Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av Hyundai Ioniq

Hyundai Ioniq som hybrid är en utmanare till Toyota Prius. Och med den elektriska varianten med 28 mils räckvidd får även Nissan Leaf se upp.

Hyundai Ionic

Det här är nytt!

Växlar. Hyundai ratar steglös CVT och ger sin hybrid dubbelkopplingslåda.
Litium. Hyundais hybrid har litiumpolymerbatterier. Effektivare än Toyotas nickelmetalldito. Säger Hyundai i alla fall.
Tre olika. Ioniq är först med både elbil, plug-in och hybrid i samma bil.
Strömlinjeformad. Luftmotståndet är 0,24 cW. Av en händelse exakt samma som Tesla Model S.

Amsterdam. En stad som andas kreativitet och hållbarhet. Stora klungor med cyklister samlas vid varje rödljus, och bilen de blir omkörda av när ljuset slår om till grönt är inte sällan en hybrid- eller elbil. Staden är populär hos biltillverkare som ska presentera något fossilsnålt inför presskåren. Ioniq är Hyundais senaste produkt i den kategorin, med siktet inställt på att stjäla kunder från Toyota och deras Prius.

Ioniq är redan från början konstruerad för en elektrifierad drivlina och kommer i tre versioner – en elbil, en hybrid och en laddhybrid. Den sistnämnda lanseras inte förrän 2017, men de andra två är klara att skeppas till bilhandlarna inom kort. Modellen är en halvkombi, precis som Toyota Prius, och sedd bakifrån finns en hel del likheter. Ioniq liknar en blandning av förra generationens Prius och något japanskt från 90-talet. Bakrutan, som delas på mitten av en spoiler, ger bilen ett lite märkligt utseende men allt är noga utformat för att göra bilen strömlinjeformad – cW-värdet som anger luftmotstånd är låga 0,24. Fronten på Ioniq följer formspråket hos Hyundais övriga modeller, men elbilen skiljer sig från de andra två genom avsaknaden av grillgaller. I stället har den täckta fronten fått en grå grillkontur.

Ioniq hybrid blir sannolikt den mest populära bilen i Sverige, där elbilarna ännu inte har fått samma fotfäste som i Norge eller Holland. Bilen rullar längs kohagarna utanför Amsterdam driven av en 1,6-liters bensinmotor, som jobbar efter Atkinson-cykeln (som Toyota och Lexus), och en elmotor som drivs av ett litiumpolymerbatteri på 1,56 kWh. Den stora skillnaden mot Toyotas drivlinessystem är att Hyundais kombinerade effekt på 141 hk och 265 Nm går till framhjulen via en sexväxlad dubbelkopplingslåda, i stället för via en steglös CVT. Det gör att motorn beter sig på ett mer naturligt sätt vid gaspådrag i stället för att lägga sig på maxvarv så fort det gasas lite. Det ger också lite bättre gasrespons, även om detta inte är den kvickaste bilen i världen. Växellådan känns mer som en konventionell automat än en krispig DSG, men systemet fungerar smidigt. Övergången mellan bensin- och eldrift går mjukt och fint, men det är svårt att följa trafikrytmen utan att motorn går igång hela tiden. Det blir det förhoppningsvis ändring på när laddhybriden kommer nästa år.

Hyundai Ionic

Invändigt känns Ioniq väldigt konventionell, det är inte mycket som skvallrar om att det rör sig om en hybrid- eller elbil. Rymdskeppsstilen i Prius med digitala, mittmonterade mätare saknas här. Bilen känns som en helt vanlig mellanklassare. Hyundais ambition med bilen har varit att ”skapa en elektrifierad modell utan kompromisser”, och det är tydligt att de har försökt få till en bil som en köpare som sitter i en hybrid för första gången ska känna igen sig i.

3 frågor

Young-Seok Kim – gruppledare, systemkontroll och Mark Brinkmann – assisterande chef, marknadsföring.

Varför både el, hybrid och plug-in i samma bil?
– 
För att fylla olika behov. Många kunder vill inte betala extra för att kunna köra en sträcka på ren el.
Blir det hybridteknik i flera modeller framöver?
– Det är viktigt för oss att kunna ha olika drivlinor i samma plattform. I framtiden kommer hela modellprogrammet se ut så här.
Varför dröjer plug-in-varianten till 2017?
– Vi har valt att prioritera de andra två. Vi tror att hybriden kommer att sälja bäst i Sverige. Elbilen blir mer populär i Norge.

Jag lämnar Ioniq Hybrid en stund och sätter mig i den helelektriska varianten. Det är inte mycket som skiljer de båda bilarna åt invändigt, förutom att det saknas en växelspak. I stället finns fyra knappar för framåt, bakåt, parkering och neutral. Instrumentbrädan är prydd med kopparfärgade detaljer som ska föra tankarna till elkablar. Lite långsökt kan tyckas, men det är en snygg färg. Under motorhuven sitter en elmotor på 120 hk och 295 Nm, driven av ett 28 kWh litiumpolymerbatteri monterat i aktern som ska ge en räckvidd på 28 mil. I verkliga livet lär räckvidden bli något lägre, men testturen på 13 mil med en hel del motorväg och accelerationer gick helt utan bekymmer. Bilen har tre olika körlägen – eco, normal och sport. I sportläget får bilen lite extra vrid och känsligare gaspedal. Sportläget blev snabbt en favorit – den ögonblickliga gasresponsen gör att bilen känns riktigt kvick, och mycket mer responsiv än hybriden. Kraften är fullt tillräcklig, bilen accelererar bra ända upp mot toppfarten på 165 km/h. Den är också snabbare än hybriden – 9,9 sekunder till 100 jämfört med 10,8. De 120 hästkrafterna ger inga sportbilsprestanda men sättet kraften levereras på, allt direkt och hela tiden, gör att elbilen känns piggare och smidigare vid korsningar med mycket trafik där det är viktigt att komma iväg snabbt.

Hyundai Ioniq

Vägegenskaperna är en annan historia. Elbilen är väldigt mjuk och har däck optimerade för lågt rullmotstånd snarare än grepp och väghållning. Det kränger en hel del i kurvorna. Här är Ioniq Hybrid bättre – den har ett mer stabilt chassi mer anpassat för motorvägar och landsvägar. Att hybriden har multilänkbakaxel medan elbilen har en enklare torsionsaxel (batteriet var i vägen) kan vara en bidragande faktor till det, men framför allt känns det som att elbilen är mer anpassad för att vara mjuk och bekväm över fartgupp och potthål i stan.

Priserna för Ioniq Hybrid startar någonstans runt 250 000 kronor, exklusive miljöbilspremie, alltså en bit under Toyota Prius. Ioniq är ganska välutrustad från start, men den som vill kan slänga på 50 000 kronor extra och få bilen fullsmetad med utrustning. Batteripriserna gör att det skenar iväg en del för elbilen. 360 000 kronor kommer den att kosta, vilket är ungefär lika mycket som en Nissan Leaf med 30 kWh-batteri. Men den är både långsammare och har kortare räckvidd. Med Ioniq har Hyundai tagit fram en seriös utmanare i el- och hybridkategorin, och Priusarna i taxikön får räkna med lite koreanskt sällskap framöver.

Tekniska data

Hyundai Ioniq Hybrid

Pris
Ca 250 000 kronor, säljstart andra halvan av 2016.


Motor
Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 72/97 mm, cylindervolym 1 580 cm3. Max effekt 105 hk vid 5 700 r/­min, max vridmoment 147 Nm vid 4 000 r/­min. Elmotor 43,5 hk, och 170 nm. total effekt 141 hk och 265 nm. batterityp litiumpolymer, 28 kWh.


Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift, 6-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, Fram MacPherson fjäderben, bak multilänkaxel.


Styrning
Kuggstång med elmotordriven servo. Vändcirkel 5,3 meter.


Bromsar
Skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6 tum, däck 195/65 R15.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 2 700, längd 4 470, bredd 1 820, höjd 1450, spårvidd f/b 1 563/1 577. Markfrigång 1 400 mm. Tjänstevikt 1 445, maxlast 500 kg. Tank 45 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 443-1 505 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,8 s, toppfart 185 km/h.


Bränsleförbrukning
Blandad körning 3,4 l/mil. CO2 79 g/km.


Garantier
Nybil 5 år, batteri 8 år/200 000 km


Skatt
Ej fastslaget. Tillverkarens uppgifter.

Rivaler

Toyota PriusToyota Prius
Var en pionjär på hybridfronten. Nya Ioniq blir en naturlig fiende.
Pris: 285 900 kronor.

 

 

Volkswagen Golf GTEVolkswagen Golf GTE
Golf som laddhybrid ska klara fem mil på el. Ioniq Plug-in lär bli billigare när den lanseras 2017.
Pris: 369 900 kronor.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa