Marcus Engström kom hem tårögd och andfådd efter provkörningen av Ferrari 488 GTB. Erik Wedberg kom hem med ett helt annat ansiktsuttryck efter att ha kört cabrioletversionen 488 Spider. Vad var det som hände?

Det här är nytt!

Dubbelturbo. Nyutvecklad turbo med ovanligt kort responstid.
RHT. En förkortning som utläses Retractable Hard Top. Plåttaket fälls bakåt 180 grader och läggs ovanpå motorn.
Glasruta. Bakrutan i glas kan hissas upp och ned oberoende av takets position.

Det här blev inte som jag hade tänkt mig. Mer än så vågar jag inte tänka, nu krävs full fokus på körningen, tungan rätt i mun, två händer på ratten. Det här blev verkligen inte som jag föreställde mig det när chefredaktör Frodin frågade om jag ville köra Ferrari 488 Spider i Bologna. Då hade jag fått smak för supersportbilar, direkt hemkommen från provkörning av McLaren 570S – en himmelsk upplevelse. Nog borde det inte kunna bli sämre med 100 hästkrafter ytterligare?
Det kan det förstås inte, men just i dag när Ferrari har bjudit in till provkörning av Spider-versionen av 488-modellen har himlen öppnat sig och glömt vattenkranen på. Det hällregnar hela dagen samtidigt som det ligger en tjock dimma över Bologna med omnejd.

Ferrari 488 Spider Wedberg

Erik Wedbergs första provkörning av en ny Ferrari blev en blöt historia.

Marcus Engström utsåg Ferrari 488 GTB till världens nionde underverk, en skänk från ovan rentav. Redan innan jag har hunnit rulla första metern med 488 Spider har jag på känn att min upplevelse kommer att bli en annan. Den här bilen är inte sänd från himmeln för att frälsa, den kommer från ett helt annat håll och är troligtvis skickad för att ta kål på mig.
Den må vara gul som en smörblomma men under karossen finns fullt utväxta horn och en ilsket röd själ. 488 Spider är nämligen, bortsett från det fällbara taket, samma bil som 488 GTB och det innebär att den drivs av en dubbelturbomatad, 3,9 liter stor V8-motor som utvecklar 670 hästkrafter och 760 newtonmeter.

I hastigheter strax över 120 km/h blir det mycket turbulens i sittbrunnen, trots den vindavvisande bakrutan.

I hastigheter strax över 120 km/h blir det mycket turbulens i sittbrunnen, trots den vindavvisande bakrutan.

Det är mycket mer än vad som behövs för att köra i hällregn. Ortsborna med fyrhjulsdrivna Pandor på smala däck är snabbare än jag och Ferrarin i dag. De 305 millimeter breda bakdäcken har inte en chans att förvandla all effekt till fart. Då och då får jag för mig att det regnar lite mindre och att vägen ser lite torrare ut. Blixtsnabbt straffas jag för att ha tänkt något sådant. Vid minsta lilla gaspådrag vill Ferrarin börja vrida sig runt sin egen axel, tvärtemot vad jag vill att den ska göra.

Under det främre locket gömmer sig taksektionen när den inte skyddar sittbrunnen.

Under det främre locket gömmer sig taksektionen när den inte skyddar sittbrunnen.

Beteendet är resultatet av ett gediget utvecklingsarbete av Ferraris motoringenjörer som länge har varit motståndare till turboladdning men nu måste slå in på överladdningens väg eftersom även Ferrari måste anpassa sig till utsläppskrav. Turboladdning är ett effektivt sätt att få hög effekt samtidigt som man kan gå ned i motorvolym, vilket Ferrari har gjort.
Ferrari verkar ha bestämt sig för att deras kunder inte ska behöva vänta på att turbon bygger upp laddtrycket, och därför utvecklat en turbo som laddar på för fullt redan innan 2 000 r/­min. Effekt- och vridmomentskurvorna går stadigt och snabbt uppåt, jämfört med kurvorna för 458 Italia som är flackare. Jag minns Engströms predikan om att maximalt vridmoment nås först på sjunde växeln.

Långt där inne syns de röda kåporna. Taklösningen gör att motorn döljs mer än i GTB-modellen.

Långt där inne syns de röda kåporna. Taklösningen gör att motorn döljs mer än i GTB-modellen.

Ute på vägen innebär det här att motorn svarar på gaspådrag nästan lika snabbt som en sugmotor. Enligt Ferraris ingenjörer har 3,9-litersmotorn i 488 Spider en responstid på 0,8 sekunder. Det kan jämföras med 458 Italia som har en responstid på 0,7 sekunder. Skillnaden är inte märkbar. Att bygga en turbomotor med snudd på samma gasrespons som en sugmotor är varken lätt eller billigt, men det verkar som att Ferrari har lyckats och haft råd.

Manettino-vredet på ratten ändrar bilens karaktär. På halt underlag är Wet-läget extremt nödvändigt.

Manettino-vredet på ratten ändrar bilens karaktär. På halt underlag är Wet-läget extremt nödvändigt.

Efter några timmar av körning som mest kan liknas vid hur en blöt tvål halkar runt i ett handfat kommer jag faktiskt fram till en bit nästan torr asfalt och får tillfälle att känna effekten. Och…superlativ är överflödiga, jag nöjer mig med att konstatera att 488 Spider är mycket snabbare än den behöver vara. Gasresponsen är mycket riktigt snudd på densamma som i en sugmotor, men därutöver kommer dubbelturbon och fullkomligt öser på med effekt och vridmoment.

Ferrari 488 Spider

Dubbelkopplingslådan växlar snabbare än jag hinner märka och när man är van vid att accelerationen börjar avta, när man borde få en andningspaus och kan lyfta huvudet från nackstödet, då fortsätter dubbelturbon att vräka på. Pronto, pronto! Man får hela tiden mer acceleration än man bad om, och trodde att man behövde.
Med nya 488-serien har Ferrari tagit ett stort kliv uppåt. 458 Italia, som snart tas ur produktion, är med sina 570 hästkrafter en direkt konkurrent till nya McLaren 570S. Kanske är det för att undvika en jämförelse med McLaren som Ferrari tar bort 458 Italia ur utbudet.

Ferrari 488 Spider

Ingen cabriolet behöver vara så här snabb. I ambitionen att bygga en turbomotor utan turbofördröjning har motorverkstan råkat bygga en cabriolet som tar sig från 0 till 100 km/h lika snabbt som La Ferrari och inte är ett dugg långsammare än coupén 488 GTB. Man kan kalla det ett lyckligt olycksfall i arbetet.
När vi ändå talar om siffror – 488-modellerna heter just så för att de följer Ferraris nummersystem där man helt enkelt tar motorvolymen och delar med antalet cylindrar.
I det här fallet blir uträkningen 3900/8 = 488.

Ferrari 488 Spider

Regnet gör sitt bästa för att hindra mig från att köra utan tak, men i alla fall: 488 Spider har ett plåttak som fälls bakåt 180 grader och läggs ovanpå motorn – en konstruktion som debuterade på specialaren 575M Superamerica för tio år sedan. Det är bara den övre delen av taket som försvinner, bulorna bakom stolarna är fasta och bakrutan kan höjas och sänkas oberoende av taket. För oss som egentligen inte gillar att köra utan tak är det optimalt att kunna köra med taket uppe och få skydd mot regnet samtidigt som motorljudet släpps in när bakrutan är nedhissad.
Bättre än att fälla taket helt och huka för regnet och den oväntat kraftiga turbulensen i sittbrunnen när det går snabbare än 150 km/h.
Mot slutet av provkörningsdagen börjar dimman lägga sig ännu tätare och det gör faktiskt inte ont i hjärtat att lämna tillbaka bilen. Äntligen kan jag pusta ut, dels för att ha klarat livhanken, dels för att 488 Spider lever upp till förväntningarna och mer därtill. Den är precis så exotisk, välbyggd och drömbilslik som jag hoppats, men den är också mycket, mycket snabbare och giftigare än någon kan ana.

Ferrari 488 Spider

Pris
Cirka 2 500 000 kronor.


Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 9,4:1. Borrning/slag 86,5/83,0 mm, cylindervolym 3 902 cm3. Max effekt 670 hk (492 kW) vid 8 000 r/­min, max vridmoment 760 Nm vid 3 000 r/­min.


Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.


Styrning
Hydraulisk servo. Vändcirkel i. u.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 9 tum, bak 11 tum, däck fram 245/35 ZR20, bak 305/30 ZR20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 457, bredd 195, höjd 121, spårvidd f/b 168/165. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 525, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 78 liter. Bagage­volym (VDA-liter) 230 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,0 s, toppfart 325 km/h.


Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,14. CO2 260 g/km.


Garantier
Nybil 3 år.


Skatt
3 638 kronor per år.

Rivaler

Lamborghini-Huracan-LP-610-4-Spyder-01
Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder
Superbil enligt klassiskt recept med fräcka former och sugmotor. I sammanhanget svag med sina 610 hk, men fyrhjulsdriven.

Pris: 2 180 000 kronor.


Mclaren 650S Spider vs Lamborghini Huracán vs Porsche 911 Turbo S

Foto: Patrik Lindgren

McLaren 650S Spider
Krångligare taklösning än hos Ferrari. Diskret i formerna, lättkörd och förvånansvärt bekväm. Mer turbofördröjning.

Pris: 2 600 000 kronor.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Ferrari 488 Spider
NÄSTA Porsche Cayenne blir Magnum med 700 hästar