Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av Nissan GT-R

Vid första mötet ser den inte speciellt ny ut. Mest som den gjorde när den kom 2007. Men skenet bedrar. Här har hänt mycket i det fördolda men även några visuella och aerodynamiska grepp vad gäller utsidan. En sak är säker: Nissan GT-R gör andra supersportbilar osäkra på sin uppgift.

Nissan GTR 2017

Det här är nytt!

Motor.
Upptrimmad 20 hästkrafter tack vare ändrade ventiltider och högre laddtryck.
Isolering.
Nya material och mer ljudisolering gör GT-R förhållandevis tyst.
Inredning.
Förfinad med bättre material och bortstädade knappar.

Det morrar till ordentligt från det nya avgassystemet i titan när jag trampar på. Ett vasst ylande då spjällen öppnas i läge ”Race”. Nissan GT-R är ”på” och ingen annan av Autobahns bilar utmanar. Eller vågar utmana. Stundtals går det fortare än 250 km/h men det känns osäkert. Inte vad beträffar högfartsstabiliteten. GT-R är stadig som ett spett i alla hastigheter. Nej, osäkerheten rör andra trafikanter. Tänk om någon i högerfilen plötsligt svänger ut? Lyckligtvis händer det inte, men om. Det handlar om självbevarelsedrift.

Kör från Düsseldorfs flygplats till Belgien och Spa Francorchamps, en sträcka på 20 mil om man följer roadbook. Hinner bekanta mig en hel del med nya GT-R under resan. Den är klart tystare i kupén än föregångaren och den är samtidigt bekvämare fjädrad och mer ackurat i alla de tre olika fjädringslägena. Transmissionen var tidigare lite ”bråkig” och lät en del med klonkanden och andra ljud. Nu är den knäpptyst utom just vid startögonblicket då man kan ana vissa ljud.

Nissan GT-R

Uppstädat med färre knappar och bättre material.

Förfinad är ordet. Allt är förfinat och givetvis har den blivit ännu mer effektiv, på alla plan. Karossen har fått en ny, större front för bättre kylning av det som finns innanför, dessutom ger den nya fronten och huven bättre downforce. De bakre C-stolparna har gjorts om, de små kantiga vecken har tagits bort, för minskad turbulens. Likaså bakstammen som nu har fått förra modellens Nismo-utseende som ger mindre luftvirvlar och bättre ”släpp”.

Svänger av Autobahn och kommer in i by efter by. Förvånande hur snäll GT-R är i stadstrafik och än en gång slås jag av hur tyst den går. Nåja, asfalten är inte lika grov här som hemma, men ändå. Klickar i komfortläget och den går om inte direkt mjukt så i vilket fall inte stötigt. Mörka moln tornar upp sig och ett kraftigt åskväder ger sig tillkänna. Väl framme i Spa vid halv fem på eftermiddagen och regnet vräker ner. En paraplymänniska följer från bildörr till hotellentré. Så borde det alltid vara.

Nissan GT-R

Välpackat men välorganiserat motorrum. Design finns överallt och det är snyggt. Nu lämnar motorn 570 hästkrafter.

Strömavbrott. Allt ligger nere. Datorer, hissar, luftkonditionering. Rubbet. Kommer vi att få köra på banan? Det är ytterst osäkert med tanke på vädret och det mumlas och pratas mellan arrangör och banledning. Regnet avtar och strömmen kommer och går. Alla vi hitresta journalister är oroliga. Vi vill köra! Till slut kommer beskedet. Banan är öppen och vi får köra mellan 18.00 och 20.00. Vi delas in i två grupper som byter av varandra. Jag har aldrig kört här förut men har en erfaren medåkare i högersätet. Banan är sju kilometer lång och det är inget man memorerar i en hast. Regnet gör inte heller att jag kommer att satsa på banrekordet som innehas av Kimi Räikkönen i en Ferrari från år 2008. Tar det halvlugnt och inser att det finns ruskigt snabba partier och luriga kurvkombinationer.

Jag har tre+tre varv att köra och det går bättre och bättre. Bilen är bara så förlåtande. Jag får några släpp och sladdar men bilen rätar upp sig av sig själv med hjälp av olika system. Tycker att det går rätt bra och medåkaren håller med. Kanske är han bara snäll. Efter mina sex varv byter vi plats. Det småregnar mest hela tiden och banan är blöt, men hu vad fort det går. Alain, som jag tror han heter (inte så lätt att höra med hjälm) bor mellan Spa och Nürburgring och alternerar mellan banorna. Nu inhyrd för detta evenemang och kör fort som fan men ändå säkert. Han berömmer GT-R men hjärtat klappar för Lotus som han själv säljer.

Nissan GT-R

Troligtvis den vinkel som 99 procent av alla andra bilförare får se.

Nåväl, jag är en erfarenhet rikare och har livhanken i behåll. En sak är klar, det finns nog ingen bil jag skulle våga köra fortare med varken på Spa eller Autobahn. Så säker känns den. Ett gäng unga japanska tekniker som var och en är ansvariga för olika tekniska områden i bilen är på plats. Jag berömmer några av dem för vad de åstadkommit. Bland annat för motorn som nu är på 570 hästkrafter. Den är både snäll och djävulen på samma gång. Allt beroende på hur gaspedalen behandlas. Han bugar och tackar mig. De är märkliga, japanerna. Så ödmjuka, trevliga och glada. Och hyperduktiga!

Nästa dag är vädret vackert och banan torr. Tyvärr är den hyrd av andra så några fler varv blir det inte. Styr tillbaka mot Düsseldorf och njuter av GT-R. Inredningen har gjorts om ganska radikalt. Uppstädad och mer exklusiv med läder och fina sömmar. Känns definitivt mer premiumsportbil. Tidigare var det 27 knappar, nu är det elva. Den har ett baksäte men där kan jag inte sitta ”bakom mig själv”. Ett barnsäte eller utökat bagageutrymme helt enkelt. Det jag egentligen saknar är fler växlar i dubbelkopplingslådan. Den är 6-stegad vilket gör att motorn varvar en del i motorvägsfart. Sju eller åtta växlar hade inte gjort något.

Men vilken bil, imponerande att en alldagligbilsfabrikant kan få till det så bra, och priset får anses som ett kap även om det såklart är mycket pengar. Från 969 000 kronor. Porsche 911 Turbo S har 560 hästar och kostar betydligt mer – från 1 863 000 kronor.

Nissan GT-R

Pris
Från 969 000 kronor, säljs nu, första kundleverans mars 2017.


Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 95,5/88,4 mm, cylindervolym 3 799 cm3. Max effekt 570 hk (420 kW) vid 6 800 r/­min, max vridmoment 637 Nm mellan 3 300-5 800 r/­min.


Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel. Bilstein DampTronic elektroniska stötdämpare.


Styrning
Elmotordriven servo. Rattvarv 2,4. Vändcirkel 12,2 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 9,5/10,5 tum, däck f/b 255/40 ZRF20-285/35 ZRF20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 278, längd 471, bredd 190, höjd 137, spårvidd f/b 159/160. Markfrigång 10,5. Tjänstevikt 1 752, maxlast 448, max släpvagnsvikt 0. Tank 74 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 315 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i. u, toppfart 315 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 1,7 l/mil, landsväg 0,88 l/mil, blandad körning 1,17 l/mil. CO2 275 g/km.


Garantier
Nybil 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.


Skatt
3 968 kronor per år.

Rivaler

Porsche 911 Turbo SPorsche 911 Turbo S
Den starkaste 911 är fyrhjulsdriven och har 560 hästkrafter. Den är dessutom fyrhjulsstyrd för bättre kurvtagningskapacitet. Men priset…
Pris: från 1 863 000 kronor.

 


Mercedes-AMG GT SMercedes AMG GT S
Med 510 hästkrafter och bakhjulsdrift har Mercedes värsting ett litet handikapp, men den väger ännu mindre än Porsche Turbo S. Inte riktigt lika accelerationssnabb, men billigare.
Pris: från 1 340 000 kronor.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa