Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av McLaren 720S

Brittiska McLaren har hyllats för i stort sett alla bilar de har byggt sedan sju år tillbaka, men nu är det skarpt läge. När nya modellen 720S lanseras innebär det McLarens första generationsskifte och frågan är om 720 hästkrafter, bakhjulsdrift och partytrick räcker för att succén ska fortsätta.

McLaren 720s
Mike Dodd

Det här är nytt!

Monocage II
En ny kolfibermonocoque sänker vikten och tyngdpunkten.
M840T
V8-motorn är i grunden densamma men 41 procent av komponenterna skiljer mot föregångaren M838T.
Organisk design
720S introducerar ett nytt formspråk.
Folding display
De digitala mätarna kan vikas ned och bara visa det som är nödvändigt vid bankörning.

Det slår så hårt i hjulställen att det skär i en bilentusiasts hjärta. Så här ska man inte behandla en helt ny supersportbil värd drygt två miljoner kronor. Men det är precis vad McLaren tycker att man ska göra. McLaren har samlat ett tiotal av de allra första byggda exemplaren av deras senaste modell 720S i Rom just för att vägarna är så dåliga här. Tjälskadade grusvägar i Norrlands inland är ingenting mot de helt underhållsbefriade asfaltsgatorna i Roms norra förstäder och det är här världens samlade motorpress ska köra de första milen med bilen som utgör en stor milsten för det brittiska sportbilsmärket. Vi tackar förstås inte nej. 720 hästkrafter, 770 newtonmeter, 0-100 km/h på 2,9 sekunder och 341 km/h i toppfart – hur imponerande siffrorna i databladet än är så finns det annat som gör McLaren 720S till en bil av stort intresse.

720S är inte en supersportbil som kommer att avslöja en dålig förare, den är snarare förlåtande och stöttande.

720S är inte en supersportbil som kommer att avslöja en dålig förare, den är snarare förlåtande och stöttande.

I musikvärlden brukar det pratas om ”Den svåra andra skivan” – många artister kan göra ett bra debutalbum, men det som skiljer de minnesvärda från ”one hit wonders” är uppföljaren. Alla kan ha tur och få till en bra debut, bara de riktigt duktiga kan följa upp med en lika bra andra skiva. Detsamma kan sägas om bilvärlden – vem som helst kan slänga ihop en bil och kalla sig biltillverkare men historien är full av exempel på bilmärken som inte har lyckats få ur sig mer än en bil innan konkursförvaltaren stått och knackat på dörren. Just av den här anledningen är 720S så intressant, den är McLarens andra skiva. Det är lätt att glömma bort att McLaren inte har mer än sju år på nacken som biltillverkare.

Visst kan historien spåras ända tillbaka till 1963 då Nya Zeeländaren Bruce McLaren grundade sitt företag och under 1990-talet blev företaget världsberömt genom legendariska superbilen F1. Dagens McLaren Automotive, det som faller in under moderbolaget McLaren Group, räknar dock 2010 som startår och MP4–12C som sin första modell. MP4–12C vidareutvecklades till 650S och följdes av det mindre syskonet 570S och flaggskeppet P1. McLaren har spottat ur sig många bilar på sju år, men det är först nu man genomför ett generationsskifte.

Variable Drift Control innebär att du kan finjustera hur mycket sladdvinkel som ska tillåtas innan bilen griper in och rätar upp.

Variable Drift Control innebär att du kan finjustera hur mycket sladdvinkel som ska tillåtas innan bilen griper in och rätar upp.

Nu introduceras P14-generationen som ersättare till P11 (650S) och den ska lyfta McLaren till nya höjder. Förra året såldes drygt 3 000 bilar världen över, år 2017 ska man nå 4 000 bilar och under de närmaste åren ska försäljningen plana ut vid 5 000 bilar per år. Mer än så vill McLaren inte bygga eller sälja eftersom man då skulle växa ur sina lokaler i Woking. P14-generationen har fått en bra start, 720S har redan förhandsbeställts i 1 400 exemplar utan att någon kund har fått tillfälle att provköra bilen. Har de köpt grisen i säcken?

Fakta: Monocage II

McLaren P14

Alla bilar från McLaren Automotive byggs delvis i kolfiber. MP4-12C, efterföljaren 650S och instegsmodellen 570S byggs runt en kolfibermonocoque som kallas Monocell medan toppmodellen P1 har den mer avancerade Monocage I-konstruktionen som grund. Med 720S introduceras Monocage II som är en vidareutvecklad konstruktion.

Den största skillnaden mot Monocell är att även taket och vindrute­ramen är en del av kolfiberkonstruktionen och jämfört med Monocage I har den nya monocoquen lägre trösklar och en mer slimmad takkonstruktion för att underlätta insteg. En stor del av taket följer med dörren upp, vilket gör det lite lättare att kliva in. Monocage II är 18 kg lättare än Monocell och sänker tyngdpunkten med tre procent.

Nej, det har de inte. Jag kan redan nu lugna oroliga 720S-köpare med att bilen är bra, till och med bättre än föregångaren 650S och den lite vassare 675LT som vann 2016 års Bankalas. För det första klarar den McLaren-folkets utmaning. Roms knaggliga gator skulle förmodligen vara olidliga i de flesta konkurrerande supersportbilar, men det är McLarens filosofi att även en superbil ska kunna användas till vardags och det genomsyrar 720S. McLarens adaptiva stötdämparsystem Proactive Chassis Control fungerar enligt samma princip som tidigare – vid varje hjul sitter sensorer som läser av vägen och rapporterar till en centraldator. Datorn räknar blixtsnabbt ut hur vad som behöver göras och säger åt de elhydrauliska stötdämparna hur de ska arbeta. Eftersom stötdämparna är sammankopplade finns inget behov av traditionella kränghämmarstag. I 720S sitter en nu mjukvara som är utvecklad av McLaren i samarbete med ingenjörer vid universitetet i Cambridge. Som förare hinner man bara uppfatta att bilen går platt genom kurvorna och hanterar stora ojämnheter riktigt bra.

De tidigare modellernas relativt diskreta former är utbytta mot böljande, flödande, vågade och organiska linjer.

De tidigare modellernas relativt diskreta former är utbytta mot böljande, flödande, vågade och organiska linjer.

Vi har sagt det förr och det tål att upprepas – McLaren bygger de enda supersportbilarna som kan sägas vara bekväma. Om stötdämpningen är toppmodern så är styrningen snarare traditionell. Så gott som alla nya bilar i dag har elmekanisk styrservo som sparar någon centiliter på förbrukningen, på bekostnad av styrkänslan. Det är en uppoffring McLaren inte vill göra, 720S har elhydraulisk servo och en känsla som går utanpå allt annat. McLarens styrning är inte så tung som när till exempel en BMW M3 ställs i Sport-läge, och inte lika reptilsnabb som Alfa Romeo Giulia. Vågar jag säga att den är perfekt? Ja! Styrservon har samma mappning oavsett vilken körprofil bilen ställs i. Med två vred på mittkonsolen kan man välja mellan Comfort, Sport och Track och det påverkar beteendet i växellådan, gasresponsen, stötdämpningen och antisladdsystemet. Det senare kan dessutom finjusteras med det nya systemet Variable Drift Control som låter föraren välja hur mycket sladdvinkel som ska tillåtas innan systemet griper in. Både styrningen och stötdämpningen är kalibrerade så att man står ut vid vanlig stadskörning, vilket det blir mycket av under den här provkörningen.

Tack och lov har McLaren bokat tid på Vallelunga-banan en bit utanför Rom där det finns möjlighet att sträcka ut. Banan är perfekt för 720S, efter start/mål-rakan kommer ett ruskigt snabbt parti med två långsträckta kurvor som tas i dryga 200 km/h. Därefter följer en kurva med dubbla apex, en kort raka och till slut en långsam och tajt sektion. Det snabba partiet skulle kunna vara skräckinjagande men 720S får mig som förare att växa, genom styrningen kommuniceras den lätt fuktiga asfaltens greppnivå och den avancerade hjulupphängningen ger lugna och förutsägbara lastväxlingar som gör att man vågar bygga upp mer och mer fart. 720S är inte en supersportbil som kommer att avslöja en dålig förare, den är snarare förlåtande och stöttande.

Vi har sagt det förr och det tål att upprepas – McLaren bygger de enda supersportbilarna som kan sägas vara bekväma.

Vi har sagt det förr och det tål att upprepas – McLaren bygger de enda supersportbilarna som kan sägas vara bekväma.

720S introducerar ett för McLaren nytt formspråk. De tidigare modellernas relativt diskreta former är utbytta mot böljande, flödande, vågade och organiska linjer. Sedd i profil utmärker den sig genom att inte ha några synliga kylluftintag till motorn. McLarens designavdelning har tydligen bestämt sig för att det är fult och därför ansträngt sig till tusen för att lösa saken på annat sätt. Lösningen blev att kylluften tas in där A-stolparna möter motorhuven och leds bakåt genom kanaler i dörrarna till intagen strax framför bakhjulen. När man sitter bilen syns detta tydligt eftersom dörrarna ser ut att vara dubbelt så breda som normalt. På förarplats noterar man den goda sikten. Alla takstolpar är tunna och glasytorna är stora. Det är tacksamt när man sitter i bilen, men medför också att taket inte går att lackera i samma färg som övriga karossen. Taket på 720S går bara att få svartlackerat eller med exponerat kolfiber. De dolda luftintagen är ett tecken på att McLaren vill ta mer plats. De är ett partytrick, ett samtalsämne, snarare än ett nödvändigt designattribut.

Detsamma gäller belysningen i motorrummet och det nedfällbara instrumentklustret som kallas Folding Driver Display. I nedfällt läge visas bara det nödvändiga och sikten sägs bli bättre. Själv tror jag att det gör mest nytta när bilen står still i säljhallen. Nu höll vi nästan på att glömma motorn. En 4,0 liter stor V8 med dubbla twinscrollturbo, 720 hästkrafter och 770 newtonmeter borde inte kunna hamna i skymundan, men i 720S tar den märkligt nog inte överhanden och får inte bilen att kännas övermotoriserad. Det här är i grunden samma V8 som fanns redan i MP4-12C men det mesta är nytt. I 720S har motorn internkoden M840T och exempel på det som är nykonstruerat är: Lättare kolvar och vevstakar, styvare och lättare vevaxel, turboaggregat och laddluftkylare.

McLaren har spottat ur sig många bilar på sju år, men det är först nu man genomför ett generationsskifte.

McLaren har spottat ur sig många bilar på sju år, men det är först nu man genomför ett generationsskifte.

Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan är däremot oförändrad jämfört med 650S. Mest påtagligt är att kraften kommer så mycket snabbare och längre ned i varvtalsskalan än tidigare. Varken 570S, 650S eller 675LT kan beskyllas för att vara orkeslösa, men en tydlig turbokaraktär med viss fördröjning förenar dem. Den fördröjningen finns inte i nya M840T-motorn. Kraften kommer snudd på lika omedelbart som i en sugmotor, kupén fylls av öronbedövande turbinsus och rätt vad det är visar hastighetsmätaren 250 km/h! 0–100 km/h på 2,9 sekunder är imponerande, det är 0–200 km/h på 7,8 också. Lika imponerande är att 200–0 km/h går på 4,6 sekunder, vilket nästan är i nivå med bromsprestandan hos P1.

720S må vara McLarens andra skiva, men den är inte det minsta svår. Att den här sortens extrema prestanda kan kombineras med kör- och användbarhet på hög nivå är sällsynt. Livet med en 720S borde inte bli svårt, och det lär inte heller bli svårt för McLaren att sälja bilar i stora lass.

McLaren 720S

Pris
Cirka 2 300 000 kronor, säljs nu, första kundleverans juni.


Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression i. u. Borrning/slag 93,0/73,5 mm, cylindervolym 3 994 cm3. Max effekt 720 hk (537 kW) vid 7 500 r/­min, max vridmoment 770 Nm vid 5 500 r/­min.


Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring med adaptiva stötdämpare fram och bak. Fjäderben med dubbla triangellänkar fram och bak.


Styrning
El-hydraulisk servo. Vändcirkel i. u.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 9 tum, bak 11 tum, däck fram 245/35 R19, bak 305/30 R20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 454, bredd 193, höjd 120, spårvidd f/b 167/163. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 419, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank i. u. Bagagevolym (VDA-liter) fram 150 liter, bak 210 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 2,9 s, toppfart 341 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 1,58 l/mil, landsväg 0,78 l/mil, blandad körning 1,07 l/mil. CO2 249 g/km.


Garantier
Nybil 3 år. Skatt: 3 396 kronor per år.

Rivaler

Ferrari 488 GTBFerrari 488 GTB
Den uttalade konkurrenten till 720S heter Ferrari 488 GTB och har 670 hk och 760 Nm. Inte lika teknikstinn och showmannamässig som McLaren.
Pris: Cirka 2 240 000 kronor.

 

Lamborghini Aventador SLamborghini Aventador S
Lamborghinis värsting har V12-motor utan överladdning som ger 740 hk och 690 Nm till alla fyra hjul.
Pris: Cirka 3 000 000 kronor.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa