Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av Ford Fairlane Thunderbolt 1964

Bakom det hårda modellnamnet Fairlane Thunderbolt döljer sig en bil av ännu hårdare slag. Från början en NASCAR-prototyp och dragrace-specialare – nu en extremt uppskattad vinnare på Goodwood Revival med Tom Kristensen bakom ratten. Vi tar ut vinnarbilen på bana och hoppar in bakom ratten.

Ford Fairlane Thunderbolt
Glenn Lindberg

Kraften tar liksom inte slut i Ford Fairlane Thunderbolt från 1964. Det finns hur mycket som helst av den varan, men med greppet är det värre. En dag som denna med regnfuktig asfalt och höstlöven snyggt utspridda över banbeläggningen känns grepp som något utopiskt. Icke närvarande.
Därför blir det något av ett äventyr att släppa lös runt 600 hästar och 700 newtonmeter i en drygt 50 år gammal amerikanare som väger bortom 1,5 ton. På kalla däck. Men lik förbannat sitter jag här och flinar och kan inte låta bli att fullgasattackera gång på gång på tredje växeln. Bakdäcken blir som bäst ljumna när de jazzar mot underlaget, bakvagnen lever sitt eget liv under min befallning samtidigt som den sju liter stora motorn lockar med kraft och pockar på uppmärksamheten. För det är något beroendeframkallande med big-block-motorer och det här fallet är inget undantag.

Jodå, det är en stor bil, men den känns inte så stor att hantera ute på banan.

Jodå, det är en stor bil, men den känns inte så stor att hantera ute på banan.

När Tom Kristensen skar mållinjen i St Mary’s Trophy, standardvagnsloppet vid fjolårets Goodwood Revival, så hade han kämpat sig igenom ett helt startfält från sista startruta. Trots hans cv som racerförare (bland annat niofaldig segrare vid 24-timmars på Le Mans) och trots att bilen hörde till de mer extrema i startfältet så var en seger knappast en lågoddsare. Snarare tvärtom och det räcker att titta på vilka konkurrenterna var. Killar som BTCC-proffsen Gordon Shedden, Andrew Jordan och Jason Plato. Flerfaldige WTCC-mästaren Andy Priaulx. Forne F1- och sportvagnslegenden Jochen Mass. Multitalangen Frank Stippler. Steve Soper. Andy Wallace. Listan är kort och gott lika lång som antalet deltagare. Så ett framgångsrikt kval hade hjälpt – men av det blev intet.

Linus gör sitt bästa för att verka fullständigt vettskrämd – och han lyckas ganska bra.

Linus gör sitt bästa för att verka fullständigt vettskrämd – och han lyckas ganska bra.

Under första träningsvarvet dagen innan uppdagades ett förgasarfel och Tom hade inget annat att välja på än att avbryta kvalet utan att ha satt en enda varvtid. Och nästa planerade körpass var själva loppet. Vi ska tillägga att herr Kristensens totala erfarenhet av bilen inskränkte sig till just det där varvet – eller halva varvet – som han fick avbryta.
När Tom ställde upp den Wimbledon-vita bilen med guldfärgade ränder, rött tak och startnummer 12 för start så var det från ruta 29 av 29. Totalt ovetandes om bromsarna skulle hålla fem minuter eller hela loppet. Om greppet skulle räcka eller inte. Om förgasaren faktiskt var fixad. Så han bestämde sig för att stå på allt vad han orkade från början och se hur länge det höll. Resten är, så att säga, historia. En historia vi ska ta en djupdykning i.

Tom Kristensen har precis tagit sig förbi Andy Priaulx och hans BMW 1800 TISA. På första varvet plockade Tom 17 placeringar...

Tom Kristensen har precis tagit sig förbi Andy Priaulx och hans BMW 1800 TISA. På första varvet plockade Tom 17 placeringar…

Allting började som ett experiment i USA. Big Bill France Senior var en av de största motorsportprofilerna på andra sidan Atlanten, framför allt för att han grundade och drev NASCAR och för att han först lät bygga Daytona International Speedway (Daytona 500 kördes första gången 1959) och senare även Talladega Superspeedway.
När han ville se hur väl en NASCAR baserad på en självbärande konstruktion skulle klara påfrestningarna som ovalbaneracingen ställde så vände han sig till Ford som i sin tur gav uppdraget att bygga en bil till racingkonstruktörerna hos Holman Moody.

Glenn Fireball Roberts ”makes shock second”. Andraplatsen på Daytona bland racersportvagnar var inget annat än just en chock. Eller en skräll.

Glenn Fireball Roberts ”makes shock second”. Andraplatsen på Daytona bland racersportvagnar var inget annat än just en chock. Eller en skräll.

Här krävs en smärre förklaring. John Holman och Ralph Moody var bägge engagerade av Ford på varsitt håll under 1950-talet, men bägge blev arbetslösa då Ford drog sig ur sin motorsportverksamhet mitt under säsongen 1957. Men killarna såg en ljusning i mörkret och slog sig samman. Ralph Moody lånade pengar med sitt flygplan som säkerhet så att han och John kunde köpa inventarierna från Fords motorsportavdelning. Då och där grundades Holman Moody.
Sju år senare är det annat ljud i skällan och Ford är i allra högsta grad aktiva inom racingen. Men uppdraget att bygga en NASCAR med självbärande kaross la de gärna ut på Holman Moody, som började med en standard Ford Fairlane-kaross. Med dagens mått mätt en stor bil, men då inte en av de största. Dessutom var den konstruerad för mindre motorer, det vill säga av small-block-typ. Så när den sju liter stora 427 big block-rovan skulle ner under huven krävdes en hel del modifieringar.

De kromade stötfångarna var krav från Goodwood för att bilen skulle få vara med på Revival.

De kromade stötfångarna var krav från Goodwood för att bilen skulle få vara med på Revival.

Under samma period arbetade Ford själva med att ta fram sitt Fairlane Thunderbolt-koncept, men det hade en helt annan målbild än den bil som Holman Moody byggde. Planen var att, genom att bygga 100 specialbilar, kunna kvala in för att vinna National Hot Rod Associations dragracingklass Top Stock Eliminator. Vilket var precis det som föraren Gas Ronda lyckades göra med sin Ford Fairlane Thunderbolt säsongen 1964. Uppdraget slutfört.
Trots att målbilderna var olika (en skulle bara köra rakt fram, den andra svänga…) så strävade man mot målet på samma sätt. För bilen skulle byggas lätt, varför framskärmarna och dörrarna samt huvar var tillverkade i plast. Ljudisolering togs bort liksom värmepaket, stereo och solskydd. Man gjorde vad man kunde för att lätta och den färdiga bilen som Holman Moody rullade ut vid Daytona Speedweek 1964 vägde strax under 1 500 kg. Men den stora motorn och belastningen som den innebar krävde rejält omarbetad och förstärkt framvagn. Och skivbromsar fram.

Mycket servoverkan ger sämre styrkänsla. Kalla däck gör inte saken bättre.

Mycket servoverkan ger sämre styrkänsla. Kalla däck gör inte saken bättre.

Förare var ingen mindre än Glenn ”Fireball” Roberts, en av förgrundsfigurerna inom dåtidens NASCAR och loppet var American Challenge Cup som kördes över 250 miles – ett av alla de lopp som kördes under Daytona Speedweek som upptakt inför Daytona 500.
Loppet innehöll en salig blandning av bilar med allt från stock cars till regelrätta racersportvagnar. Och mycket riktigt var det med just en sådan, närmare bestämt en Scarab med mittmonterad Chevrolet V8, som AJ Foyt vann. Knappast någon större överraskning, men Fireball Roberts totala andraplats med Fairlane Thunderbolt-bilen var en desto större.

1964 hade Thunderbolt stolar från skåpbilen Ecoline, eller lättvikts från polisbilarna.

1964 hade Thunderbolt stolar från skåpbilen Ecoline, eller lättvikts från polisbilarna.

Här kunde historien ha tagit slut. Bilen hade bevisat inför Big Bill France att den självbärande karossen var framtiden för NASCAR och Thunderbolt-konceptet kom att stå som grund för de kommande 40 årens (!) NASCAR-bilar. Men i stället för att bara låta bilen stå så skeppade Holman Moody över den till Alan Mann Racing i Byfleet, England.
Alan Mann hade vid den här tiden ett kontrakt med Ford om att driva deras tävlingsbilar i England och Europa. Detta innebar bland annat rallysatsningen i Monte Carlo 1964 där Bosse Ljungfeldt kom att vinna alla sträckorna med en av teamets Ford Falcon Futura Sprint. Ett annat uppdrag var att driva Shelby-teamets Daytona Cobra Coupé, med vilka man tog hem VM för sportvagnar 1965.

Lite humor får man anse det vara när det står Mikro på gaspedalen i den där bilen.

Lite humor får man anse det vara när det står Mikro på gaspedalen i den där bilen.

Men mitt i allt detta hann stallchefen själv med att testa ut Fairlane Thunderbolt på Goodwood och sedan tävla med den på Brands Hatch 1965. Två lopp kördes, två segrar skrevs för alltid in i historieböckerna med Alan Mann som förare.
Man skulle ju kunna tro att det här hade sporrat igång något, men icke. Bilen såldes till Martin Birrane, som nu driver Lola Cars, men därefter försvinner bilen från jordens yta. Och än så länge har just det där exemplaret inte dykt upp igen.

Klassiska vippströmbrytare gör jobbet hela dagen. Manöverpanel mellan stolarna.

Klassiska vippströmbrytare gör jobbet hela dagen. Manöverpanel mellan stolarna.

Kanske just därför så valde Holman Moody att bygga tre Thunderbolt-bilar igen, nästan 40 år senare 2002. Två av dem försvann rakt in i samlingar, men den tredje åkte över till Europa och blev ett rejält problem för tävlingsarrangörerna av historisk racing för fem, sex år sedan. Varför? För att den nu efter ytterligare trimning hade fått en specifikation som var tämligen långt ifrån vad den en gång i tiden hade haft. Om vi säger så här, den höll Ford GT40-bilarna mer än väl stången runt såväl Spa som Nürburgrings nordslinga.
Det är just den bilen som vi kör i dag och som Tom Kristensen vann med på Goodwood. Men vägen till Goodwood var lång och krävde enormt mycket arbete från teamet som preparerar den. Och vilka är det? Just det, Alan Mann Racing.
– Vissa saker som vi hittade på bilen var definitivt inte tidstypiska berättar Henry Mann som driver vidare sin bortgångne fars racingteam. Vi ska tillägga att Henry körde del 2 i St Mary’s Trophy på Goodwood Revival och att även han plockade hem en seger. Fast han fick ju starta från tredje ruta.

Ford Fairlane Thunderbolt

Nuvarande ägaren hade hela tiden siktet inställt på att få bilen inbjuden till Goodwood Revival och planen var från början att låta historisk racing-experten Martin Stretton renovera den. Men när det uppdagades att Alan Mann Racing hade varit en del av originalbilens historia så var valet enkelt för ägaren – samma team skulle hantera Thunderbolt i dag.
Under renoveringen har AMR tagit bilen tillbaka till rätt specifikation och haft löpande kontakt med Goodwood för att allt skulle stämma i slutänden. Och resultatet skäms inte för sig en sekund.

Rejäl tank behövs, bilen suger i sig soppa i en makalös takt när det går för fullt.

Rejäl tank behövs, bilen suger i sig soppa i en makalös takt när det går för fullt.

När jag öppnar den stora dörren slås jag av vikten, dörren upplevs väga noll och intet. Själva dörrhålet och insteget begränsas rejält av de krysslagda sidosträvorna i störtburen, men säkerheten kommer först. Vi ska tillägga att Holman Moody var ytterst tidiga att bygga just störtburar i täckta bilar, enligt egen utsago först i världen då under första hälften av 1960-talet.
Väl på plats i den moderna Recaro-stolen sitter jag bra. Ratten har aningen buss-vinkel, men den sitter i alla fall hyfsat nära kroppen. Och den bakåtböjda växelspaken till den 4-växlade lådan sitter på rätt avstånd.
När den sju liter stora motorn startar är det inte som att hela världen rasar – men den hörs. Låter hård. Nästan ett… torrt ljud på tomgång.
Ned med en medeltung koppling, i med ettan och 2 000 r/­min innan jag släpper. Kopplingen biter direkt, bakhjulen vrider loss en aning från underlaget och sedan rullar vi iväg – Thunderbolt och jag.
I den nakna och rensade interiören hörs allt, precis som sig bör i en racerbil. Och motorn har en förmåga att ta över, något som understryks första gången jag vågar mig på en attack med gaspedalen.

Maskinrummet. Lägg märke till de vita rören till höger och vänster, övre bärarmarnas infästning.

Maskinrummet. Lägg märke till de vita rören till höger och vänster, övre bärarmarnas infästning.

Fördelen med en så stor motor säger sig själv, vridmomentet är alltid tillgängligt. Men när det handlar om en racepreppad 427 av det här slaget så är effektspannet så otroligt långt, toppeffekten plockas ut vid 6 800 r/­min och kraften kickar in bra redan från 2 500 r/­min. och det ska tilläggas att motorn knappast är död från 1 500 r/­min, snarare tvärtom. Varvräknaren är graderad till 8 000 r/­min och jag vet att Tom Kristensen använde 7 200 på Goodwood Revival. Själv begränsar jag mig till 6 500, men du ska veta att den går som tåget ändå. Accelerationen är makalös samtidigt som bakvagnen kämpar med att behålla greppet. Vilket den inte gör, så jag höjer hastigheten och laddar fullt på trean. Samma reaktion ändå. Måste bero på de blöta löven på banan… Ljudet när varvtalet sticker bortom 5 000 r/­min är stenhårt och sedan blir det bara ännu bättre. Effektutvecklingen känns turbinlik – det tar aldrig slut.

Heltäckande stålfälgar pallade för trycket på Goodwood. De får hantera mycket kraft!

Heltäckande stålfälgar pallade för trycket på Goodwood. De får hantera mycket kraft!

Efter några varv har pulsen hunnit gå ner en smula och huvudet kommit tillbaka till (någorlunda) funktionsdugligt beteende. Då växer bilen. Eller, rättare sagt, så krymper den. Ford Fairlane Thunderbolt är en stor bil, men bakom ratten känns den inte så stor. Trots en styrning som knappt förmedlar någon känsla alls på grund av sin kraftiga servoverkan (och kalla däck) så reagerar bilen fint. Den är i grunden understyrd, men chassiet svarar otroligt bra mitt inne i kurvorna när jag genom gaspedalen leker med vikter och laster. Och det bästa är att kliva på gasen för att få bilen att rotera runt sin egen axel vid ingången på kurvan, för att sedan låta bilen drifta sig igenom svängen. Inte med feta uppställ, snarare med rätt avvägda reaktioner som gör att kraften hittar ner i backen i stället för att försvinna genom brinnande bakdäck.
Hur konstigt det än låter så upplever jag att jag har den stora bilen i handen, kontrollen finns där och den sticker inte iväg på egna upptåg. Visst, tryck pjäxan i pannrummet för hårt och för snabbt så ska du få se på jävlar anamma – men så länge man kör med insidan så går Thunderbolt förvånansvärt bra. Här ska ett stort beröm gå till Alan Mann Racing med Henry Mann i spetsen för hur de arbetat med inställningarna.

Slogan från Holman Moody. Lägg märke till att dekalen skrapats, ett smärre sår från Goodwood.

Slogan från Holman Moody. Lägg märke till att dekalen skrapats, ett smärre sår från Goodwood.

Något som Tom Kristensen skrev under på efter det där fantastiska loppet på Goodwood i september. För det märktes nästan direkt att han litade totalt på bilen. Redan vid starten var han tvungen att sätta ut halva bilen på gräset för att hinna ta sig förbi bilarna framför. Efter ett varv var han uppe på tolfte plats och det såg så enkelt ut. Några varv senare var han i kapp Andy Priaulx BMW 1800 TISA – som han körde om med Thunderbolt-bilen på gräset. På ett av banans absolut snabbaste partier, fullgasvänstern på Lavant Straight som tas på högsta växeln.

Ford Fairlane Thunderbolt

Från min plats vid utsidan av chikanen såg jag tydligt hur Tom fick kämpa med styrningen, men bilen verkade gå precis som han ville ändå. Och när han kom ikapp tättrion tog det honom ett halvt varv innan han avverkat dem alla tre. På ren vilja.
Just detta gjorde loppet till det bästa St Mary’s någonsin och segern med Ford Fairlane Thunderbolt-bilen var extremt populär. Som sagt – testad i tävling!

Missa inte årets resa till Goodwood Revival

Boka in 8-11 september för årets retrohöjdpunkt. Goodwood Revival är himmelriket på jorden för alla motorintresserade och i sällskap med oss tar vi oss in bakom kulisserna, träffar intressanta profiler och njuter av anekdoter från världens alla hörn. Det blir garanterat en unik resa full med många skratt och spännande tävlingar med historiska bilar.

Mer om resan läser du här.

Gilla på Facebook för fler videoklipp!

Ford Fairlane Thunderbolt

Ursprungligt pris (1964)
$3 780, svenskt pris saknas.


Uppskattat pris (2016)
Omöjligt att säga. £200 000?


Motor
Bensin. Åttacylindrig längsmonterad V-motor, enkel centralt monterad kamaxel. Två ventiler per cylinder. Två Holley fyrports 750 fallförgasare. Borrning/slag 107,5/96,1. Cylindervolym 6 964 cm3. Max effekt 600 hk (447 kW) vid 6 800 r/­min. Max vridmoment 678 Nm vid 4 500 r/­min.


Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell växellåda alt. treväxlad automatlåda.


Hjul
Plåtfälgar. Däck Dunlop Racing 6.50 M15.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 293, längd 502, bredd 183, höjd 138. Tomvikt 1 500. Tank 140 liter.


Fartresurser
Toppfart cirka 290 km/h.


Bränsleförbrukning
Uppgifter saknas.

Vi vill tacka…

Ett stort tack till ägaren Martin Adams och till Henry Mann på Alan Mann Racing.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa