Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av Saab Sonett II V4

Beväpnad med plastkaross, frihjul och framhjulsdrift skulle Saab Sonett vinna slaget om amerikanska sportvagnshjärtan. Export var det primära målet, men hur är det att köra den exotiska modellen på hemmaplan – nästan 50 år senare?

Saab Sonett II V4 1968
Patrik Lindgren

Saab Sonett V4 från 1968 är en riktigt liten bil. Den är kort, låg och smal – som byggd i en annan skala. Måttet mellan axlarna är kort-korta 215 centimeter vilket är kortare än det mesta som någonsin producerats. Saabens långa nos gav några extra centimeter på totallängden, men att kalla den något annat än kort blir alltid fel. Att gå ett varv runt Sonett ger en rad formmässiga upplevelser. Smaken är som baken, men att påstå att Sonett har en rakt igenom harmonisk form vore en lögn. Motorhuven designades från början för den mindre och lägre trecylindriga tvåtaktsmotorn med världens underbaraste ljud.

Interiören i all sin enkelhet. Första bilarna med tvåtaktsmotor hade instrumentbräda i trä, V4-modellen fick en dito i plast.

Interiören i all sin enkelhet. Första bilarna med tvåtaktsmotor hade instrumentbräda i trä, V4-modellen fick en dito i plast.

Någon V4 på 1,5 liter från Ford verkar inte ha varit med i tankegångarna när ursprungsdesignen togs fram, men det var ändå den kraftkällan som kom att bli absolut vanligast i Sonett. Den trecylindriga versionen av Sonett II tillverkades i 258 exemplar, av V4-versionerna nästan 10 000 stycken när vi räknar in även Sonett III som lanserades 1970. Men tillbaka till motorhuven. För att få plats med V4-motorn krävdes en dubbel bula av det rejälare slaget, asymmetriskt placerad dessutom. Det är riktigt intressant att se hur Saab försökte dölja detta dels genom att montera ett Sonett V4-emblem uppe på bulan och dels ett Saab-emblem förskjutet till höger på huven, framifrån sett. Harmoni? Sedd rakt ifrån sidan, gärna från runt meterns höjd, då framstår profilen som ytterst spänstig. En liten bil med tvärt avhuggen bakdel och femtontumsfälgar ger en säregen form, inte minst tack vare den stora bakrutan. Ännu intressantare är att formen, oavsett om man gillar den eller inte, var tämligen unik vid tiden.

Anders Dahl i Hägersten, alldeles söder om Stockholm, har ägt sin Sonett II V4 från 1968 i drygt sju år. Men fascinationen kring modellen har följt honom betydligt längre än så.
– Jag har drömt om en Sonett sedan jag var liten, berättar Anders som är en Saab-fantast av stora mått.
– Jag har haft 120 Saabar och allting började med morfar, han var hjälten i sammanhanget. Han ägde en Saab som min mamma ärvde efter honom. Sedan körde föräldrarna alltid Saab, liksom syrran. Att Saab är centralt i Anders liv är därmed etablerat med emfas, men hur sticker Sonetten ut i den övriga Saab-floran för honom?
– Det är formen. Tekniskt sett är det en V4 under skalet och det känns som att köra en V4, fast man sitter lägre.

Anders Dahl ger Linus en snabbkurs i Sonett-historia. Tack, det behövdes!

Anders Dahl ger Linus en snabbkurs i Sonett-historia. Tack, det behövdes!

När jag ska öppna dörren kan jag inte låta bli att fundera kring varför det finns en bula alldeles under handtaget. En bula som avslutas abrupt vid dörrskarven. Något vettigt svar på varför det ser ut som det gör lyckas jag inte hitta, men på något sätt känns det som signifikativt för formen på Sonett II. Här finns helt enkelt lite grejer som man inte riktigt förstår sig på. Vissa detaljer existerar för att man inte verkar ha tänkt klart vid konstruerandet – de bägge fästskruvarna i tröskelhöjd alldeles bakom dörren är ett bra exempel. De bägge fästskruvarna högst upp i bakkant av taket är ett annat.

Känslan som förmedlas när jag tar plats bakom ratten skulle elakt kunna beskrivas som kit-car-aktig. Eller så gräver jag i mitt förflutna och inser att min gamla Lotus Europa S2 delvis var samma andas barn. Plastbilar från den tiden uppvisade ofta ungefär samma egenheter, i alla fall om de kom från märkliga och småskaliga produktionsförfaranden. I Saabs fall passade den beskrivningen in förhållandevis väl på hur Sonett kom att vara.

Saab Sonett i Teknikens Värld

Saab Sonett i Teknikens Värld

Redan våren 1966 fick Teknikens Värld ut en av prototyperna till Sonett, som genast jämfördes med Volvo P1800S. TV 9/1966.

Ni som kan er Saab-historia, och jag ska inte påstå mig vara något uppslagsverk på just Saab, vet att det byggdes sex öppna bilar under namnet Sonett redan vid 1950-talets mitt. Det var något helt annat än den Sonett vi kör i dag, därför lämnar vi de äldre bilarna. Men tanken på en liten sportbil fanns kvar även efter att det där projektet, som vi inte skulle prata mer om, lades ner. Bland annat kom det propåer från den amerikanska marknaden om att det troligtvis skulle finnas ett marknadsutrymme för en liten framhjulsdriven sportbil. Därför togs beslut under 1960-talets början att Saab skulle bygga en sportbil, men man hade inte resurser till utvecklingsarbetet själva. I stället skulle man ta hjälp av utomstående och en mindre tävling skulle bestämma vem samarbetspartnern skulle bli.

Från 1950-talets senare hälft började marknaden skrika efter små enkla sportbilar och det var främst ur den brittiska industrin de föddes. Austin-Healey Sprite, Triumph Spitfire och MG Midget var de tre största, men plockar vi in mindre aktörer märktes även Lotus Elan, olika former av Ginetta och Marcos. Vad de alla hade gemensamt, liksom även Saab Sonett, var att de mekaniskt byggde på delar från den storskaliga produktionen av vardagsbilar. Så få unika delar som möjligt var receptet, både för att hålla utvecklingstiden och kostnaderna nere. Därför kom Saab Sonett att dela näst intill alla sina mekaniska komponenter med övriga Saab-programmet.

Två parter kom att tävla om äran att få tillverka Saab Sonett – dels Sixten Sason som vid den här tiden hade en egen designbyrå och dels Björn Karlström som hade ritat på familjebilar med plastkaross sedan mitten av 1950-talet. Den förstnämndes projekt döptes till Catherina och det sistnämnda till det något mer kryptiska MFI 13, vilket var en förkortning för Malmö Flyg Industri. Sixten Sason var vid den här tiden synnerligen upptagen med att ta fram designen till den kommande 99-modellen och många trodde nog att han skulle vinna tävlingen – men icke.

Sportstolar av klassiskt 1960-talssnitt. Tydligt markerat svankstöd.

Sportstolar av klassiskt 1960-talssnitt. Tydligt markerat svankstöd.

Äran tillföll Björn Karlström och hans MFI 13, som dock kom att modifieras rejält innan den sattes i produktion. Det var bestämt på förhand att AB Svenska Järnvägsverkstäder (ASJ) skulle stå för sammansättningen och i augusti 1965 beställde Saab 1 200 bilar. All montering av Sonett fram till nedläggningen 1974 kom att ske i Arlöv alldeles norr om Malmö och de första bilarna med tvåtaktsmotorn visades på Lidingö i januari 1966.

När jag kommit på plats bakom ratten i den lilla, låga bilen dyker den där känslan från min gamla Lotus Europa upp igen. Panelernas utformning och själva känslan är densamma. Lätt och plastig, eller nödtorftig och sparsmakad. Där både Lotusen och tvåtaktsversionen av Saab Sonett II hade instrumentbräda i trä, där har Anders Dahls V4 en dito i plast – gjuten i halvmatt och lite skrovlig yta. Riktigt snyggt faktiskt. Stolarna är av klassiskt GT-snitt från senare delen av 1960-talet – bläddra i en gammal Teknikens Värld från tiden hittar du annonser för liknande utrustning. Svankstödet i stolen är rejält, så pass att jag inte får in baken längst in i stolen. I stället blir körställningen mer liggande än väntat, med pedalerna förskjutna åt höger in mot mitten av bilen. Mätarna från VDO har en härlig tydlighet med sina starka kontraster och hela förarmiljön är synnerligen lätt att greppa. Här märks också två avsteg från originalutförandet. Dels sitter en stereokonsol monterad på golvet där växelspaken kunde ha suttit och dels sitter en snygg Motolita-ratt monterad då en av ekrarna till originalratten gått av.

Den 1,5 liter lilla och 65 hästkrafter starka V4-motorn med centralt monterad kamaxel och stötstänger startar direkt, ljudet känns igen. I grundplanen för Sonett stod det tydligt att växelspaken skulle vara golvmonterad mellan stolarna, men så blev det aldrig. När jag rullar ut i trafiken med Sonett II är det faktiskt första gången någonsin jag kör en bil med manuell rattväxelspak. Första intrycket är att Sonett känns lika liten på vägen som den utger sig för att vara. Smal och lätt att placera, dessutom begåvad med en styrning som verkligen andas sport. Inte fullt lika lätt och direkt som den i min gamla Lotus. Fast å andra sidan har jag aldrig kommit i närheten av den styrkänslan i någon annan bil jag kört under snart två decennier som motorjournalist. Men Saab Sonett kommer ganska nära. Den har lite mer tyngd, vilket var klart att vänta då hela motorn är monterad framför framaxeln – det är en fröjd att styra med tumme-pekfingergrepp.

Framvagn och mekanik i övrigt kommer direkt från Saabs lagerhyllor och här syns tydligt att hela motorn sitter framför framaxeln.

Framvagn och mekanik i övrigt kommer direkt från Saabs lagerhyllor och här syns tydligt att hela motorn sitter framför framaxeln.

Fartresurserna är på sin höjd friska, knappt ens det. V4-motorn har ett brett kraftregister, men själva kraften är det inte mycket bevänt med – inte ens i en bil som bara väger 850 kg med full tank och förare på plats. Funktionen med rattväxel och frihjul är två saker som jag får vänja mig vid under dagen med Sonett och det ska sägas – det är lättare att vänja sig vid rattväxel än frihjul. Växellägena är lätta att hitta och själva rörelsen känns naturlig. Men att närma sig en kurva och inte kunna arbeta tillsammans med motorbromsen för att dämpa hastigheten – det kräver mer tillvänjning än vad jag hinner med.

När Saab släppte ut den första prototypen till Teknikens Värld att köra greppade mina forna kollegor chansen med bägge händer och lät Sonett gå en match mot Volvo 1800S. En inte helt klockren jämförelse, vilket även konstaterades tidigt i artikeln. ”Vi hade tänkt jämföra P 1800S och Sonett II, men insåg tidigt att det är omöjligt. Bilarna är helt olika till sin karaktär, byggda för helt olika krav.” Fast man konstaterade snabbt att det var glädjande att den svenska bilbranschen nu kunde uppvisa två tydliga sportmodeller.

Byggkvalitet? Linus konstaterar yxiga lösningar och charmiga detaljer – ungefär som på hans gamla Lotus Europa.

Byggkvalitet? Linus konstaterar yxiga lösningar och charmiga detaljer – ungefär som på hans gamla Lotus Europa.

Totalt kom 1 868 bilar att tillverkas av Sonett II, inkluderat de 258 tvåtaktsbilarna. Till Sonett III städades formgivningen upp, flip-fronten byggdes bort och bilen fick konventionell motorhuv – men i grund och botten var det mesta ändå sig likt. En bottenplatta i stålplåt som försågs med hjulupphängningar, motor samt transmission från lagerhyllorna och som sedan monterades samman i Arlöv. En synnerligen sportig styrkänsla i ett fordonsformat som, i sin litenhet alltid blir sportigt, gav modellen ett välförtjänt rykte om att vara rolig att köra.

Samtidigt ansågs den bitvis vara för inspirerande och för lite avslappnande. En svår kompromiss? För Anders Dahls del innebär hans Sonett ett förverkligande av en barndomsdröm och något bättre incitament för ett bilköp finns inte. När han släpper av mig efter förrättat värv, backar ut och sedan drar iväg kan jag inte annat än le. Där åker en lycklig man i en bil som är liten men tuff.

Saab Sonett II  V4  1968

Pris
Ursprungligt pris (1968): 21 800 kronor. Uppskattat pris (2016): Runt 125-150 000 kronor i bra bruksskick.


Motor
Bensin, fyrtakt. Fyrcylindrig längsmonterad V-motor, centralt monterad kamaxel och stötstänger. Två ventiler per cylinder. Solex enkelportsförgasare. Borrning/slag 90,0/58,9. Cylindervolym 1 498 cm3. Max effekt 65 hk (48 kW) vid 4 700 r/­min. Max vridmoment 115 Nm vid 2 500 r/­min.


Kraftöverföring
Frontmonterad motor, framhjulsdrift. 4-växlad manuell växellåda.


Hjul
Stålfälgar. Däck 155 SR15.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 215, längd 380, bredd 155, höjd 119. Tjänstevikt 850. Tank 60 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 12,5 s. Toppfart 165 km/h.


Bränsleförbrukning
Blandad körning cirka 0,8 l/mil.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa