Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av Ferrari Portofino

Efter ett tio år långt liv får Ferrari California nu lämna över till Portofino. Efterträdaren är starkare, snabbare och kanske till och med snyggare. Men hur mycket är egentligen nytt?

Portofino ersätter California T som instegsmodell i Ferrari-utbudet.

Portofino ersätter California T som instegsmodell i Ferrari-utbudet.

Det här är nytt!

Lättare
Det nya chassit med lättviktsmaterial gör Portofino cirka 80 kg lättare än föregångaren California T.
Starkare
3,9-litersmotorn från California T är i grunden densamma, men nu 40 hk och 5 Nm starkare.
E-diff
Portofino har samma elektriska diffbroms som finns i 488 GTB.

När det blir klart att vi ska provköra Ferrari Portofino börjar kollegans trakasserier. ”Excuse me, is this train going to Portofino?” Det spelar ingen roll hur många gånger han säger det, jag förstår ändå inte. Till slut blir redaktör Marcus Nyberg lite arg och undrar vad jag är för en människa som inte sett Rivierans guldgossar och inte ens vet vem Ruprecht är. Inte du heller? Nej, åttiotalskomedin med Steve Martin och Michael Caine finns nog inte med på listan över 100 filmer man måste se innan man dör, men den har i alla fall hjälpt till att göra den lilla italienska fiskebyn Portofino berömd. Till och med så berömd att Ferrari nu har döpt en modell efter staden.

Trots Ferraris eget prat om att Portofino är en instegsmodell som kan användas som vardagsbil är den inte mycket långsammare än 488 Spider.

Trots Ferraris eget prat om att Portofino är en instegsmodell som kan användas som vardagsbil är den inte mycket långsammare än 488 Spider.

Nu är det dags för lansering av Ferrari Portofino och då skulle man ju kunna tycka att det borde ske i just Portofino. Men nej, staden är så liten att den knappast är lämplig för bilar. En liten grupp journalister från olika delar av världen har i stället fraktats hit till Bari i Apulien som utgör den italienska stövelns klack, för att köra nya Portofino som är en helt ny bil. Eller? Portofino är misstänkt lik föregångaren California T och en snabb titt i faktabladet visar stora likheter. Båda bilarna har samma axelavstånd på 267 cm, snarlika spårvidder fram och bak och inte minst samma V8-motor med turboladdning.

Det här är den nya V8-generationen som har utvecklats av Ferrari och som kommer att användas flitigt i FCA-koncernen. Maserati Levante GTS kommer att få den här motorn och faktum är att V6-motorn i Alfa Romeo Giulia och Stelvio Q är en förkortad version av Ferrari-motorn. Icke att förglömma är förstås att den så kallade F154-motorn även finns i 488 GTB och Spider samt GTC4Lusso, dock med något större cylindervolym och högre effekt. Gamla California fick samma motor när den uppdaterades 2014 och bytte namn till California T. Då slopades den gamla sugmotorn till förmån för den nya turbomotorn med mindre cylindervolym.

F154-motorn på 3,9 liter finns snart i alla Ferraris olika modeller.

F154-motorn på 3,9 liter finns snart i alla Ferraris olika modeller.

När Ferrari nu lanserar Portofino är turbomotorn densamma men bitvis uppdaterad. Cylindervolymen är oförändrad men genom nya kolvar, vevstakar och ett insug med ny geometri har effekten ökat med 40 hk till totalt 600 hk. Vridmomentökningen är däremot ytterst marginell – motorn är endast 5 Nm starkare än förr. Under den tekniska genomgången visar Ferraris marknadsföringsmänniska bild efter bild på diagram som visar exakt hur mycket bättre Portofino har blivit och understryker att allt sammantaget gör den till en ny bil. Den är slätare undertill, har bättre kylning av bromsarna, nya lättviktskomponenter och inte minst en 50 procent tystare luftkonditionering. Att prata luftkonditionering med Ferrari känns märkligt men det säger en del om hur Ferrari själva ser på Portofino.

Föregångaren California

Ferrari California

År 2008 lanserade Ferrari sin senaste instegsmodell med ett modellnamn inspirerat av femtiotalets 250 GT Spyder California och sextiotalets 365 California. 2000-talets California införde flera nyheter för Ferrari.

Ferrari hade tidigare aldrig byggt en bil med frontmonterad V8-motor, 7-växlad dubbelkopplingslåda, fällbart plåttak eller direktinsprutning. 2012 uppdaterades California med mer effekt och lägre vikt men den största förändringen kom 2014 då den nya turboladdade 3,9-litersmotorn gjorde entré.

California T (T för turbo) var 100 hk starkare än originalmodellen som hade en 4,3-liters V8 med 460 hk.

Det här är instegsmodellen som ska locka nya kunder till märket, kunder som inte vill ha en råsnabb mittmotorbil utan en användbar men snabb bil för vardagskörning. Ferraris egna kundundersökningar har till och med visat att en tredjedel av California-ägarna använder baksätet dagligen. Det gör inte jag i dag. När jag har justerat förarstolen så att den passar min körställning finns omkring noll centimeter benutrymme kvar i baksätet. Ändå säger Ferrari att benutrymmet är flera centimeter bättre än i California T, främst beroende på de nya framstolarna som har väldigt tunna ryggstöd. Vanligtvis är förstås ett dåligt baksäte… dåligt.

Men i dag kunde jag inte bry mig mindre. Här ska ju köras Ferrari! Den ser oerhört lockande ut när jag närmar mig parkeringen, mer aggressiv och vassare i formerna än snälla California T. Inte helt olik V12-monstret 812 Superfast. Ju närmare bilen jag kommer desto fler skönhetsfläckar ser jag. På bakhjulens bromsskivor sitter anskrämliga ok för parkeringsbromsen, inte alls så snyggt integrerade som man borde kunna begära av en bil i den här prisklassen. Än värre är det lilla dörrhandtaget som sitter oproportionerligt långt bak på dörren. Under handtaget finns en gammal hederlig låscylinder helt synlig. På 99 procent av alla nya bilar göms nyckelhålet av ett täcklock, ofta integrerat i dörrhandtaget. Men inte här.

På rattstången finns inga andra spakar än de som styr växellådan. På ratten finns knappar så det räcker!

På rattstången finns inga andra spakar än de som styr växellådan. På ratten finns knappar så det räcker!

Jag sätter mig i förarstolen, drar igen dörren och får ett väldigt otyskt klonk som respons. Märkligt nog har passagerardörren en annan, mer förtroendeingivande klang. De inre dörrhandtagen är tillverkade av plast som känns mer Alfa Romeo än Ferrari, likaså reglaget för ytterbackspeglarna och några av vreden på mittkonsolen. Tack och lov är alla läderklädda ytor och alla kolfiberdetaljer precis så italienskt lyxiga som man kan önska. Förarstolen går att sänka nästan så lågt som jag vill och ratten har nästan tillräckligt lång justermån i längdled. Notera ordet nästan! Körställningen är inte helt optimal.

Kolfiberratten är översållad av knappar som styr allt från vindrutespolning till helljus och blinkers och mitt i röran finns en stor och röd knapp märkt Engine Start/Stopp. Den pockar på uppmärksamhet och så snart den tryckts in belönas man med ett högljutt buller som är allt annat än obehagligt. Det är bluddrigt och vasst och av den italienska lokalbefolkningens uppmuntrande påhejande att döma så är ljudet rätt, trots turboladdningen.

Bromsoken kan fås i olika färger, t ex gult, blått och guld. Får vi gnälla på oket till p-bromsen? Fult!

Bromsoken kan fås i olika färger, t ex gult, blått och guld. Får vi gnälla på oket till p-bromsen? Fult!

Prestandan är också rätt, eller ­snarare extrem. Trots Ferraris eget prat om att Portofino är en instegsmodell som kan användas som vardagsbil är den inte mycket långsammare än 488 Spider. 0-100 km/h går på 3,5 sekunder – en halv sekund långsammare och toppfarten är 320 km/h – 5 km/h lägre än 488 Spider. Det skiljer desto mer i känsla. Medan den 670 hk starka 488 Spider accelererar explosionsartat, våldsamt och nästan lite skrämmande för den som inte är beredd.

Där är Portofino snällare. Eftersom bakhjulen inte har lika mycket tyngd på sig blir greppnivån inte lika hög och accelerationen inte lika omedelbar. Portofino-bakdäcken ormar sig en aning över asfalten innan de får fullt fäste och slungar iväg bilen framåt. Samtidigt har den sjuväxlade dubbelkopplingslådan fullt sjå att hinna kasta i rätt växlar och beroende på körläge kan den göra det mjukt eller brutalt. Med Manettino-vredet på ratten kan man välja mellan körlägena Comfort, Sport och ESC off. I Comfort-läget växlar lådan mjukt även om man väljer att bestämma själv med paddlarna på rattstången, men i Sport-läget slungas växlarna i utan pardon.

Varvräknaren är alltid analog och centralt placerad. Informationen på sidorna kan ändras.

Varvräknaren är alltid analog och centralt placerad. Informationen på sidorna kan ändras.

Till skillnad från California T har Portofino en elektrisk styrservo och som vanligt ger det en annan, inte nödvändigtvis sämre, styr­känsla än forna tiders hydrauliska servopumpar. Styrningen är väldigt lätt och direkt, vilket bidrar starkt till känslan av att Portofino är en liten sportbil snarare än en stor gran­turismo-vagn. Den långa nosen dyker snabbt in i kurvorna och med en lite oförsiktig gasfot dansar baken ut i små glädjeskutt. Ferraris marknadsföringsfolk gör ingenting för att framhålla sportbilsegenskaperna, det är snarare så att de lägger ett lock på förväntningarna och hellre påpekar de praktiska fördelarna med fällbart plåttak, baksäte och bagageutrymme.

Men det går absolut att ha roligt och köra fort även med Portofino och den förtjänar mer än att lanseras som en inropare till märket. Det här är en bil som kan hålla jämnt med 911 Turbo och Audi R8 V10 Plus. Jämfört med mittmotorbilen 488 Spider är skillnaderna i körglädje och prestanda inte avgrundsdjupa, men det är de när man räknar de praktiska egenskaperna. Och förresten, tåget gick till Portofino, trots att det i verkligheten inte finns någon som helst tågförbindelse till staden.

Ferrari Portofino

Pris
206 144 euro, säljs nu, kundleverans april 2018.


Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 9,45:1. Borrning/slag 86,5/82,0 mm, cylindervolym 3 855 cm3. Max effekt 600 hk (441 kW) vid 7 500 r/­min, max vridmoment 760 Nm mellan 3 000–5 250 r/­min.


Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel i. u.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8 tum, bak 10 tum, däck fram 245/35 ZR20, däck bak 285/35 ZR20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 459, bredd 194, höjd 132, spårvidd f/b 163/164. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 664, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 80 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 292 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,5 s, toppfart 320 km/h.


Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,05 l/mil. CO2 245 g/km.


Garantier
Nybil 3 år.


Skatt
3 308 kronor per år. Ny skatt efter 1 juli 2018: 15 285 kronor.

Rivaler

Porsche 911 Turbo 2016Porsche 911 Turbo S Cabriolet
580 hk, fyrhjulsdrift och 0-100 km/h på reptilsnabba 3,0 s gör Porsches snabbaste cab svårslagen. Betydligt mindre uppseendeväckande i trafikbilden.
Pris: 2 066 000 kronor.

 

Aston Martin VaAston Martin Vanquish S Volante -nquish S Volante
Aston Martin har sin helt nya DB11 Volante, men den har bara en 503 hk stark V8. Gamlingen Vanquish S Volante imponerar mer med sin V12 på 603 hk.
Pris: 2 840 000 kronor.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa