Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av Jaguar XJ220

Visad som prototyp med V12-motor och fyrhjulsdrift 1988, färdig som produktionsmodell 1992 med bakhjulsdrift och V6-turbo.
En teknisk devalvering? Vi provkör superbilsikonen Jaguar XJ220 och häpnar över historien – som fick sin start i ett ideellt projekt.

Jaguar XJ220
Glenn Lindberg

När publikinsläppet öppnade vid Birmingham Motor Show 1988 hade brittiska motorindustrin och så även Jaguar gått på knäna under en längre tid. Historien har tydligt visat att man under 1970- och 80-talet inte klarade av att ställa om och bygga vidare på den enorma framgången från de två tidigare årtiondena. I stället öppnades ett stort svart hål under de brittiska biltillverkarna – ett hål som de helt och hållet ansvarade för själva. Och värst av allt var att framåtandan utåt sett verkade saknas. Men Birmingham Motor Show 1988 skulle för en stund innebära ett trendbrott då Jaguar levererade sitt tydligaste statement på väldigt länge. Supersportbilen XJ220 stal showen och visade på precis det som den brittiska motorindustrin hade saknat – framåtanda, lekfullhet och inställningen att kunna ta strid mot vem som helst.

Visste du att…

… tanken från början var att XJ220 skulle ha en motoriserad vinge på bakpartiet för att kunna maximera trycket mot marken i högre hastigheter?

Namnet var en tydlig koppling till den tänkta topphastigheten 220 mph och samtidigt en historisk koppling tillbaka till XK120 som fick sitt namn tack vare sin toppfart. Just vid lanseringen var ”vem som helst” teknikspäckade Porsche 959 och nyligen introducerade Ferrari F40. Som kuriosa kan nämnas att vid lanseringen i Birmingham presenterades även en genomskärningsskiss av XJ220, där just F40 var inritad – i backspegeln. Men Jaguar skulle få rätt långt senare, för XJ220 kom att noteras som världens snabbaste bil i Guinness Rekordbok 1994-1999 med sina 217,1 mph/349,4 km/h. Visserligen inte riktigt 220 mph, fast att kalla den för XJ217,1 var nog aldrig aktuellt.

Att kunna presentera konceptbilen XJ220, med liknande V12-motor under huven som Le Mans-vinnaren från 1988, var guld värt. Men motorn var långt ifrån allt. Under aluminiumskalet på den över fem meter långa och drygt två meter breda skapelsen doldes fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning, ABS-bromsar – det pratades till och med om aktiv fjädring och automatisk nivåreglering. Dörrar som fälldes upp framåt med hjälp av elmotorer. Det enda som inte fanns var några planer på tillverkning. Detta stoppade dock inte ett 40-tal av mässbesökarna att lämna checkar på 50 000 pund i handpenning redan första dagen, de ”skulle bara ha en”. Vilket fick Jaguar att inse faktum – det var tillverkning som gällde.

Stora glasytor både framåt och uppåt ger växthusliknande värmeutveckling i kupén.

Stora glasytor både framåt och uppåt ger växthusliknande värmeutveckling i kupén.

Det var goda tider och det spekulerades friskt med kontrakt på supersportbilar. Att en bil hade haft ett flertal ägare innan den levererades från fabrik var inget ovanligt, men allt detta skulle förändras radikalt under den finansiella krisen med start 1989. Samlarbilsmarknaden imploderade, att förlora runt 80 procent av värdet på sin bil var snarare regel än undantag. Marknaden för supersportbilar försvann i stort sett och mitt i denna storm sätter Jaguar spaden i jorden och produktionsanpassar Jaguar XJ220.

Vår silverfärgade XJ220 står iskall på gårdsplanen, alldeles i utkanten av London. Det är runt +3 grader och bilen har stått ute i väntan på oss hela natten. Av olika anledningar är det tredje gången jag kör vår silverfärgade vän. Trots det har jag inte riktigt lärt mig att kliva in i den läderklädda kupén med äran i behåll. Insteget är svårt, allra mest för att de långa dörrarna öppnar med så dålig vinkel. Och för att stolen, även i sitt bakersta läge, sitter alldeles för långt fram. Bred tröskel med handbromsspak att ta sig över samt de fyra extramätarna på dörrsidan som sticker ut gör också sitt till. Så hur jag än gör – så gör jag fel.

Väl på plats vrider jag på nyckeln och trycker på den röda startknappen till höger om ratten. Bakom mig startar den 3,5 liter stora V6-motorn med dubbelturbo – ljudet är inte det minsta insmickrande. Hårt, rått och… rått. Tanken på en lent spinnande V12-motor ter sig som en avlägsen utopi när jag med lite möda lägger i ettan i den iskalla femväxlade lådan, släpper upp den relativt lätthanterbara kopplingen och tar mig ut i förmiddagstrafiken. Om det är något som Jaguar XJ220 inte är, så är det kompatibel med just stadstrafik. Allra minst i hysteriska London.

Stora sjok av läder och en hel del plast samsas interiört. Detaljkänslan är bristfällig.

Stora sjok av läder och en hel del plast samsas interiört. Detaljkänslan är bristfällig.

Hela historien tar sin början i mitten av 1980-talet då Jaguars chefsingenjör vid tiden, Jim Randle, skissar på en mittmotorbil. Några pengar för att utveckla en sådan fanns inte, men motivationen och drivkraften inom företaget var det inget fel på. Efter att Randle hade byggt enklare modeller under ledig tid vid julen 1987 så fanns det i alla fall något att börja jobba med. Fast några pengar fanns fortfarande inte. Lösningen blev Lördagsklubben, en grupp på 12 personer som kom att jobba ideellt på ledig tid med projektet hela vägen fram till färdigt koncept. Visserligen hade man officiellt stöd från Jaguar, men det innebar inte mer pengar eller tid. Bara att arbetsgivaren godtog vad man höll på med.

Däremot kunde Jim Randle använda alla sina kontakter bland underleverantörer i branschen, vilket gav förutsättningar för att driva projektet i land. En av de viktigaste externa parterna var FF Developments som dels stod för konstruktionen av fyrhjulsdriften och dels bistod med fabrikslokal. V12-motorn var en nedtrimmad version av den torrsumpsmorda racingversionen med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank och fyra ventiler per cylinder som hade använts under säsongen 1985. Extra intressant är att konstruktionslösningen går att härleda tillbaka till den motor som Walter Hassan hade konstruerat till XJ13 – racerbilen som aldrig tävlade.

Motorn var en imponerande pjäs på över 500 hästar i XJ220-konfiguration, som samtidigt innebar ett stort problem. Ett problem som sammanfattades kort och koncist i sista meningen av en bildtext i Teknikens Världs reportage från Birmingham Motor Show 1988. ”Bilen är strikt tvåsitsig och bagageutrymme saknas helt”. Till och med Ferrari F40 hade bagageutrymme, om än ytterst begränsat. Begreppet packningsgrad verkar inte ha varit på agendan.

Visste du att…

… fyrhjulsdriftssystemet som aldrig kom i produktion utvecklades under ledning av Stuart Rolt – son till Tony Rolt som vann 24-timmars på Le Mans för Jaguar 1953.

När Jaguar visade upp produktionsversionen av XJ220 under hösten 1991 så hade det mesta förändrats. Borta var V12-motorn, fyrhjulsdriften och fyrhjulsstyrningen. Borta var även ABS-bromsar, aktiv fjädring och automatisk nivåreglering. I stället erbjöds en bakhjulsdriven best på 542 hästkrafter från en V6-motor med dubbelturbo – och bagageutrymme. Lördagsklubbens koncept hade lämnats över till JaguarSport (samägt av Jaguar och TWR Tom Walkinshaw Racing) som gjorde produktionsanpassningen. Sedan bildades ytterligare ett bolag, Projekt XJ220 Ltd. som skötte själva produktionen.

Ett direkt resultat av alla dessa förändringar på bilen blev att flera av kunderna som lagt handpenning (före finanskraschen!) på 50 000 pund nu såg sin möjlighet att dra sig ur. XJ220 överensstämde inte längre med vad de hade skrivit kontrakt på. Det hela hamnade i domstol och Jaguar fick rätt. Men sanningen är att ingen vann inom superbilsindustrin i början av 1990-talet. Mitt i allt detta hamnade XJ220 som från början skulle kosta £290 000 plus skatt, men som landade på £470 000 1992 – vilket gjorde den till världens dyraste bil just då.

Stolarna ser ut som något från ett Hollywood-konstruerat rymdskepp.

Stolarna ser ut som något från ett Hollywood-konstruerat rymdskepp.

Efter att ha avverkat den fruktansvärda stadstrafiken i en iskall och inte helt medgörlig bil så börjar vi tina upp, både bilen och jag. Jaguar XJ220 är synnerligen speciell att köra, inte minst med tanke på storleken. Förvisso något kortare än konceptbilen från 1988 men fortfarande nästan fem meter lång och drygt två meter bred. 220 centimeter med backspeglarna inräknade. Att manövrera den enorma pjäsen i trånga trafiklösningar är som att be om problem. Man lär sig efter hand, men trots att jag nu spenderat dagar i stället för timmar bakom ratten så vänjer jag mig aldrig riktigt.

Via en av de fyra mätarna på dörrsidan lägger jag märke till att växellådstemperaturen nu är bra, något som redan känns i hur lådan är att hantera när jag växlar ner till tvåan och trampar fullt. Gensvaret från motorn är abrupt då laddtrycket är högt, bilen kastar sig framåt med otrolig acceleration. Ljudbilden från den förhållandevis lilla motorn tar över, det låter stenhårt och rått på samma gång. Första gången det visslande ljudet från turboaggregatens övertrycksventil ger sig tillkänna blir jag bara glad. Ett ljud som snart blir beroendeframkallande. Så trean blir fyran och frenesin fortsätter.

Hittills har jag haft svårt för XJ220. Trots min medellängd och att stolen är justerad till sitt nedersta läge så är det bara några centimeter innan jag slår huvudet i taket. Skicket på denna välskötta originalbil är mycket bra, men den övergripande detaljkänslan är ytterst medioker. Det andas hopplock, vilket även till viss del är sant. Inredningsdetaljer från Ford, bakljus från Rover och backspeglar från Citroën CX. Just de sistnämnda användes flitigt av den småskaliga biltillverkningen i England. Vid Birmingham Motor Show visades även Aston Martin Virage som hade samma typ av backspeglar. Så även modeller från TVR och Marcos.

Visste du att…

Moderna Klassiker logotyp

… vi har startat en ny tidning, Moderna Klassiker? Denna provkörning kommer ur det första numret 2017!

Styrningen har plågat mig genom staden, sällan har jag kört en så tungstyrd skapelse. Bromsarna utan servohjälp och än mindre ABS kräver benmuskler att hantera. Men när vägen öppnar upp sig så trivs XJ220. Då växer den mekaniska känslan, så pass att den tar över. Med rätt varvtal blir kraften alltid närvarande och allra bäst trivs bilen på öppna vägar. Läs öppna och breda vägar, för XJ220 är tung både i kg räknat och i sina reaktioner. Chassit, byggt i aluminium, har dubbla tvärställda länkarmar runt om och fjäder/stötdämpare monterat liggande längre in i bilen som aktiveras via tryckstänger. Konstruktionslösningen andas racerbil lång väg. Då och där blir vi kompisar för en stund, men snart är det över då nästa trafiklösning nalkas.

Tillbaka till verkligheten. Jämförelsen med Porsche 959 och Ferrari F40 går inte att komma ifrån. Den tyska bilen är ett teknikspäckat monster, 959 är bilen som XJ220 egentligen ville vara. Exemplaret jag körde för några år sedan hade självjusterande stötdämpare där föraren kunde välja olika hårdhet på dämpning samt höja och sänka bilen. Självjusterande fördelning av drivkraft mellan fram och bak med hjälp av elektroniskt justerad lamellkoppling i oljebad. Föraren kunde även välja kraftfördelning, som mest med 80 procent av kraften bak och det går även att spärra bilen 50/50 mellan fram och bak. Nämnde jag seriekopplade turboaggregat och sexväxlad låda? Kolfiberkaross (förutom dörrar och huv i aluminium) och självbärande kaross. Magnesiumfälgar med ihåliga ekrar samt konstant ringtrycksövervakning. Samtidigt är 959 fortfarande att betrakta som extremt lättkörd i vardagstrafik, men när varvräknarnålen sticker förbi 5 000 r/­min – då exploderar verkligheten på ett ännu mer extremt sätt än i XJ220.

Ferrari F40 då? Den är bara rent ut sagt tokig och dessutom min första riktigt djupa förälskelse. Att köra den var inget annat än ett intensivt jagande efter max laddtryck, kicken som den 2,9 liter stora turbomatade V8-motorn levererar är hysterisk. Däri ligger också problemet med F40, att köra på något annat sätt än med full mutter blir en utmaning. Dessutom får du leta dig tillbaka till gamla kitcarbyggen för att hitta mer sparsmakat utförda supersportbilar. Jaguar XJ220 ger ingen homogen bild av sig själv utan uppfattas som en dubbelnatur. Formen skickar en signal, den råa mekaniska känslan en helt annan.

Ur 3,5 liter lockade man fram 542 produktionsanpassade hästkrafter.

Ur 3,5 liter lockade man fram 542 produktionsanpassade hästkrafter.

Motorn bakom ryggen har sina rötter i grupp B-rallybilen Austin Metro 6R4, en bil som Williams F1 utvecklade åt Austin Rover Group för lansering 1985. Cosworth utvecklade kraftkällan utan turbo, men när grupp B plötsligt förbjöds under 1986 så valde Austin att sälja tillverkningsrättigheterna. Något som Jaguars samarbetspartner TWR Racing till slut nappade på. Anledningen stavades racing. Förvisso hade de TWR-konstruerade Jaguar-racerbilarna vunnit Le Mans med sina stora V12-motorer, men för att kunna konkurrera i USA krävdes både kraft och möjlighet till lägre bränsleförbrukning. Något man lyckades trimma fram med V6-motorn.

Visste du att…

… modellen vann sin klass vid 24-timmars på Le Mans 1993, för att sedan bli diskad för att ha kört utan katalysatorer. Trots att besiktningsmännen godkänt den.

Så varför blev det aldrig V12 i XJ220? Frågan är väl egentligen om det någonsin hade kunnat bli V12 i XJ220? Den stora racingmotorn dömdes ut som för stor, för tung samt svår att trimma in utsläppsmässigt utan att effektmålen missades radikalt. I dag är det inte fullt så svårt att tänka sig en effektiv liten turbomotor i stället för en stor V12-motor, men i början av 1990-talet var idealen annorlunda. Då skulle det vara en V12. Fast sett i perspektiv så skulle Jaguar aldrig ha nått de effekterna som man gjorde med V6-turbo.

När jag efter ytterligare en dag bakom ratten i XJ220 till slut återbördar den till gårdsplanen där vi hämtade den så är det med blandade känslor jag stänger dörren. Modellen blev ett bevis på hur övertygelse och ideella krafter kunde verka för att återetablera Jaguar på sportbilsscenen. Samtidigt visar tillverkningssiffrorna, bara 271 byggdes, på hur hårt livet var för den här typen av fordon för drygt 20 år sedan. Det faktum att det skulle ta nästan fyra år innan den sista bilen såldes som fabriksny, dessutom till det sanslöst rabatterade priset runt £127 000, visar ytterligare hur svårt livet blev för XJ220.

Vad som är ännu märkligare är att TWR och JaguarSport faktiskt byggde en supersportbil med V12 mitt i bilen redan 1990, modellen hette XJR-15. Det blev världens första produktionsbil med kolfiberchassi som faktiskt gick att registrera för gatbruk, även om de flesta var racerbilar. Det där är en annan historia förvisso, men samtidigt något av ett tecken på att Jaguar fortfarande befann sig i någon form av tumult. ”Vilken väg ska vi gå?”. Något av en dubbelnatur det också.

Denna provkörning är ursprungligen publicerad i Moderna Klassiker nummer 1/2017.

Jaguar XJ220

Pris
Ursprungligt pris (1992) cirka 4 250 000 kronor. Uppskattat pris (2017): Från 2,5 miljoner kronor.


Motor
Bensin. Sexcylindrig längsmonterad V-motor, dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. Fyra ventiler per cylinder. Bränsleinsprutning, dubbla turboaggregat. Borrning/slag 94,0/84,0. Cylindervolym 3 498 cm3. Max effekt 542 hk (404 kW) vid 7 200 r/­min. Max vridmoment 642 Nm vid 4 500 r/­min.


Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda.


Hjul
Lättmetallfälgar. Fälgbredd fram 9 tum, bak 14 tum. Däck 255/45 ZR17 fram, 345/35 ZR 18 bak.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 264, längd 493, bredd 222, höjd 115. Tjänstevikt cirka 1 620. Tank 90 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,7s. Toppfart 349,4 km/h enligt Guinness-rekordet publicerat från 1994.


Bränsleförbrukning
Uppgift saknas.

Vill du köpa en Jaguar XJ220?

Jaguar XJ220 låg under väldigt lång tid helt stilla värdemässigt, vilket många andra supersportbilar också gjorde. Då kostade en XJ220 under miljonen samtidigt som en Ferrari F40 kostade 1,5. Så är det inte nu längre, men du får i alla fall tre XJ220 för samma pengar som en F40. Runt 2,5 miljoner köper dig en av de 271 tillverkade XJ220. Don Law Racing i England är specialiserade på XJ220 och har tagit fram en hel del uppdateringar, bland annat så att dörrarna går att öppna mer. De kan XJ220 bäst.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa