Inför vissa människor, företeelser och bilar här i världen måste man bara kapitulera. Inget, ”å ena sidan, å andra sidan” existerar. Det är bara på gränsen till gudomligt perfekt. Just en sådan bil är nya 458 Italia.

Första intrycket #200

Detta är världens främsta sportbil just nu. Inget snack. Så brutalt snabb men samtidigt så lättkörd att vem som helst kan känna sig säker och njuta bakom ratten.

Världens befolkning är förlåten. De kunde inte veta bättre den 7 juli år 2007, när de röstade fram världens sju nya underverk. Vid den tiden var nämligen Ferrari 458 tungt maskerad när den svischade fram längs testvägarna i den vackra italienska regionen Emilia-Romagna, mest känd för sina parmesanostar, balsamicovinäger och såklart Maranello och Ferrari. 

Men nu vet världen – eller åtminstone jag – bättre. Vore det omröstning idag skulle jag personligen leda kampanjen för 458 Italia, och skulle skapelsen mot förmodan inte ta sig in på de sjus lista så utnämner jag härmed bilen till världens åttonde underverk.

I Italien finns det en dragning åt det religiösa. Det är antingen himmel eller helvete. Och rent praktiskt betyder det också att det italienarna producerar har en tendens att vara toppmodernt och världsbäst eller medeltid och av hopplöst dålig kvalitet.
När jag försöker somna i mitt hotellrum i Maranello går till exempel termostaten inte att ändra på, trots att den har knappar för just detta. Ett snabbt samtal till nattportiern, ”sorry, sir, we can not fix”.
Att vakna med dyngblöta sängkläder i 26-graders värme blir alltså resultatet, trots att det utanför råder vårväder.

Likadant när jag drar sladden ur vägguttaget på morgonen, hela uttaget följer med, sladdar och allt. Till saken hör att hotellet är relativt nybyggt.
Så, världsbäst och toppmodernt eller medeltid och dålig kvalitet. Kontrasterna återkommer ständigt i detta land.
Tar vi en snabb titt bakåt i berlinettahistorien så har modeller som 308 GTB och ända till 355 snarare tilltalat hjärtat än hjärnbarken. Mer passion än spjutspetsteknik.
Med 360 Modena 1999 tog Ferrari delvis en ny riktning. Modernare, pålitligare, tekniskt i nivå med många av konkurrenterna men dessutom kryddad med den där typiska Ferrarikänslan som får kvinnor att vända sig om och män att le. Eller tvärtom.

F430 som gjorde entré 2004 var en vidareutveckling av 360 men ändå så oerhört mer kompetent. Snäll som ett lamm och, ja snäll som åtminstone en fårbagge när den kördes nära eller över gränsen. En bil alla kunde köra tack vare exakt avstämning av chassi, styrning, elektroniska hjälpmedel som antisladdsystem och den fantastiska, elektroniskt styrda differentialen, E-diff som snabbt och korrekt delade ut rätt moment till de drivande bakhjulen för att liksom trycka F430 ut ur kurvorna.
Så när jag sitter intryckt i vad som måste vara bilvärldens mest stökiga representations/konferensrum på Ferrarifabriken så undrar jag om det som då och då dyker upp dataskärmen verkligen stämmer. Nya 458 Italia jämförs på punkt efter punkt med F430 och värstingderivatet 430 Scuderia. Och i varje gren är nykomlingen bättre, betydligt bättre till och med.

Om vi börjar med chassit så är det inte en vidareutveckling av 360/430 utan helt nytt, uppbyggt mestadels i aluminium. Framvagnen är också helt ny, en modifierad version av cabrioletbrodern California. Likaså bakvagnen. Och motorn som är direktinsprutad och från de åtta cylindrarna i v-formation lämnar hela 570 hästkrafter vid varvtalstoppen 9 000 r/min. Ingenting är ”carry-over” från föregångarna utan har tagits från California men trimmats än hårdare.
Styrningen är också helt ny och vår guide berättar att den är väldigt direkt och inte över huvudtaget understyrd. Detta hänger såklart ihop med hur det nya chassit är konstruerat.
Superlativ och på gränsen till tomma ord är tyvärr inte helt ovanligt när en ny bilmodell ska se dagens ljus. Kan det vara så även hos stolta Ferrari? Det är inte utan att tanken väckts när föreläsningen är över och det är dags att gå ut till bilen.

Men den Ferrariröda 458:an utstyrd med smakfullt svart skinnklädsel ser onekligen på hugget ut. De delvis skulpturade, på sina ställen mjuka formerna från företrädaren är som bortblåsta. Istället är det skarpa linjer och veck, mer rymdskepp än flirt med det klassiska.
Bilen är bara två centimeter längre än 430, men   fem av dessa hittas mellan axlarna. Det syns också i profil, kupén sitter liksom längre fram på bilen, något upphöjd. Fronten är rätt kort och den sluttande delen bakåt efter kupéns högsta punkt är relativt lång. Är man elak kan man säga att det ser lite bakvänt ut. Är man mer positivt lagd så ser det modernt ut.
Nog snackat. Dags att bestiga hingsten.

En ljudexplosion anfaller bakifrån när startknappen på ratten trycks in. Foten på bromsen och ett klick på uppväxlarpaddeln till höger och ettans växel läggs i. Vi rullar iväg lätt och försiktigt med Manettino-vredet inställt på ”Less grip”, lämpligt för hala vägar och stadskörning. Efter att knappen märkt auto mellan sätena också engagerats så är det som att köra Skoda Octavia utrustad med dubbelkopplingslådan DSG. Det går lätt och ledigt att köra i stadstrafik, växlar smeks snabbt i och redan i 70 km/h är det sjunde och högsta växeln som gäller.
För första gången finns det endast dubbelkopplingslåda att välja på. Ingen manuell i sikte för överskådlig framtid faktiskt. Vår guide avslöjade nämligen att alla kommande Ferrarimodeller kommer att ha dubbelkopplingslåda och inget manuellt alternativ.

Trafiken lättar. Stadsgator blir till landsvägar. Manettino-vredet går från Less grip till Sport. Stötdämpningen som är ställbar i tre steg blir hårdare. E-diffen snabbare och lite mer brutal i att distribuera kraften. Samtidigt tillåter antisladdsystemet lite mer sidorörelser och antispinnfunktionen något förlorad friktion. Gasresponsen blir också mer alert och, och… faktiskt helt underbar.
Full gas på rakan. Blixtsnabba växlingar av lådan som jobbar rappare och med hårdare ingrepp än i Less grip-mode. Står på bromsen och imponeras kraftigt. 100 km/h till 0 ska klaras av på 32,5 meter och det betvivlar jag inte. Dessutom är bromsarna oerhört väldoserade, kan inte bli bättre.
Styr in i kurvan och chockas lite av hur direkt styrningen är. Får kompensera tillbaka med ratten, så direkt och snabb är styrningen. Endast 2,1 rattvarv. Inför nästa kurva styr jag in bättre och går på gasen tidigt. Vår guide använde inga överord. Understyrning existerar inte, bilen går exakt dit du vill och sedan är det bara att gå på med gasen. Detta är den överlägset bästa styrning jag någonsin varit i närheten av. Porsche som varit något av en okrönt kung i bilvärlden har definitivt kunskaper att inhämta från Maranello.

Efter en stund växer hornen i pannan ikapp med självförtroendet. Manettino-vredet får hoppa upp ytterligare ett snäpp, till Race.
Allt går snabbare, växlingar, gasrespons. Fjädringen blir hårdare samtidigt som E-diffen blir brutalare i sitt ingrepp. Ljudupplevelsen är total när jag ångar på. Växlingarna sker hypersnabbt när jag växlar upp med den högra paddeln och ner med den vänstra. Varje gång man når 9 000 r/min är himmelriket nära i form av fart, ljud och greppupplevelse. Det är såklart dramatiskt att accellerera och bromsa så hårt men ändå totalt odramatiskt. Bilen är så väl avvägd, så balanserad att det trots bitvis knaper vägstandard aldrig blir osäkert.

Ratten framför mig rymmer inte endast Manettino-vredet och startknapp. Faktum är att den innehåller de flesta funktioner. För att underlätta växlingar med paddlarna har nämligen spakarna som traditionellt sett tar utrymme bakom ratten i anspråk fått stryka på foten. Blinkerspaken har bytts mot två knappar, inte helt oväntat en för högerblink och en för vänster. Helljuset har en egen knapp. Här ryms också reglage för att justera stötdämpningen och såklart även tutan.
Låter det krångligt? Ja, så tyckte även undertecknad vid en första anblick men efter bara någon kilometer satt alla funktioner där jag förväntade mig. På gränsen till intuitivt alltså.
Färden fortsätter upp i bergen. Serpentinkurva efter serpentinkurva avverkas. Bilen kan inte jämföras med någonting jag tidigare kört. Så snabb, så balanserad, så känsloframkallande samtidigt som den är tekniskt effektiv.

Flera rak­­sträckor avlöser varandra. Hastighetsmätarnålen i displayen till höger vandrar oroväckande snabbt upp i svindlande hastigheter innan jag måste bromsa, växla ned och styra genom kurvan för att sedan gå på igen med gasen i botten. Knallarna följer och lastväxelaccelerationen får kroppsbehåringen att resa sig av vällust när växlarna slängs i.
Jakten på fartsensationen fortsätter en hel dag. När jag så småningom styr in på fabriksområdet i Maranello är jag trött men lycklig. Jag skulle offra ganska mycket för att kunna ha 458 Italia i garaget.
Finns då ingenting att anmärka på. Jodå. Man sitter för högt, stolen borde gå att sänka mer, nu tittar man liksom ned på vägen. De två displayerna på varsin sida om varvräknaren är inte alltid i blickfånget. Displayen till höger är i grundläget hastighetsmätare men knäcker även extra som navigationsdisplay och då kan man bara få sig hastigheten till livs genom den vänstra displayen och det är inte helt enkelt att se.

Och priset, 214 938 euro. Billigt är det inte. Men vem kan å andra sidan sätta en prislapp på ett underverk!?

ferrari 458 italia

Pris
214 938 euro (Ferraripriser sätts i euro).

Motor
Bensin. 8-cyl V längsmonterad, 2 överliggande kamaxlarper cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 12,5:1. Borrning/slag 94/81 mm, cylindervolym 4 499 cm3. Max effekt 570 hk (425 kW) vid 9 000 r/min, max vridmoment 540 Nm vid 6 000 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 7-växlad manuell dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare samt elektroniskt styrda dämpare fram och bak. Fram fjäderben övre och undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Kuggstångstyrning med servo. 

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul
Fälg 8,5/10,5 tum, däck 235/35 ZR 20 och 295/35 ZR 20. 

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 453, bredd 194, höjd 121, spårvidd f/b 167/161. Tjänstevikt 1 485, maxlast ca 230. Tank 86 l.

Fartresurser*
Toppfart över 325 km/h. Acceleration 0-100 km/h mindre än 3,4 s.

Bränsleförbrukning*
Blandad körning 1,33 l/mil. CO2 307 g/km.

Skatt
3 465 kronor.

* Enligt tillverkaren.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Ferrari 458 Italia
NÄSTA Mercedes C-klass under 120 g/km