Den legendariska modellbeteckningen Civic Type R är tillbaka och den här gången har Honda inte sparat på resurserna. Målet var att bygga världens snabbaste framhjulsdrivna bil, vi tror att de har lyckats.

Första intrycket

Föregångaren föll inte i god jord hos entusiasterna men nya Civic Type R har all potential att bli en modern klassiker. Den tekniska nivån är hög och effektiviteten i drivlinan imponerande. Kan det gå så mycket snabbare än så här på framhjulen?

Race

9/10

Prisvärd

7/10

Nürburgrings nordslinga måste vara världens mest kostsamma bana. Denna två mil långa asfaltskrans har triggat ett antal biltillverkare att bygga mer och mer extrema sportbilar, bara för att kapa sekunder och hundradelar från varvtiderna runt slingan. Som vanlig bilist är det svårt att höja ögonbrynen över att en bil är en sekund snabbare än någon annan, men för biltillverkarna är det ovedersägligen en kraftmätare.
När Honda nu presenterar sin nya Civic Type R är det mer än tydligt att den är väldigt snabb på Nürburgring. Med en varvtid på 7 minuter och 50 sekunder är den till och med snabbast. Om man bara räknar framhjulsdrivna bilar förstås. Seat, som har sin Leon Cupra, grämer sig nog lite men kan ändå skryta med att kombiversionen är den snabbaste framhjulsdrivna kombin. Renault, som tog fram specialversionen Megane RS Trophy-R enkom för att ta rekordet, sliter nog sitt hår.

Erik Wedberg upplever framhjulsdriven fartsensation i Slovakien.

Erik Wedberg upplever framhjulsdriven fartsensation i Slovakien.

Den ser ut nästan som en vanlig golfklassare när den står parkerad. Bakdörrarna öppnar brett till ett rymligt baksäte som kan fällas upp likt en biostol, precis som i en vanlig Civic, och bagageutrymmet är djupt och stort. Men Civic Type R är ingen vanlig golfklassare, den har en jättestor vinge på bakluckan och stora luftintag här och där. Med hjälp av dessa, och mycket annat, har den tagit sig runt Nürburgring snabbare än Porsche 911 Turbo, Nissan GT-R och Lamborghini Gallardo LP 560-4 med många fler.
Och den står inte parkerad på en vanlig parkeringsplats, den står i depån till Slovakia Ring utanför Bratislava. En 5,9 kilometer lång och utmanande racerbana där WTCC ska köras några dagar efter att vi har varit här.

Sportstolar i rött är standard. De höga sidostöden på stolarna gör insteget svårt.

Sportstolar i rött är standard. De höga sidostöden på stolarna gör insteget svårt.

Innan jag ger mig ut på depårakan för att köra fem varv har jag ­aldrig suttit i nya Civic Type R, men jag har läst och hört allt. En mycket pedagogisk ingenjör vid namn Kotaro Yamamoto har förklarat precis vad som gör nya Civic Type R speciell. Han har börjat från grunden och berättat om hur man har sparat vikt genom att limma ihop chassidelar i stället för att svetsa. Han har också berättat om den nya främre hjulupphängningen med separerade spindel- och fjäderben och två spindelbultar som ska minimera torque steer. Konstruktionen kallas Dual Axis Strut och påminner om Fords RevoKnuckle.

Hondas VTEC-teknik kombineras för första gången med turboladdning.

Hondas VTEC-teknik kombineras för första gången med turboladdning.

Yamamoto-san har också berättat om den nya fyrcylindriga motorn på 2,0 liter. För första gången i en Type R-bil är motorn turbo­laddad. Det låter illavarslande för alla som uppskattar Hondas karaktäristiskt högvarviga sugmotorer men vi kan vara lugna, turbon är bara en liten monoscrollsnurra som ska ge lite extra skjuts på höga varv. På låga varv ska turbon inte märkas alls, då klarar sig motorn med det variabla ventilsystemet VTEC. Effektuttaget är imponerande. Vid 6 500 r/­min nås maxeffekten på 310 hästkrafter och vid 2 500 r/­min finns ett maximalt vrid­moment på 400 newtonmeter.

Varvräknaren i centrum. Hastighetsmätare finns i separat display.

Varvräknaren i centrum. Hastighetsmätare finns i separat display.

När det gäller växellådan är det inga konstigheter. Sexväxlad manuell låda är enda alternativet. Honda säger sig ha valt bort dubbelkopplingslåda eftersom en sådan lägger ett filter mellan människan och maskinen. Därför har den manuella lådan heller ingen automatisk mellangas vid nedväxling, det ska man klara själv.
Till sist berättar herr Yamamoto om den nya fjädringen. På alla fyra hjul sitter stötdämpare med dämparvätska som innehåller magnetiska spån. I normalläget är dämparna mjuka (allt är relativt…) men när föraren trycker på en knapp märkt R+ tillsätts en elektronisk impuls som får dämparvätskan att bli trögflytande. På så sätt kan man kontrollera både krängningar i sidled och nigningar i längsled.

Vingen sägs generera riktigt marktryck i hög fart. På bekostnad av bakåtsikt och skönhet.

Vingen sägs generera riktigt marktryck i hög fart. På bekostnad av bakåtsikt och skönhet.

Tack vare Yamamotos instruktioner tycker jag att jag känner Civic Type R redan innan jag ger mig ut på första varvet på Slovakia Ring. Men det gör jag inte. När jag ger full gas ut från depån, innan den långa, svepande högerkurvan, överraskas jag av kraften och lättheten i motorn. Honda-karaktären finns absolut där, trots turbon men det har tillkommit en ny dimension. Turbons susande kraftsamling hörs tydligt och när man släpper gasen kvittrar den elektroniska dumpventilen ljudligt.

Honda Civic Type R

Som tur är har jag en instruktör i passagerarsätet, han är inte där för att jag ska köra försiktigt, utan för att jag ska hitta runt banan och kunna utnyttja bilen till max. Det är tur det, utan hans instruktioner skulle jag inte våga hålla fullt över de blinda krönen eller hitta rätt i de långa kurvorna som tycks ha hur många apex som helst. Vid gasuppsläpp och hårda inbromsningar börjar bakvagnen dansa lite i sidled, men det är som det ska vara. Med tungan rätt i mun går det att använda till sin fördel.
Oftast säger instruktören åt mig att gasa tidigare. Det känns fel att gå på gasen så tidigt i kurvorna men Hondan klarar det. Framhjulens grepp om asfalten är stenhårt. Honda har verkligen lyckats bygga bort i stort sett alla tendenser till torque steer, man behöver inte hålla i ratten så att knogarna vitnar. Och fort går det. 0-100 km/h ska gå på 5,7 sekunder. Översatt till verkligheten innebär det en acceleration som jag inte har känt tidigare i en framhjulsdriven bil.

Hålborrade bromsskivor och rödmålade ok från Brembo är standard.

Hålborrade bromsskivor och rödmålade ok från Brembo är standard.

Efter fem varv på Slovakia Ring släpps vi ut på vanliga vägar, med Österrike som mål. Bortsett från att det är lite genant att sitta i en bil med så många vingar och hål i karossen att en DTM-bil sätter svansen mellan benen fungerar Civic Type R bra i vanlig trafik. Växellådan är mekanisk och oförlåtande men inte alls svårhanterad. Motorn behöver inte varvas högt för att ge kraft. Njurbältet och hörselkåporna kan lämnas hemma. Med tidigare Type R-bilar har det varit tvärtom. Bortsett från den ovanligt direkta styrningen, de smala och hårda stolarna och det höga motorljudet är Civic Type R nästan som en vanlig Civic. Motorljudet är för övrigt befriande nog odesignat. I vissa hastigheter bildas det en öronbedövande resonans i kupén, men mestadels stör det inte alls. Honda har inte lagt timtal på att designa ljudet.
Den adaptiva fjädringen gör inte att Civic Type R blir bekväm på vanlig väg. I normalläget är det stötigare än i en vanlig Civic och satt i R+ blir det snudd på outhärdligt hårt.

Framhjulsdrivet på Nürburgring

Kampen om att vara snabbast på nordslingan är hård. Renault är hetast på gröten men Honda har ledningen just nu.

1. Honda Civic Type R             7.50.63
2. Renault Megane RS 275 Trophy-R 7.54.36
3. Seat Leon Cupra 280 ST         7.58.40
4. Renault Megane RS Trophy       8.07.97
5. Renault Mégane RS R26.R        8.16.90

Honda Sverige har redan lyckats sälja 70 exemplar av Civic Type R, vilket understryker det faktum att Type R-modellerna fortfarande har en trogen fanskara. 90 procent av dessa bilar är utrustade med något som kallas GT-paket. Det innebär att Civic Type R får flera säkerhetssystem, bland annat helljusassistent, dödavinkelvarnare och vägskyltsigenkänning. Autobroms är standard på alla Honda-bilar från och med 2015. GT-paketet innehåller också regnsensor, navigation och parkeringssensorer. Priset stiger med 30 000 kronor utöver grundpriset på 319 900 kronor.

Honda Civic Type R

Pris
319 900 kronor, säljs nu.


Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. Kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 9,8:1. Borrning/slag 86,0/85,9 mm, cylindervolym 1 996 cm3. Max effekt 310 hk (228 kW) vid 6 500 r/­min, max vridmoment 400 Nm mellan 2 500–4 500 r/­min.


Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med dubbelaxelupphängning. Bak torsionsaxel.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.


Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/35 R19.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 261, längd 439, bredd 188, höjd 147, spårvidd f/b 160/153. Markfrigång 12. Tjänstevikt 1 382, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 477–1 210 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,7 s, toppfart 270 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 0,94, landsväg 0,61, blandad körning 0,73. CO2 170 g/km.


Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.


Skatt
1 658 kronor per år.

Rivaler

renault-megane-rs-275-trophy-03
Renault Megane RS 275
Lättkörd trackdayracer som fungerar sämre i vardagen. Finns i flera olika utföranden, det ena mer lättat och extremt än det andra.

Pris: 279 900 kronor.


seat-leon-cupra-2015-01
Seat Leon Cupra 280
Snabbaste framhjulsdrivna kombin runt Nürburgring. Ser nästan ut som en vanlig, diskret Leon och finns med dubbelkopplingslåda.

Pris: 285 900 kronor.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Honda Civic Type R
NÄSTA Tesla Model S P85D möter McLaren 650S i dragrace