Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av Ford Sierra RS Cosworth

Bilen är byggd i ett enda syfte: att tvåla till Volvo och andra i EM för standardvagnar (och därmed sälja fler bilar åt Ford). Suverän, rolig, lätthanterlig… vår testchef snålar inte på berömmet. Men frågan är om vi får nöjet att se Sierra RS Cosworth i Sverige.

Ford Sierra RS Cosworth på sladd.
Björn Sundfeldt

Ford Sierra RS Cosworth på sladd.

Återvunnet

Teknikens Värld sitter på en ovärderlig svensk bilkulturskatt som vi vill dela med oss av till dig. Vi har provkört och testat bilar sedan 1948 och allt finns sparat. Tillsammans med dig vill vi återuppleva några av de bästa stunderna från alla årtionden som passerat sedan vår start.

I denna ”återvunna” provkörning får vi njuta av Ford Sierra RS Cosworth. Artikeln publicerades i Teknikens Värld nummer 4/1986.

Fler återvunna provkörningar hittar du här.

Svenska charterturister i Spanien är kända för att släppa alla hämningar och ge järnet ordentligt.
Jag är inte charterturist men hämningarna släpper ändå och jag ger järnet – med en Ford Sierra RS Cosworth. På autopistan mellan Sevilla och Cadiz toppar den 240 km/h vid 6 500 r/m på femman och därmed har jag dubblat fartgränsen.
Motorns 204 hk tjuter medan jag sitter och njuter. Bilen ligger klippfast på den breda och släta motorvägen och faktum är att denna fartorgie inte är så hämningslös som det låter. Ford Sierra RS Cosworth är en racerbil i civila kläder och den är mer än väl kapabel för denna fart. Vägen är perfekt och helt tom på övrig trafik. Och dessutom är det ingen, varken polisen eller någon annan, som egentligen bryr sig om den officiella fartgränsen på 120 km/h.
I praktiken råder fri fart på denna autopista och det beror helt enkelt på att det nästan inte är någon som använder vägen. Vilket i sin tur beror på att den är en tullväg och att det är mycket dyrt att använda den. Jag blev inte helt klar över den exakta milkostnaden, men det rörde sig om mellan sju och åtta kronor milen. Det var det värt – med den här bilen.

Ford har byggt Sierra RS Cosworth i ett enda syfte: att vinna biltävlingar och då i första hand ETC, alltså Europamästerskapet för standardvagnar. För att få köra i ETC måste basmodellen byggas i 5 000 exemplar under ett år, och det ska enligt Fords planer vara klart i augusti i år. Då ska Sierra RS Cosworth klassas i grupp A och sedan är det meningen att Volvo och andra deltagare i ETC ska bli frånåkta.
Det verkar inte helt osannolikt att så blir fallet. För till skillnad från konkurrenterna – vilkas tävlingsbilar är utvecklade ur relativt beskedliga standardvagnar – ska Ford utveckla sin tävlingsbil ur en modell som i princip redan är en racerbil.
Och grundförutsättningen för en bra racerbil är naturligtvis en bra motor. Sierra RS Cosworth har en tvåliters rak fyra med dubbla överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder, vätskekyld turbo med laddluftkylare samt mikrodatorstyrning av bränsleinsprutning, turbotryck och tändning.
Motorblocket av järn kommer från Fords gamla vanliga tvålitersmotor, som bland annat sitter i vanliga Sierra. Det nya topplocket i lättmetall är däremot konstruerat och tillverkat av Cosworth, ett företag som bland annat är välkänt för sin klassiska Formel 1-motor.

Motorn har gjutjärnsblock från Ford och lättmetalltopp från Cosworth. Dubbla överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder och turbo med laddluftkylare ger 204 hk ur 1 993 cm3.

Fords tvålitersmaskin med lättmetalltopp från Cosworth. 204 hästar.

Gammalt och nytt verkar här ha ingått en lyckad förening. För att vara en turbomotor drar den snällt på låga varv, och från ca 3 000 r/min kommer sedan en mjuk men massiv effektökning – här finns alltså inte någon våldsam turbokick som i många tidigare turbovagnar.
Motorn ger sin maxeffekt 204 hk vid 6 000 r/min och sitt maximala vridmoment 28,1 kpm vid 4 500 r/min, och den driver bakhjulen via en amerikansk Borg Warner-låda. Samma låda finns också i bland annat Ford Mustang och Chevrolet Corvette. Det är inte världens tystaste och smidigaste låda, men den har exakta lägen och känns rejäl, som om den skulle tåla en hel del från hårdhänta förare.
Vilket nog kan behövas. Bilens kompromisslösa utstrålning – som en racerbil som rymt från tävlingsbanan – uppmanar till maximalt utnyttjande av dess prestanda (0- 100 km/h anges till knappt sju sekunder) och jag har aldrig kört en registrerad bil på allmänna vägar som känts så tävlingsklar som Sierra RS Cosworth. Det är precis som att köra en grundligt preparerad och trimmad standardbil avsedd för bantävlingar. Enda skillnaden är den komfortabla inredningen och den lägre ljudnivån.
Därmed inte sagt att ljudnivån inne i Sierra RS Cosworth är låg. Den är tvärtom påfallande hög. Motorns morrande hörs redan på låga varv och högre upp är den så högröstad att det blir påfrestande under långkörning. Fast motorn hörs ändå inte alls lika mycket som i en riktig tävlingsbil. Här finns trots allt en del ljudisolering mellan motorrum och kupéutrymme – men det är också en av de få kompromisser som gjorts mellan sport och komfort.
I övrigt är nästan allt hos den här bilen en kompromisslös satsning på sportiga egenskaper och prestanda. Och resultatet är också att Sierra RS Cosworth i dessa avseenden är enastående.

Efter den snabba motorvägsetappen fortsätter jag längs vindlande backiga bergsvägar och kurvegenskaperna på torr asfalt är suveräna. Frågan är om jag någonsin kört en standardbil (som den ju trots allt är) som varit så rolig och samtidigt så lätthanterlig.
Cosworth-Sierran är härligt välbalanserad, nästan helt neutralstyrd men med en dragning åt överstyrning när det går riktigt fort. De 205 mm breda lågprofildäcken – Dunlop Sport D.40 med 50-profil på sju tum breda lättmetallfälgar – suger fast i asfalten. Bromsarna är låsningsfria med 283 mm stora ventilerade skivor fram och nästan lika stora solida skivor bak och så effektiva att jag ofta bromsar alltför tidigt. Styrningen är trots servoassistans mycket direktverkande med utmärkt precision.
I själva verket är styrningen så direkt att man hos Ford överväger att göra ännu en kompromiss och ändra utväxling innan bilen går i serieproduktion. Detta för att ge bättre komfort under långresor.
Den nuvarande kombinationen av breda däck och direkt styrning gör nämligen att ratten hela tiden knycker lite åt ena eller andra hållet när däcken följer alla små ojämnheter i vägbanan. Det känns precis som i en racerbil med mycket breda och helt omönstrade däck. Man lär sig snart att inte styra emot – bilen håller kursen trots de små knycken i ratten – men efter en långresa lär det ändå kännas i armarna.
En sådan kompromiss skulle dock bara ge en liten komfortförbättring. Ljudnivån är som den är och det är fjädringen också: stenhård. Jämfört med en vanlig Sierra har den här versionen inte bara styvare fjädrar och stötdämpare, utan också grövre krängningshämmare och hårdare bussningar i hjulupphängningarnas infästningspunkter.
Följden blir att vibrationer och stötar från hjulen fortplantas upp genom hjulställen till karossen utan att dämpas nämnvärt på vägen dit. Priset för Sierras vägegenskaper är alltså obekvämt stötig fjädring utom när det går mycket fort – egentligen är det först från cirka 200 km/h och uppåt som det känns riktigt bra.

Hämningarna släpper helt på den öde tullmotorvägen. Järnet på femman.

Har man sett den här vingen en gång glömmer man den aldrig.

Däremot sitter man bekvämt i Sierra RS Cosworth. Fram i ordentligt skålade Recaro-stolar och bak i samma soffa som i en vanlig Sierra. Med några få undantag är inredningen oförändrad, vilket inne- bär att bilen känns tämligen ombonad och har bra förarmiljö. Hastighetsmätaren är graderad till 270, ratten är treekrad och läderklädd och i varvräknaren finns en infälld turbomätare. I övrigt är instrumenteringen välbekant. Varvräknaren saknar till exempel rödmarkering och här skyms dessutom toppregistret av rattkransen.
I den inre backspegeln skyms bakåtsikten nästan helt av den stora spoilern, som sitter mitt i bakrutan. Och där sitter den för att det är just där den gör störst nytta. Om den placerats över bakrutan hade luftmotståndet blivit för högt och under bakrutan hade trycket på bakhjulen blivit för lågt.
I 210 km/h trycks nu bakhjulen mot marken med tio kilopond. I samma fart men utan spoiler uppstår i stället en lyftkraft på 150 kp. Sierra XR4i, med en mindre dubbeldäckad spoiler under bakrutan, har en lyftkraft på 80 kp.
Alltså kompromissas det inte med spoilerns placering. Här handlar det i första hand om funktion, och inte heller de övriga yttre förändringarna har tillkommit som dekoration.
Den nya främre stötfångaren med integrerad spoiler har större luftintag för kylning av turbo och bromsar. Skärmbreddarna behövs för att minska luftmotståndet hos de breda hjulen.
Fast de nuvarande skärmbreddarna lär inte räcka när det blir dags för tävlingsdebut. Då ska Sierra RS Cosworth ha ännu bredare däck och ännu styvare fjädring. Inred ningen ska ut och en störtbur in. Och motoreffekten ska upp – drygt 300 hk ska motorn utan problem kunna ”vridas upp” till.

För att alltid kunna få ner alla hästkrafter i marken har Ford också långt framskridna planer på fyrhjulsdrift – både för den civila upplagan av Sierra Cosworth och för tävlingsversionen.
Ford Motor Company AB i Sverige har också planer för bilen. Man hoppas att Sierra RS Cosworth ska kunna säljas här på sensommaren eller hösten i år.
Samtidigt som man fruktar att den då kommer att kosta närmare 200 000 kronor.

Ford Sierra RS Cosworth

Pris
Ej fastställt.


Motor
4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Datorstyrd tändning, insprutning och turboladdning. Vätskekyld turbo med laddluftkylare. 5-lagrad vevaxel. Borrning/slag 90,8/76,9 mm, volym 1 993 cm3. Kompression 8,0:1. Max effekt 204 hk (150 kW) vid 6 000 r/min. Max vridmoment 28,1 kpm (276 Nm) vid 4 500 r/min.


Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad låda med golvspak. Differentialbroms av viskotyp. Hastighet vid 1 000 r/min på 5:an 36,7 km/h.


Fjädring/hjulställ
Spiralfjädrar, gasstötdämpare och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben (McPherson) och undre tvärlänkar. Bak snett bakåtriktade triangelbärarmar och dubbelledade drivaxlar.


Styrning
Kuggstång, servo, 2,6 rattvarv.


Bromsar
Låsningsfria. Skivor fram (ventilerade) och bak, servo. Kretsar axelvis, p-broms mekaniskt på bakhjulen. vis, p-broms mekaniskt på bakhjulen.


Hjul/däck
Fälg 7 tum, däck 205/50 VR15.


Mått/vikt
Längd 446 cm, bredd 173 cm, höjd 138 cm, axelavstånd 261 cm, spårvidd fram/bak 144/145 cm. Tjänstevikt ca 1 350 kg, maxlast ca 350 kg. Bränsletanken rymmer 65 liter.


Prestanda (fabriksuppgifter)
0-100 km/h på 6,8 sekunder, toppfart 240 km/h. Bränsleförbrukning i 90 km/h: 0,74 l/mil.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa