemplar.

De tekniska specifikationerna för DeLorean är inte speciellt uppseendeväckande. Från början hade man tänkt sig en Ford V6-motor, men den första prototypen hade en fyrcylindrig turboladdad Citroën-motor. Rätt snart kom man in på den drivkälla som nu också seriebilarna är utrustade med, nämligen den för oss välbekanta Renault—Peugeot—Volvo-V6:an på 2,8 liter och med överliggande kam. Genom att använda Renault-versionens block med Volvos topp har man fått bränsleinsprutning, system Bosch K-Jetronic. Transmissionen är också en Renault-produkt, antingen 5-växlad manuell låda eller 3-stegsautomat.
Hjulupphängningarna är individuella runt om och styrningen är av kuggstångstyp. Den är inte servoassisterad, eftersom den ganska speciella viktfördelningen på 35/65 fram/bak gör detta hjälpmedel totalt överflödigt.
Modernt sportbilsbyggande medger knappast en motorplacering av den här typen. Och som kompensation för den kraftiga tyngden bak har DeLorean extra feta bakhjul. Både däck och fälgar är betydligt större än fram. Bakvagnskonstruktionen är också vald med omsorg, för att klara det tunga baköverhänget.
Bromsarna är Girling-skivor runt om. DeLorean är trots allt mer en touringmaskin än en utpräglad sportvagn, så ventilerade skivor har inte ansetts nödvändiga. När det gäller bromsarnas effektivitet har man faktiskt hjälp av den abnormt (för en modern bil) tunga bakvagnen. Risken för låsta bakhjul vid hård bromsning på vått underlag är mycket liten.

Fjädringen med spiraler fram och bak, krängningshämmare fram och snett bakåtriktade bärarmar bak är mycket fast, på gränsen till hård. Det gör att bilens landsvägsegenskaper vid ”normal” körning matchar dess övriga personlighet.
Förardörren svänger lätt upp, hjälpt av sina hydraulstavar, men det märks att det är en tung pjäs. Tröskeln in mot förarstolen är bred och hög, men långtifrån lika hindersam som i en 300 SL (fast där utgör den ett förträffligt picknickbord; inget ont…).
På tidiga DeLorean-vagnar var hela inredningen i svart, både plastpanelerna och de skinnklädda stolarna. Seriebilarna har nu en inredning som nästan helt går i ljusgrått. Intrycket är betydligt lättsammare och eventuella klaustrofobikänslor får inte fäste lika lätt, som då man stängde in sig i ett svart hål.
Körställningen i det kraftigt konturerade förarsätet, ett mellating mellan rally- och vanlig stol, kan justeras inom en given ram, men som normallång sitter man lågt. Detta påverkar givetvis sikten, som åt alla håll är mycket begränsad.
Interiören delas av en bred och relativt hög mittkonsol, som förutom växelspak/väljare innehåller ljudanläggning, värmereglage och annat. Förare och passagerare sitter väl åtskilda i den breda bilen. Bakom de båda stolarna finns inte ens en antydan till nödsäten. Utrymmet är på sin höjd 20 centimeter djupt och rymmer inte ens en mindre resväska. Smärre paket är allt som får plats här. För att hålla dem på plats är det lilla utrymmet försett med ett bagagenät.

Allt som allt: en intressant bil med många ovanliga lösningar. Vem köper den? Just nu: ingen…

Observera att bilderna på bilen i denna provkörningsrapport från 1982 är från en annan DMC-12-provkörning från 1986. Tyvärr hittar vi inte alltid de bilder vi är ute efter, vårt normalt välsorterade arkiv, som sträcker sig bak till 1948, är ibland förvirrande stort. Faksimilen ovan är dock från rätt årtal, från Teknikens Värld nummer 18/1982.

Storm kring måsvingen

DeLorean Motor Company har problem. En stor del av företagets kapital har kommit från de engelska skattebetalarna, för att skapa sysselsättning i det fattiga Nordirland. Men pengarna har förbrukats under den långvariga utvecklings- och igångsättningsfasen. I flera omgångar har John Z DeLorean lyckats ordna vidare finansiering.
För något halvår sedan började emellertid DeLoreans välkända övertalningsförmåga att svika honom. Ungefär samtidigt hördes också beskyllningar för finansiella oegentligheter. Parallellt med detta löpte en produktion (hittills har man byggt cirka 7 000 bilar) som tidvis hade kvalitetsproblem. Av allt att döma har det också saknats pengar att sköta garantiåtaganden.

För några månader sedan strukturerades den amerikanska delen av verksamheten om. Huvudkontoret, som märkligt nog legat i Kalifornien, flyttades till försäljningskontoret på Park Avenue i New York. I samband med detta lämnade flera av bolagets nyckelfigurer DMC. Riktigt vad som har hänt och håller på att hända är i det närmaste omöjligt att reda ut. Helt klart är dock att ordet konkurs börjat användas allt oftare. Ett tydligt tecken på den extrema kapitalknappheten är att man sålt ett parti bilar till ett leasingföretag: styckpriset sattes till 12 000 dollar och i kontraktet ingick att DeLorean Motor Company själva hyrde bilarna under en tid för att sedan köpa tillbaka dem för en betydligt högre summa. Priset till konsument har för övrigt varit 25 000 dollar, väsentligt högre än någonsin avsett.

Just nu förefaller det också som om en stor del av de cirka 3 000 icke sålda bilarna av domstol belagts med försäljningsförbud, för att i görligaste mån skydda fordringsägare. Som synes är för närvarande allt som rör DeLorean Motor Company svävande och osäkert. Det viskas, det sägs, man har hört, och så vidare. Är det verkligen omöjligt att starta en ny biltillverkning i stor skala? Precis som alla sa redan när John Zachary DeLorean berättade om sin drömbil första gången för nära tio år sedan?

 

DeLorean DMC-12

Pris
Cirka 25 000 dollar. Då motsvarande 153 500 kronor, i dag 394 500 kronor.


Motor
V6 aluminium. Borrning/slag 91/73 mm, cylindervol 2 850 cm3. Kompression 8,8:1. Bosch K-Jetronic bränslesystem. Max effekt 130 hk (SAE, amerikansk version) vid 5 500 r/min. Max vridmoment cirka 24 kpm (235 Nm) vid 2 750 r/m.


Kaross
Rostfritt stål på glasfiberstomme, två så kallade måsvingedörrar.


Fjädring/hjulställ
Spiralfjädrar fram och bak, krängningshammare fram.


Hjul/däck
Lättmetallfälgar, fram 6 tum, bak 8 tum breda. Däck Goodyear NCT, fram 195/60HR 14, bak 235/60HR 15


Styrning
Kuggstång, ej servo.


Bromsar
Skivor runt om, servoassisterade


Transmission
5-växlad manuell eller 3-stegs automat (båda från Renault).


Mått/vikt
Längd 420 cm, bredd 183 cm, höjd 115 cm. Axelavstånd 238 cm. Spårvidd fram/bak 164/158 cm. Tjänstevikt cirka 1 350 kg.


Prestanda
Toppfart cirka 210 km/h.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa