Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av Lamborghini Aventador S

Lamborghini rör om i supersportbilsgrytan. Patrik Lindgren släpper loss 740 fyrhjulsstyrda och fyrhjulsdrivna hästkrafter på en racerbana som står under vatten, bokstavligen.

Lamborghini Aventador S

Det här är nytt!

Styr med alla fyra.
Vilket gör den mer lätthanterlig över hela fartskalan. Den har även ett fjärde körläge, Ego.
Bättre aerodynamik.
Förbättrad downforce över hela bilen tack vare ny design i fronten och baktill.
Teknik.
Förändringsbara TFT-displayer och Apple Car Play för de teknikhungriga.

En ikon är en ikon. Det är en titel som kan få vilken tungviktsmästare som helst att krokna. Förväntningarna är höga och kraven likaså. Med en prislapp på över tre miljoner så finns det fog för de högt ställda förväntningarna. Men Lamborghini tycks ta det hela med ro. Jag gissar att de tänker tillbaka på 2016 års bokslut, ännu ett nytt försäljningsrekord samt en tredubbling av omsättningen sedan 2010.

Att föregångaren utan S har sålt 5 500 exemplar sedan introduktionen 2011 kan även det vara en orsak. Italienarna ligger absolut inte på latsidan, fabriken i Sant’ Agata Bolognese byggs ut och kapaciteten näst intill fördubblas. De räknar starkt med framtida produkters framgång, då inte minst suven Urus.

Vi tar det från början, en typisk billansering brukar börja med en presentation av en massa divalater. Ett slitet uttryck är hur mycket mer dynamisk bilen har blivit, men Lamborghini använder sig inte av sådana floskler. Deras bilar säljer sig själva. Men bara för er skull tänkte jag presentera lite fakta, låt oss börja där fram.

Fronten har fått en mer aggressiv framtoning som även innehåller nya luftintag som ska belöna främre delen av bilen med upp till 130 procent mer marktryck. Som bonus får de keramiska bromsskivorna fram (400 millimeter i diameter) bättre kylning. De ska hejda Aventador S från 100 km/h till 0 på 31 meter. Lamborghini anger torrvikten till 1 575 kg. När alla vätskor är påfyllda, 85 liter bensin, 13 liter motorolja samt 25 liter kylarvätska hamnar vågen i stället på 1 700 kg.

Patrik offrade sin högra arm för denna provkörning. Demontering sker snart…

Patrik offrade sin högra arm för denna provkörning. Demontering sker snart…

Om vi tråcklar oss in i kolfibermonocoquen, kupén alltså, så hittar vi en ny TFT-display som ändras beroende på vilket körläge man har valt. Det känns fräscht och intuitivt. Mittkonsolen innehåller en diger uppsättning reglage och knappar och det är tydligt var arvet kommer från, nämligen Volkswagen. Alla Apple-fantaster kan vara glada. Via Apple Car Play kan man dra igång sin favoritspellista i Spotify om ljudet från V12:an skulle bli tröttsamt. På tal om motorn, den är sig lik och är i princip identisk med den tidigare versionen. Motorbyggarna har optimerat den variabla ventilsjusteringen och insuget för att pressa ut ytterligare 40 hästkrafter från V12:an på 6,5 liter, vilket resulterar i 740 hästkrafter sammanlagt vid 8 400 varv/minut. Vridmomentet är detsamma, och prestandan likaså. Aventador S gör 0-100 km/h på 2,9 sekunder och färden vidare upp till 200 km/h nås efter 8,8 sekunder sammanlagt. 300 km/h nås för övrigt efter 24,2 sekunder från stillastående. Om man hittar en tillräckligt bra väg, bana eller flygplats för sånt…

Längst bak har de vässat formen ytterligare och även bakdelen har fått ett aggressivare utseende. De tre piporna som mynnar ut där bak är omformade och hela avgassystemet har lättats tjugo procent, som dock äts upp av fyrhjulsstyrningens extra vikt. Ljudet är som tidigare, hårt och maffigt. Längst bak sitter också en aktiv vinge som har tre olika lägen beroende på hur fort det går. Marktrycket har även förbättrats baktill och är upp till 50 procent bättre i högre fart.

Futuristiskt och annorlunda formspråk gör att de flesta känner igen tjuren från Italien.

Futuristiskt och annorlunda formspråk gör att de flesta känner igen tjuren från Italien.

Mest intressant är att Lamborghini har hakat på trenden med fyrhjulsstyrning. Bra idé eftersom Aventador S är en stor bil med sin längd på 480 cm och en bredd som tangerar 203 cm. I lägre farter styr den mot med upp till tre grader vilket förkortar hjulbasen och gör den mer lätthanterlig när det vankas parkering eller för den delen körning i en konbana, vilket vi får tillfälle att prova. Lamborghini har tagit med sig förra generationens Aventador för jämförelse och visst, det går lite smidigare att vrida runt Aventador S i den rätt tajta konbanan. I högre farter styr den däremot med i upp till en och en halv grad vilket i stället förlänger hjulbasen och gör den mer stabil.

Tre frågor

Mitja Borkert Chefs­designer Centro Stile

Mitja Borkert  Chefsdesigner Centro Stile

Vad är du mest stolt över designmässigt med nya ­Aventador S?
– Jag är oerhört förtjust i den nya fronten, den visar på en stark karaktär och ger ett mycket bra första intryck. Fronten harmonierar fint med huven där fram. Där bak finner vi det hexagonalt formade avgassystemet med starka influenser från rymdfärjor. Jag gillar så klart designkopplingen till Countach vid det bakre hjulhuset.
Hur många designförslag går ni igenom innan ni hittar rätt?
– Vi sammanställer massor med idéer och tankar innan vi börjar sketcha och göra digitala renderingar. När vi börjar närma oss själva modellbyggandet har vi komprimerat allting och tagit fram minst tre förslag. Då börjar vi närma oss den färdiga produkten. Lamborghini befinner sig i en tillväxtfas just nu.
Hur många modeller tror du kan få plats i Lamborghinis modellprogram?
– Jag kan tyvärr inte avslöja något om framtiden, men från Lamborghini kan du alltid förvänta dig det oväntade.

Fyra, eller quattro som det heter på italienska, går som en röd tråd genom nya Aventador S. Den driver som tidigare på alla hjulen och har även fyra aktiva stötdämpare. Det nya är det fjärde körläget, ego. De tidigare tre körlägena strada, sport och corsa finns så klart kvar. Kunderna har efterfrågat möjligheten att själva få ställa in drivlina, styrning samt fjädring på det sätt de själva föredrar och kundernas önskan är lag hos Lamborghini. Själva hjärtat bakom alla de olika systemen som fyrhjulsdriften, fyrhjulsstyrningen och de aktiva dämparna är egentligen en hjärna, som kallas för LDVA och är spindeln i nätet. Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva optimerar allting hela tiden så att bilen kan prestera på topp oavsett situation.

Nog med fakta. Dagen innan landade jag i Valencia, mitt i en storm och ryktena gör gällande att de inte haft ett sådant här oväder på 44 år. Palmer ligger som plockepinn lite här och var på gatorna. Som tur är växer det inga palmer på banan. Körningen sker på Circuit Ricardo Tormo byggd 1999 och varvrekordet 1:23,489 står sig från 2007 av Marc Gené i en Peugeot 908 Le Mans-bil. Det blir inga nya rekord i dag eftersom banan står i vatten bokstavligt talat. Men visst, det är ett perfekt läge att hårdtesta alla dessa nya system.

Först ser det faktiskt ut som att det inte blir någon körning, men sen skiftar de mörka molnen till en något ljusare kulör och vi får uppehållsväder. Jag släpper allt och småspringer ut i regnet och där står en hel hög med Aventador S i olika kulörer till mitt förfogande, genast dyker ett gammalt filmcitat från klassikern The Matrix upp i huvudet:
– Do you take the blue pill or the red pill? Jag tar den blå. Jag börjar med körläget strada och lägger i första växeln och följer efter lämmeltåget på fyra bilar ut ur depån. Dagen till ära har vi en pace car som kör före och visar racelinjen.

En 6,5 liters V12:a inbäddad bland kolfiber och bakre stötdämpare. En väldigt sällsynt sak numer. En relik säger vissa, men motorljudet charmar de flesta.

En 6,5 liters V12:a inbäddad bland kolfiber och bakre stötdämpare. En väldigt sällsynt sak numer. En relik säger vissa, men motorljudet charmar de flesta.

En sak inser jag rätt snabbt, körläget Strada är ingen kul upplevelse. Växellådan känns seg och påminner om vissa robotiserade lådor från ett franskt bilmärke. Jag klickar över i sport och då växer hornen ut. Kraften portioneras ut med upp till nittio procent bak och resterande fram. Efter två varv släpper jag av lite på framförvarande så att jag kan få lite spelrum och höja tempot en aning.

Vindrutetorkarna jobbar frenetiskt och jag märker hur dålig sikt det är inte bara framåt utan faktiskt åt alla håll från förarplats. Bakåt är det i princip noll sikt. Jag är 176 centimeter lång och rakt framför mig går taket ner väldigt långt i blickfånget, det i kombination med kraftiga A-stolpar gör att sikten framåt är så där. Men vad gör det när man har en V12:a med 740 tjurar, ­hästar menar jag, bakom ryggen. I sportläget är accelerationen enorm, även på det blöta underlaget. Jag gasar på uppåt rödmarkeringen och den bjuder på små bitiga kast när all effekt inte lyckas hitta grepp. Jag känner hur systemen jobbar för fullt för att optimera bilen. Framdäcken tuggar sig framåt när greppet inte räcker till och bakdäcken släpper en aning för att bråkdelen av en sekund senare hitta grepp på alla fyra och det skjuter fart.

Under korta perioder får jag snudd på tunnelseende. Dags att rulla in i depå och ta en kort paus innan nästa körpass. Himlen har ljusnat ännu en aning när det är dags att äntra kupén igen, vissa sektioner på banan har börjat torka upp och nu kan man ana sig till ett lite torrare spår där racelinjen går. Jag klickar i läget corsa när jag har funnit mig till rätta bakom ratten och rullar ut ur depån. Corsa är banläget och bilen blir ytterligare ett snäpp hårdare i fjädringen. Kraftfördelningen är nu i stället upp till åttio procent på bakhjulen och resterande tjugo i fram. Allt för att maximera körkänslan och greppet.

I sportläget bjuds jag på en stor varvräknare. Jag får också information om olika temperaturer och oljetryck.

I sportläget bjuds jag på en stor varvräknare. Jag får också information om olika temperaturer och oljetryck.

Det smäller och hela bilen stånkar och frustar, likt Ferdinand, när jag växlar på höga varv och bromsar lite senare nu när banan har torkat upp ytterligare. Greppet i ­framvagnen tillsammans med styrningen där bak gör att man kan ge gas tidigare i utgången på kurvorna och det skjuter på något helt makalöst när V12:an får sträcka ut. Det är högt, krispigt och klart som när Pavarotti ger sig i kast med en aria av Puccini och jag kommer på mig själv med att skratta högt under delar av föreställningen.

Det roliga med Lamborghini är att det är ett rätt litet företag, även om de just nu befinner sig i en stark tillväxtfas, och jag får känslan av att de är som en familj. De sticker inte under stol med att de vill vara annorlunda, de gör sin egen grej och jag gillar det.

Lamborghin Aventador S

Lamborghini Aventador S

Pris
Cirka 3 000 000 kronor.


Motor
Bensin. Längsmonterad 12-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Cylinderavstängning. Kompression 11,8:1. Borrning/slag 95,0/76,4 mm, cylindervolym 6 498 cm3. Max effekt 740 hk (544 kW) vid 8 400 r/min, max vridmoment 690 Nm vid 5 500 r/min.


Kraftöverföring
Mittmotor, fyrhjulsdrift. 7-växlad automatlåda med robotiserad koppling.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fjäderben med dubbla triangellänkar fram och bak.


Styrning
Hydraulisk servo. Vändcirkel 11,5 meter (Variabel).


Bromsar
Ventilerade keramiska skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 9 tum, däck 255/30 R20. Fälgbredd bak 13 tum, däck 355/25 R21.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 480, bredd 203, höjd 114, spårvidd f/b 172/168. Markfrigång 115 Tjänstevikt ca 1 700, maxlast ca 120, max släpvagnsvikt 0. Tank 85 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 2,9 s, toppfart 350 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 2,62, landsväg 1,16, blandad körning 1,69. CO2 394 g/km. Garantier: Nybil 2 år.


Skatt
5 420 kronor per år.

Rivaler

McLaren 675LT SpiderMcLaren 675lt
3,8 liters V8 med dubbelturbo. 675 hästkrafter. 0-100 km/h på 2,9 sekunder. Bakhjulsdriven. ”Bara” 330 km/h i toppfart.
Pris: 3 155 000 kronor

 

Porsche 911 Turbo SPorsche 911 Turbo S
Hälften så många cylindrar, men ändå 580 hästkrafter. 0-100 km/h på 2,9 sekunder. Också fyrhjulsstyrd. 330 km/h i toppfart.
Pris: 1 924 000 kronor.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa