Provkörning av Ferrari 488 GTB

Ibland händer det. Att man blir förvånad trots att man förberett sig, att man blir överväldigad trots att man visste att det skulle bli bra. Ferrari 488 GTB är en sådan händelse. Den går så fort och accelererar så snabbt och styr in så bra och bromsar så bra så att Marcus Engström fortfarande kippar efter andan. 0-100 km/h på tre sekunder. 0-200 km/h på 8,3. Toppfart över 330 km/h. Världsklass, helt enkelt. Hemligheten är Ferraris första ”performance-turbo”, som de säger i Maranello. Plus en hel del andra godsaker.

Första intrycket

Det här är den absolut skarpaste bil jag har kört. I alla hänseenden. Acceleration, kurvtagning, bromsar, design. Och vi vet, den är jättedyr, men den är värd varenda krona.

Knivskarp

10/10

Prisvärd

10/10

Det hör inte till vanligheterna att det presenteras en ny Ferrari. Det hör inte heller till vanligheterna att jag åker till Maranello för att provköra dem, när de väl presenteras. Ferrari är ett bilmärke som är precis så där svåråtkomligt och hemlighetsfullt som man vill att det ska vara – om man är en av de få lyckliga som har förmånen och möjligheten att äga en. Just därför ska jag nu försöka återskapa några fantastiska dagar i italiensk bilindustris hjärta, Maranello. För den här upplevelsen borde skrivas ut som medicin till deprimerade, som premier till folk som gjort nåt snällt, som motivation till de som inte gjort nåt snällt men kanske borde göra det. Ja, kort sagt alla borde få köra Ferrari 488 GTB.

Maranello klingar ljuvligt i den bilintresserades öron, mytomspunnet och vackert. Men i verkligheten är det ett industriområde. Maranello är förmodligen en av Italiens minst mysiga byar där den breder ut sig några mil från Bologna (eftersom jag nu ska försöka återskapa min upplevelse av Ferrari 488 GTB får ni även stå ut med en del miljöbeskrivningar, innan vi, så att säga, kommer till sak).

Engström håller helst i ratten när det ska åkas supersportbil.

Engström håller helst i ratten när det ska åkas supersportbil.

Efter att ha slängt in väskan på ett fyrstjärnigt hotellrum som skulle ha varit tvåstjärnigt i vilken annan del av världen som helst, lotsas jag och några kollegor in i det allra heligaste, Ferrari-fabriken. Allt är avslappnat italienskt, det sitter stora skyltar med överkryssade kameror vid entrén men vi behöver varken lämna ifrån oss mobiltelefonerna eller ens skriva på några slags papper (som man får göra när man bjuds in på förhandstitt på en Skoda eller motsvarande). Det är onsdag kväll och 38 grader varmt. Vi klämmer in oss i ett helt vanligt kontorsrum där det ligger en ratt och står några pokaler på ett bord. Här börjar Luca Poggio, ”in charge of powertrain”, genomgången av världens nionde underverk (chefredaktör Frodin utsåg föregångaren 458 Italia till världens åttonde underverk för fem år sedan).

Glipan mellan hästen och nummerplåten är en öppning i spoilern, som tillsammans med diffusorn styr drag och downforce beroende på vad som behövs.

Glipan mellan hästen och nummerplåten är en öppning i spoilern, som tillsammans med diffusorn styr drag och downforce beroende på vad som behövs.

Vi tar det i kortform, för det är en hel del att gå igenom: Luca Poggio inleder med att berätta att den 3 902 cm3 stora V8:an med dubbla turbo är den bästa motorn någonsin. Att Ferrari har minskat motorvolymen från 458:ans 4 497 cm3. Att antalet hästkrafter har ökat från 127 hk/liter till 172 hk/liter, fortfarande i jämförelse med 458 Italia. Att de 670 hästkrafterna levereras vid 8 000 r/­min, men att de tack vare turbo finns att tillgå under hela varvet när man kör på bana (en sugmotor är beroende av varv för att leverera hästkrafter). Att man kapat varvtiden på Fiorano med två sekunder (det är mycket). Att turbolagget, alltså fördröjningen mellan att man ger gas till dess motorn reagerar är 0,8 sekunder, och bara en tiondel längre än hos 458 Italia (citat Luca Poggio: ”Det är så lite att man måste vara Sebastian Vettel för att märka det.”).

Stolarna Goldrake i kolfiber kostar 6 750 euro extra.

Stolarna Goldrake i kolfiber kostar 6 750 euro extra.

Poggio berättar oerhört mycket och initierat om hur motorn är uppbyggd, till och med om kullagren i turbon och den speciella metoden ”abradable seal”, direktöversatt ”avskavbar tätning”, som fungerar som så att turbinhuset är målat inuti med en färg/tätningsmedel som skavs av när turbinen snurrar sina första varv, för att ge maximal täthet och därmed minimalt spill av tryck.
Han berättar med hjälp av grafer att Ferrari 488 GTB är sjukt mycket bättre än konkurrenterna, utan att nämna andra tillverkare vid namn. Och den lilla men naggande goda svenska skaran journalister frågar såklart varför inte andra tillverkare använder alla dessa trick när de bygger sina motorer. Svaret är lika direkt som kaxigt: ”De bor inte i Maranello”.

Sedan fortsätter presentationen i en timme till, men jag väljer nu att göra ett så kallat tidshopp till torsdag morgon för att inte hålla er på halster längre vad gäller körupplevelsen. Jag sitter faktiskt på passagerarplatsen bredvid en rutinerad kollega till att börja med, ålder före skönhet och allt det där…

Men ljudet då? En turbomotor låter sällan lika kul som en sugdito. Här är det dock klassiskt Ferrari-ljud!

Men ljudet då? En turbomotor låter sällan lika kul som en sugdito. Här är det dock klassiskt Ferrari-ljud!

Vår samlade rutin av motorjournalistik överstiger min egen ålder (40, reds anm.), vi har hört superlativer om nya bilar till leda. Men det är nästan så att man kan ta på förväntningarna inne i bilen den här morgonen. Vi vågar nästan inte säga det högt, men vi tror faktiskt på allt som sades kvällen innan.
– Kör inte så våldsamt i början, bilen lär sig hur mycket grepp det finns automatiskt, så inga hjulspinn, är den enda förmaningen vi får av Ferraris pr-representant.
Så bär det i väg. Först lugnt och städat. Sen ännu mer lugnt och städat eftersom navigationen inte riktigt vill leda oss dit vi ska. När vi stängt av den hittar vi till de fantastiska vägarna som leder upp mot bergsbyn Loiano. Och herregud vad fort bilen gåååååår! Hiskelig acceleration från passagerarsätet är inte min bästa gren så jag tvingar fram ett omedelbart förarbyte.

Det är oklart om Engström tackar Gud eller Daniel Frodin för att han fick köra 488 GTB.

Det är oklart om Engström tackar Gud eller Daniel Frodin för att han fick köra 488 GTB.

Och herreguuud vad fort bilen går! Från förarplatsen är accelerationen dock inte alls så skräckinjagande, trots den enorma kraften när 670 hästkrafter och maximala 760 newtonmeter skjuter på så känns det aldrig oroligt. Med Manettino-vredet inställt på sport (lägena som finns heter wet, sport, race, ct off och esc off, de två sistnämda stänger av antispinn och antisladd) sker växlingarna snabbt men inte så hårt. Kvällen innan fick vi lära oss att uppväxlingarna sker 30 procent snabbare och nedväxlingarna 40 procent snabbare än i 458 Italia, detta tack vare ny konfiguration av växellådan. Konfiguration? Vad är nytt?

– Nästan allt, nya drev, ny programmering, inte ens växellådshuset är carry-over från 458, svarade Stefano Varisco, som är ansvarig för prestanda. Kvällen innnan alltså, när han också berättade att motorn i 488 GTB ger högre vridmoment ju högre växel man petar i.

Bromssystemet från Brembo är en vidareutveckling av det som sitter i La Ferrari. Fantastisk bromsverkan!

Bromssystemet från Brembo är en vidareutveckling av det som sitter i La Ferrari. Fantastisk bromsverkan!

Det maximala vridet på 760 newtonmeter har man alltså på sjunde växeln. I praktiken innebär det att accelerationen aldrig mattas. I en bil med sugmotor, och faktiskt i de allra flesta bilar med turbomotor så avtar ”trycket mot stolsryggen” ju fortare det går. Men inte i 488 GTB. Uppför bergsvägarna skjuter det på så till den milda grad att vi naturligtvis hade behövt vara på Fiorano, och inte på allmän väg. Men nu är vi inte det, och med ett visst mått av försiktighet försöker vi ändå upptäcka allt den här bilen kan prestera.

3 frågor

Ferrari 488 GTB
Luca Poggio – ansvarig för driv­linan i Ferrari 488 GTB.

Ferrari har ju alltid sagt att ni aldrig kommer att bygga en turbomotor. Nu finns det både i California T och i 488 GTB. Hur kommer det sig?
– För nu har vi byggt den bästa motorn någonsin. På grund av jakten på hästkrafter, för att nå upp till den här nivån (670 hk) med sugmotor hade vi behövt större motorvolym, vilket innebär mer vikt och mer utsläpp.
CO2-utsläppen har minskat med 15 gram när vi jämför 488 GTB med föregångaren 458 Italia, är det verkligen huvudanledningen till turbons inträde i Ferrari-familjen?
– Nja, vi jagar hästkrafter, och sugmotorer har sina begränsningar. Men även Ferrari måste se över sina CO2-utsläpp.
Varför använder ni inte e-turbo (elektriskt drivna turboaggregat)?
– De kräver för mycket energi, till en motor av den här typen räcker det inte med de 12-Voltssystem som vi använder nu. Och för att få den här körbarheten i en bil som Ferrari 488 GTB krävs det att motorn och turboaggregaten är designade för varandra.

SSC2 är vidareutvecklingen av Ferraris Side Slip Control-system, som i 488 GTB boostar acceleration ut ur kurvor med tolv procent, enligt pressmaterialet som vi får med oss hem. Det är bara en siffra på ett papper, men den märks även i verkligheten. Systemet samarbetar med antispinnsystemet F1-Trac och E-diff, och styr även de aktiva stötdämparna. Man kan ta kommandot över stötdämparna manuellt också, via ett enkelt knapptryck på ratten, om man exempelvis vill köra i race-läge men med stötdämparna i komfortläge.

Jag kör helst i renodlat race-läge med antisladdsystemet på när vi är på allmän väg, och jag hittar nästan inte tillräckligt stora ord för att förklara hur fantastisk den här bilen är att köra. För några år sedan vann McLaren 650 S vårt årliga Bankalas, och en av motiveringarna var att det känns som att man klär på sig bilen, och sedan lyder den minsta lilla tanke. Det gör Ferrari 488 GTB också. Instyrning och kurvtagning är så exakt och ändå så enkel, bilen hjälper helt klart till för att jag som förare ska känna mig som en mycket bättre förare än jag egentligen är. Accelerationen är, återigen, så snabb att jag knappt hinner växla från tvåan upp till femman. Växlingslampor är infällda i rattens överdel, men det är nog bara Sebastian Vettel som märker dem också.

Överallt där vi rullar fram klappar folk händerna, vill titta och lyssna på motorljudet. Ett par engelska killar i tjugoårsåldern på bilsemester i en Mazda MX-5 får fram inte mindre än sex kameror när jag fotograferar bilen. Jag ser extasen i deras ögon när jag bjuder på lakritsremmar. På asfalten alltså.

Diffusorn har aktiva ”flaps” som automatiskt ställer in sig för att styra luftströmmarna vid aktern, beroende på vad körsituationen kräver.

Diffusorn har aktiva ”flaps” som automatiskt ställer in sig för att styra luftströmmarna vid aktern, beroende på vad körsituationen kräver.

Eftersom den här texten förmodligen är den mest långrandiga och detaljerade jag skrivit i vuxen ålder (nästan i nivå med ”mitt sommarlov” i första klass), så måste jag väl också tillägga att jag inte tvivlar en sekund på att Ferrari 488 GTB har en toppfart på ”över 330 km/h” som tillverkaren anger. Nej, jag provade inte. Men det var inte särskilt långt ifrån, och accelerationen tog inte slut då heller…

Turborevolution

488_GTB_Engine_Sida_05
Grafen här ovan visar skillnaden i effekt och vridmoment mellan föregångaren 458 Italia med sugmotor och Ferrari 488 GTB med dubbelturbo. Det som upplevs mest i verkligheten är den enormt snabba utvecklingen av vridmomentet. En sugmotor är beroende av varvtal för att utveckla vrid, medan det med hjälp av turbo finns tillgängligt nästan direkt från start. Detta är inte bara till hjälp vid så kallad ”aktiv” körning, utan också i stadstrafik. Att puttra runt i småbyar i växelläge auto på sjunde (!) växeln på 1700 r/­min är inga som helst problem. Turborevolution i alla lägen, helt enkelt.

Ferrari 488 GTB

Pris
Cirka 2 240 000 kronor, (prissätts i euro och kan variera.)


Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kamkedja. Kompression 9,4:1. Borrning/slag 86,5/83,0, cylindervolym 3 902 cm3. Max effekt 670 hk (492 kW) vid 8 000 r/­min, max vridmoment 760 Nm vid 3 000 r/­min.


Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel


Styrning
Hydraulisk servo. Vändcirkel i. u


Bromsar
Keramiska skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fram fälgbredd 9 tum, däck 245/35 ZR20. Bak fälgbredd 11 tum, däck 305/30 ZR20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 457, bredd 195, höjd 121, spårvidd f/b 168/165, markfrigång i. u, tjänstevikt 1 475, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0, tank 78 liter, bagagevolym 230 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,0 s, 0-200 km/h 8,3 s, toppfart över 330 km/h.


Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,14 l/mil, CO2 260 g/km.


Garantier
Nybil 3 år, 7 års fri service.


Skatt
3 638 kronor per år.

Rivaler

Mclaren 650S Spider vs Lamborghini Huracán vs Porsche 911 Turbo S

Foto: Patrik Lindgren

Porsche 911 Turbo S
Väldigt vardagsvänlig supersportvagn, som dessutom har fördelen av stort återförsäljarnät.

Pris: 1 863 000 kronor.


McLaren 650S Provkörning

Foto: Patrik Lindgren

McLaren 650 S Coupé
Nästintill samma motorkonfiguration som Ferrari 488 GTB, och nästintill samma körkänsla.

Pris: Cirka 2 300 000 kronor.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Ferrari 488 GTB
NÄSTA Intern Ford-kamp om V8 Supercars