Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av Lexus LC 500h

Lexus är sedan länge känt för hög kvalitet. Men det räcker inte. Nu ska design och körglädje spetsa märkesgroggen.

Lexus LC 500h provkörning

Det här är nytt!

Märkesimage
Med LC vill Lexus föryngra och förnya varumärket.
Växellåda
I grunden har hybridversionen en steglös CVT-låda men den har försetts med tio växlar som känns tydligt.
Hologram
LED-bakljusen ger känslan av ett oändligt djup.

Lexus LC är en klassisk GT, en ”Grand Turismo” i ordets rätta bemärkelse. Därför har Lexus lagt upp en ovanlig pressvisning. I stället för att som vanligt visa den nya modellen i närheten av ett hotell, har motorpressen bjudits in att testa Lexus LC mellan Milano och München. En sämre dag på jobbet kan ju tänkas.

Direkt efter landningen i Milano packar jag och en presskollega in oss i en LC 500h, hybridversionen med V6-motor. Det är tur att vi bara är två. Det finns visserligen två platser i baksätet, men när vi har ställt in framstolarna som vi vill återstår det ett par centimeter i benutrymme i baksätet. Missförstå mig rätt – det är bra att stolarna och säkerhetsbältena finns där. Men de fungerar bara som nödtransport under kortare sträckor, frampassageraren måste hjälpa till och köra fram stolen och den som sitter bak måste inta en framåt­lutad, bockande position för att inte slå i taket. Se det som en konsumentupplysning, inte som gnäll. Det är en Grand Turismo, ingen familjebuss.

Automatlådan är en ny skapelse. I grunden är den en steglös CVT-låda.

Automatlådan är en ny skapelse. I grunden är den en steglös CVT-låda.

LC är för övrigt mer än en ny modell för Lexus. Det handlar om ett nytt sätt att identifiera märket. Orsaken är den förändring av lyxbegreppet som skett under de senaste åren. När Lexus debuterade som märke 1989 med slagskeppet LS 400 var lyx något som kopplades samman med prestige och statussymboler. I dag är ”lyx” en mer komplex blandning av design, upplevelse och social kontext. Därför är Lexus i dag involverat i Milanos designvecka och en kortfilmfestival, därför har Lexus LC gått från konceptbil till produktionsbil med minsta möjliga handpåläggning.

3 frågor

Koji Sato LexusKoji Sato – Utvecklingsansvarig för Lexus LC

Varför fastnade ni just för tio växlar?
– De första fem ligger ganska tätt, för att ge optimal kraft i varje steg i accelerationen. Vi fann tio växlar optimalt.
I mitt hemland är motorvägarna hastighetsbegränsade till 110 km/h. Är det möjligt att utnyttja 9:e och 10:e växeln i den hastigheten?
– Ja, absolut. Det beror på hur mycket vridmoment du behöver. Är det helt plant eller lätt utför så kommer tian in.
V8 känns lite gammaldags i dag. Varför har ni kvar den?
– Det efterfrågas fortfarande på många marknader, speciellt i USA. Även i Ryssland är den efterfrågad.

Jag var själv där och såg debuten, på bilmässan i Detroit 2012. Lexus LF-LC Concept var en läckerbit med en lika fantastisk drivlina, med vätgastankar och bränslecellstack. ”Fantasier” tänkte jag. Fem år senare sitter jag bakom ratten. Bränslecellstacken kom inte med, men i övrigt ser bilen faktiskt nästan exakt likadan ut som showstoppern gjorde 2012. Den får folk att vända sig om, vilket kommer att kännas ovant för gamla Lexus-ägare.

Vi kör ut på motorvägen och passerar gränsen till Schweiz i riktning mot St Moritz. Hybridversionen som jag kör har två kraftaggregat: En 3,5 liters V6-motor på 299 hästkrafter och en elmotor på 179 hästkrafter. Systemeffekten anges till 359 hästkrafter. Automatlådan är en ny skapelse. I grunden är den en steglös CVT-låda. Men eftersom ingen Grand Turismo-kund vill njuta av hissmusiken från en CVT-låda har man skapat tio låsta steg i lådan. Fråga mig inte hur, Toyotas hybrid­automatlådor är något man kan doktorera i och ändå inte förstå hur de fungerar. Det betyder att jag i verkligheten kan susa fram i 200 km/h på Autobahn, och växla ned till åttan för att få lite extra drag under galoscherna när jag lägger ut mig i ytterfilen.

Det här är förstås framtidens melodi även för sportvagnsfrälset. Hybridmodellen drar i EU-körcykeln 0,64 liter per mil, och på blandad landsvägskörning, med ”aktiva” inslag snittar jag 0,8 liter per mil. Snålt och miljövänligt med tanke på att vagnen klarar 0-100 km/h på 4,7 sekunder. Men så var det ljudet. Jag slipper visserligen CVT-lådans ylande men V6:an bjuder inte på den mest optimala skönsången. Det finns nämligen ett alternativ.

Trots storleken med 4,77 meter är LC 500 ganska trång. V8:an har 25 liter större ­bagageutrymme än hybridmodellen.

Trots storleken med 4,77 meter är LC 500 ganska trång. V8:an har 25 liter större ­bagageutrymme än hybridmodellen.

Lexus LC500, utan ”h”, har en V8 på fem liter och 477 hästkrafter. Ingen turbo, jag får varva upp till 4 800 varv för att få ut max vrid på 540 Nm. Motorljudet ger mig gåshud när motorn närmar sig rödmarkeringen strax över 7 000 varv. En kalasmaskin. Eftersom modellerna kostar lika mycket, 968 000 kronor, så är det V8:an som får min röst. Den svenska importören tror att hälften av kunderna väljer V8-alternativet och den andra hälften väljer hybridspåret.

Inredningen i produktionsbilarna har fått en ganska konventionell utformning, vilket jag tror kommer att minska antalet hjärtinfarkter i Hollywood. Allt finns inte samlat i en bildskärmssörja, klimatanläggningen har sina knappar, förarassistanssystemen sina knappar. Så långt är allt okej.

Huvudinstrumentet är något rörigt. Direktval till klimatanläggningen.

Huvudinstrumentet är något rörigt. Direktval till klimatanläggningen.

Men själva instrumenthuset är allt annat än överskådligt. Hastighetsmätaren är digital och sitter innanför varvräknaren, som kring skalan bjuder på en till synes ändlös faktaparad om bilens och planetens tillstånd. Själv är jag för närsynt för att ta in all information, men jag kom fram till München i alla fall, så det var nog inget viktigt. Det är för övrigt en TFT-skärm, men för att inte ytterligare förvirra kunderna – som enligt Lexus förutsägelse kommer att ha en genomsnittsålder på 53,8 år – kan man bara flytta den en smula i sidled. Det räcker inte, den borde förflyttas ut ur bilen.

Läcker design. I mörker ser bakljuset oändligt djupt ut.

Läcker design. I mörker ser bakljuset oändligt djupt ut.

På landsvägar och motorvägar i Schweiz och i Bayern känns LC 500h helt rätt. Trots en vikt på två ton upplever jag den som ganska lätt, den styr in fint i kurvorna. Samtidigt ligger den kanonstadigt på motorvägen även i farter över 200 km/h. Det är väl det man kan kräva av en Grand Turismo.

Möjligen saknar jag en smula bagageutrymme. Bakluckan är liten och det är precis man får plats med två kabinväskor, sedan är det fullt. Kanske blir LC 500 den kickstart för Lexus som varumärkesexperterna vill ha det till. Designmässigt känns den helt rätt, och hybriddrivlinan skriker framtid. Men det är förstås V8:an jag vill ha.

Lexus LC 500h

Pris
998 000 kronor, säljs nu. Första kundleverans september.


Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 94,0/83,0 mm, cylindervolym 3 456 cm3. Max effekt 299 hk (220 kW) vid 6 600 r/­min, max vridmoment 348 Nm vid 4 900 r/­min. Elmotor 179 hk (132 kW), total effekt 359 hk (264 kW).


Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. Steglös automatlåda med 10 konstruerade steg.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,8 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8,5 tum, bak 9,5 tum, däck fram 245/45-R20, bak 275/40-R20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 477, bredd 192, höjd 134, spårvidd f/b 163/163. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 985, maxlast 460, max släpvagnsvikt 0. Tank 82 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 172 liter (LC500 V8 197 liter).


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,7 s, toppfart 250 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 0,72 l/mil, landsväg 0,59 l/mil, blandad körning 0,64 l/mil. CO2 145 g/km.


Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.


Skatt
1 108 kronor per år.

Rivaler

BMW 6-serie Coupé

BMW 650i coupé
BMW:s stora coupé mäter hela 4,89 meter och är lite rymligare än Lexus LC. Finns i M6-version på 560 hästkrafter, samt som cabriolet.
Pris: 946 000 kronor.

 

Maserati GranTurismo GranCabrio 2018Maserati GranTurismo Sport
Mer Grand Turismo än så här kan det inte bli. Italiensk design, Ferrari-V8 på 460 hk. Ta med barnen i baksätet, bilen är 4,93 meter lång.
Pris: 1 380 000 kronor.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa