Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av Porsche 911 Carrera GTS

Om en Porsche 911 överhuvudtaget kan kallas för en kompromiss så är nya GTS-versionen det bästa exemplet hittills. Mer nerv än i Carrera men inte så nervös som GT3. Häng med på en åktur i kurvglada Kalifornien.

Porsche 911 GTS

Första intrycket

Carrera GTS känns som det självklara valet för den som ska köpa 911 men inte vill ha så mycket racebil som en GT3 erbjuder och heller inte har råd med en Turbo.

Komplett

9/10

Prisvärd

8/10

Vägingenjörsstudenterna i Kalifornien måste ha haft en omfattande tentamen på universitet som i alla fall de svenska och flertalet av de europeiska motsvarigheterna på Väg- och vatten-civilingenjörsutbildningen missade. Nämligen att bygga vägar så att föraren inte bara tar sig fram säkert utan dessutom har roligt under tiden. Alltså på en nivå som ”är-det-lagligt-att ha-så-här-kul-på-en-landsväg?-roligt”. Eller så är det så enkelt att Kalifornien har en minst sagt liberal inställning till sinnesvidgande droger som kanske nyttjas även av vägingenjörer under planeringsfasen. Vad vet jag?

Det enda jag vet är att kända europeiska vägsträckningar som Route Napoleon i södra Frankrike, väg A397 från Puerto Banus till Ronda i södra Spanien liksom överflödet av serpentinvägar på Sardinen står sig släta i jämförelsen med Angeles Crest Highway som sträcker sig från norra delarna av Los Angeles-förorten Pasadena (är inte hela LA för övrigt en förort?) till området runt racerbanan Willow Springs International Raceway.

Där de nämnda europeiska vägavsnitten är underbart småsnirkliga mest hela tiden har Angeles Crest Highway tagit fasta på samma snirklighet men med en betydligt större kurvradie. Dessutom är kurvorna sammankopplade i ett mjukt flöde som kan jämföras med de gracila yogaövningar som varje dag utförs längs delstatens strandremsor av personer fast beslutna att bekämpa varje åldersrynka.
Detta är kort sagt den absoluta finaste och roligaste sträcka väg jag någonsin kört. De aldrig sinande kurvkombinationerna innebär också att hastigheten aldrig är speciellt hög, men att vilken bil som helst med ett väl avstämt chassi och fin styrkänsla får dig att fundera på att följa i tidigare Sverigeemigranters fotspår och ta ett jobb vilket som helst, så länge du får pendla längs denna gudagåva till vägavsnitt varje dag.

Porsche 911 GTS

En vacker vägskylt som lovar runt och dessutom levererar i överflöd, i alla fall längs Angeles Crest Highway.

För dagen har jag planterat bakdelen i nya Porsche Carrera GTS. Det är svårt att tänka sig en bättre vagn för denna väg, eller rättare sagt en bättre väg, för att bedöma denna vagn.
Första gången GTS dök upp i Porsche­-historien var 1964. Då var prefixet 904 och GTS var en gatversion av racerbilen, endast byggd för att homologera 904 med Grupp 3-reglementet. Den sexcylindriga mittboxerbilen blev en succé och 106 bilar byggdes. I dag tingar dessa priser runt tio miljoner kronor. Eller mer.
Sedan dess har bland annat 924 och 928 haft GTS-versioner i historien. Sedan några år tillbaka strösslas det friskt med GTS-loggan. Panamera, Cayenne, Boxster, Cayman och 911 har alla denna bokstavskombination i modellpaletten.

I 911-generation 991, precis som hos föregångaren 997, innebär detta att grunden är den över bakhjulen bredare karossversionen som annars återfinns hos 911 Carrera 4 och 4S. Motormässigt är det samma 3,8 liters boxersexa som i Carrera S men utrustad med det Powerkit som annars är extrautrustning för Carrera S, 139 200 kronor för manuell låda och 143 500 om du har dubbelkopplingslådan PDK.
Förutom att sportavgassystem och Sport Chrono-paket ingår i Powerkit så har motorn också förfinats. Insugsportarna har modifierats och polerats, lyfthöjden på kamaxeln har ökat och det variabla insugningsröret optimerar strömningshastigheten för luften. En extra kylare är också monterad för att ta hand om den ökade värmeutvecklingen.
Detta innebär att toppeffekten är 30 hästkrafter mer än för Carrera S, alltså 430 vid 7 500 r/min. Vridmomentet är maximalt 440 newtonmeter vid 5 750 r/min, för Carrera S är det samma maximala vrid men vid 5 600 r/min. I prestanda översätts den extra kraften till en putsning av 0-100 på 0,1 sekunder i de olika GTS-versionerna jämfört med Carrera S. Bränsletörsten är densamma som tidigare, 0,87 liter bensin per mil för den snålaste, det vill säga bakhjulsdrivet med dubbelkopplingslåda.

Porsche 911 GTS

Nöjd Daniel Frodin kikar ut och konstaterar att även långa förare trivs.

GTS kan fås i coupé och cabrioletversion och som bak- eller fyrhjulsdriven. Dessutom då med manuell eller dubbelkopplad automatlåda. Samtliga GTS kommer också standardutrustade med centrumbult i stället för hjulbultar, du kan i Europa även slippa baksäte om du har den läggningen. Och om du valt en bakhjulsdriven GTS kan du köpa till den större GT3-tanken som rymmer 90 liter i stället för standardtankens 64 liter. Säkerhetsbältet har också en avvikande kontrastfärg i kanterna och självklart står det GTS längst fram på dörrarna.

Porsche 911 GTS

Mike Forest gör sig bäst på lite avstånd. Hans fina 914-4 från 1973 tål dock noggrann granskning, ett oerhört välhållet exemplar.

Precis som på lillasyskonen Cayman GTS och Boxster GTS är svart signaturfärgen. Därav svarta fälgar, svarta ribbor på motorluckan och en omarbetad nedre front med aerodynamiska läppar som tillval. Det syns helt enkelt att du valt en GTS.

– GTS ligger mellan storsäljande Carrera S och den mer extrema GT3. Men jag måste vara ärlig och säga att den ligger ju betydligt närmare Carrera S än GT3. Det är extra av allt men ändå alltid komfortabelt, säger Friedrich Seiler, chef för motortrimning på Porsche.
Så vem köper GTS?
– Det finns nog många olika kunder, men det kan både vara de som vill byta in sin Carrera och de som redan har en annan Porsche i familjen, kanske en av våra suvar och nu vill ha en sportbil också.

Jag ger full gas ut ur kurvorna längs Angeles Crest Highway. Fyrhjulsdriften i den Carrera 4 GTS jag valt gör att greppet är ständigt närvarande i framvagnen. Av förra generationens lite mer levande/nervösa framvagn märks intet, trots att asfalten på sina ställen krackelerat. Det går fortare och fortare utan någon slags antydan om att bilen och jag nått gränsen. Kraften portioneras ut så snabbt och effektivt mellan både axlar och respektive hjul att jag aldrig hinner uppfatta någon avvikelse från den tänkta linje som rattvinkeln pekat ut. Upplevelsen är smått otrolig men också rätt tröttande eftersom det går så oerhört snabbt hela tiden.

Porsche 911 GTS

En kall, kolsyrad dryck av amerikanskt ursprung inhandlas på den lokala shopen i nästa lilla by. Till min förvåning står en ilsket gul Porsche 914-4 i perfekt skick utanför affären. Den visar sig tillhöra den oerhört trevlige Porsche-entusiasten Mike Forest, en korpulent man som lagt betydligt mer pengar på sitt bilintresse än sin tandvård.

– Jag har hört ljudet av vrålande boxersexor här i närheten de senaste dagarna, så jag åkte hit för att se vad det är för Porschar som är här, berättar Mike Forest som är en mycket aktiv medlem i Porsche Club of America.
Så vad tycker du om den här GTS:n jag åker omkring med?
– Jag har ägt olika Porschar sedan 1968 och jag tycker att ingenjörerna på Porsche förvaltar arvet väl, ända från de 356:or jag haft via mina två nuvarande 914 till de där allra nyaste bilarna som du kör men jag inte har råd med. Men jag är lite tveksam till fyrhjulsdrift på en Porsche men det fungerar säkert jättebra, säger Mike Forest och ger sig av för att njuta ännu en pensionärsdag med targataket nere i det vintersoliga Kalifornien.

Själv fortsätter jag, i något lugnare tempo, mot Willow Springs International Raceway. En kuperad bana som daterar tillbaka till 1953. Här har körts både NASCAR och en väldig massa motorcykelracing. Trots sin långa och stolta historia består allting utanför själva asfalten endast av grovt ökengrus med inslag av större stenar. Att åka av på motorcykel gör ont inte bara i själen. Att åka av med bil måste smärta åtminstone lacken en hel del. Själva asfalten verkar också ha en stolt historia, frågan är när den senast byttes. Med andra ord en perfekt plats för att pressa GTS till gränsen, förhoppningsvis inte över densamma.
Jag fortsätter ut på banan med fyrhjulsdriven GTS med PDK-låda. Upplevelsen från vägen förstärks. Greppet kan inte beskrivas som annat än bergfast. När jag provocerar ordentligt så kan jag både få understyrning och baken kan släppa ut i små, sköna ställ men förtroendet är orubbat. Det går oerhört snabbt men känns oerhört tryggt.

Porsche 911 GTS

Tysk ingenjörs­frisyr på genomtrevlige och pedagogiske Friedrich Seiler.

Efter några varv byter jag till den sjuväxlade manuella lådan som uppdaterats i just GTS.
– Vi har förfinat själva växelkulissen så att det ska gå ännu lättare och snabbare att få i växlarna men i övrigt är det samma låda som tidigare, berättar Friedrich Seiler.

Den slitna, och på sina ställen spruckna asfalten, gör sig påmind när kraften endast sätts på bakhjulen. När jag pressar på så är greppet inte alls detsamma som i den fyrhjulsdrivna. Jag måste tänka mig för på ett helt annat sätt när jag portionerar gas, både för att undvika för mycket sladd i bakvagnen och för framvagnen som är mer klassisk 911. Den är inte planterad i underlaget utan lever mer, utan att kännas det minsta osäker. För mig som förare uppnår jag samma glädjerus och i lägre hastigheter jämfört med det fyrhjulsdrivna syskonet. Skillnaden mellan den gamla och nya växelkulissen har jag svårt att känna, visst glider växlarna snabbt i men det tycket jag även var fallet i den äldre versionen.

När jag efter ytterligare några snabba varv på Willow Springs, utan att ha besökt ökengruset, kör tillbaka mot sömniga Pasadena gör jag det i en bakhjulsdriven manuellt växlad GTS. Angeles Crest Highway upplevs nu något annorlunda. Intrycken från banan består på vägen. Längs de underbara kurvkombinationerna måste jag vänta lite innan jag kan gå på full gas ut ur kurvorna. Framhjulen hittar inte riktigt greppet på den skrovliga asfalten men det gör bara att anrättningen verkligen känns mer klassiskt bakhjulsdriven.
Skillnaden mellan bakhjulsdriven manuell och fyrhjulsdriven PDK känns ännu tydligare i GTS än i Carrera. Det är verkligen två helt olika sätt att njuta sportbil på.
Enligt klassiskt konservativ Porsche-tradition och kanske delvis machoanstruken motorjournalistanda är valet självklart, bakhjulsdrivet med manuell låda är det enda rätta.
Men jag måste tillstå att fyrhjulsdriften också har sin charm, om än något befläckad av lite understyrning från tid till annan. Och snabbheten varvid PDK skiftar växlar upphör aldrig att förvåna. Vill du använda din 911 hela året – och varför skulle du inte vilja det? – så är det självklart suffixet 4 som gäller på motorluckan.

Det viktigaste valet, nämligen Carrera S eller GTS?
Ja, det avgörs enklast genom en titt i prislistan. 1 000 008 för Carrera S och 1 127 000 för Carrera GTS. Då får du inte bara Powerkit mer än ”på köpet”, du får också en lite snabbare, lite värre 911 på alla sätt. En perfekt kompromiss.

Porsche 911 Carrera GTS

Pris
1 127 000 kronor.


Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kompression 12,5:1. Borrning/slag 102,0/77,5 mm, cylindervolym 3 800 cm3. Max effekt 430 hk (316 kW) vid 7 500 r/min, max vridmoment 440 Nm vid 5 750 r/min.


Kraftöverföring
Motor bak, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med fem länkarmar.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,1 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 9/11,5 tum, däck fram 245/35 ZR20, bak 305/30 ZR20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 451, bredd 185, höjd 130, spårvidd f/b 154/156. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 445, maxlast 425, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 125 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,0 s, toppfart 304 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 1,22, landsväg 0,67, blandad körning 0,87. CO2 202 g/km.


Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 10 år.


Skatt
2 060 kronor per år.

Rivaler

Jaguar F-Type R CoupéJaguar F-Type Coupé V8 S
Jaggas vackra coupé är en bakdäcksrökare av rang men saknar fästet och mångsidigheten som finns hos 911 GTS. Drar fler blickar till sig.

Pris: 979 900 kronor.


Mercedes-AMG GT SMercedes-AMG GT
Mercedes nyaste sportvagn är renlärig och traditionell. Kraftfull V8-motor som driver på bakhjulen via dubbelkopplingslåda. Ett reellt hot mot de hetare 911-versionerna.

Pris: 1 175 000 kronor.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler