Prenumerera på Teknikens Värld

Provkörning av Subaru XV 2,0i

Första generationen fick en så kort livstid att vi på redaktionen var säkra på att det var en facelift det handlade om. Det yttre skvallrar inte heller om en ny modell. Men här är den, generation två av Subaru XV.

Prov Subaru XV
Patrik Lindgren

Det här är nytt!

Subaru Global Platform
XV är först ut i ordningen att byggas på nya plattformen som är konstruerad för framtida hybrider och elbilar.
Motorer
Båda bensinmotorerna har blivit lättare, starkare och snålare.
EyeSight
Subarus säkerhetssystem EyeSight är nu standard på alla versioner av XV.

För fem år sedan kom Subaru med sin kompakta suv XV. En bil som alla andra Subaru, som passar bäst för den som gillar lerbad och utflykter till skogs och fjälls. Vid test av första generationen XV löd kritiken ”stötig och bullrig”. Nu är Teknikens Värld på Trosta Park strax norr om Stockholm för att se om Subaru fått bukt med problemen.

Nya Subaru XV är första bilen från den japanska biltillverkaren som byggs på den nya plattformen, Subaru Global Platform. Plattformen kommer att ligga till grund för samtliga nya Subaru-modeller och är konstruerad för både hybrider och rena elbilar. Konstruktionen är nästan dubbelt så vridstyv som tidigare tack vare större andel höghållfast stål och smartare konstruktion. Resultatet ska bli bättre köregenskaper och högre säkerhet.

Nästan alla ojämnheter i vägen känns i både ratt och rumpa. Subaru XV har däremot en förvånansvärt trevlig styrning.

Nästan alla ojämnheter i vägen känns i både ratt och rumpa. Subaru XV har däremot en förvånansvärt trevlig styrning.

Jag kliver in i XV och det första som slår mig bakom ratten är de tre skärmarna som även sitter i märkets mindre kombi, Levorg. Två skärmar i mitten och en i mätar­klustret. Alla skärmar har olika uppgifter men det känns inte riktigt som de lirar i samma liga. Uppbyggnaden av menyerna har inget gemensamt med varandra och det kan vara klurigt med vad man gör på vilken skärm. Hade den övre skärmen i mitten integrerats i mätar­klustret kunde systemet vara likt Audis och Mercedes virtuella cockpit. Vilket hade varit att föredra. Den stora skärmen i mitten är däremot det bästa jag har sett i en Subaru. Logisk med lagom många fysiska knappar under touchskärmen för att navigera i menyerna.

Mellan framstolarna sitter en vanlig växelväljare i form av en rejäl spak som jag drar ner till Drive. Första generation XV fick kritik för hög ljudnivå i kupén och stötig gång, inte helt ovanliga symptom i en Subaru. Men nu med en helt ny bil på Subarus nya plattform måste de ju passat på att göra den mjukare och tystare? Vid lugnt gaspådrag går motorn lent och ganska tyst. Motorn är en två liter stor fyrcylindrig boxermotor på 156 hästkrafter. Alltså i grunden samma motor som tidigare, men den har uppdaterats och blivit cirka tolv kilo lättare samt fått sex extra hästkrafter. Fäller man ner högerpedalen lite våldsammare visar motorn en annan sida. Motorn ylar högljutt och det känns som bilen är svagare än de angivna 156 hästkrafterna.

Provkörningsbilen har högsta utrustningsivån, Summit. Priset ligger då på 329 900 kr.

Provkörningsbilen har högsta utrustningsivån, Summit. Priset ligger då på 329 900 kr.

Den låtsasstegade steglösa växellådan fungerar bra ibland men den lägger sig ändå gärna på högt motorvarv under acceleration. Växellådan är alltså i grunden steglös men då Subaruförare inte gillade det monotona motorljudet utvecklade Subaru en ny mjukvara och la in låtsasväxlingar. Uppe i fart hörs knappt motorn, mycket tack vare vägljudet som tar över. Och angående stötigheten kan jag säga att den inte är mycket att hurra för, om man vill åka mjukt vill säga. Nästan alla ojämnheter i vägen känns i både ratt och rumpa. Med 221 mm markfrigång, en hel millimeter mer än tidigare (!), tycker jag fjädringsvägen kunde utnyttjats och gjort bilen mjukare satt.

Subaru XV har däremot en förvånansvärt trevlig styrning och då fjädringen är åt det hårda hållet kränger bilen minimalt och går plant i svängarna. Förutom tvålitersmotorn finns en mindre bensinmotor på 1,6 liter och 114 hk, den lilla motorn finns tyvärr inte tillgänglig under provkörningen men Subaru tror att det är den större motorn de flesta kommer köpa. Någon diesel finns inte i XV. Som sig bör är fyrhjulsdrift standard till båda motorerna liksom automatlåda. Lite ovanligt i dag är att fyrhjulsdriften är permanent. Fler och fler tillverkare använder lösningar som i vanlig körning endast använder två drivhjul. Fyrhjulsdriften i Subaru XV är hydraulisk med lamellkoppling och driver i vanlig körning 60 procent fram och 40 bak. Beroende på behov kan kraften flyttas till de hjul där det behövs.

Bagageutrymmet har vuxit i nya XV. Baksätet är bara tvådelat och fäller 60/40.

Bagageutrymmet har vuxit i nya XV. Baksätet är bara tvådelat och fäller 60/40.

Förutom permanent fyrhjulsdrift och hög markfrigång har Subaru XV ett terrängkörningsläge kallat X-Mode. Här på Trosta Park styr jag XV rakt in i skogen in på en terrängbana. Banan påminner om ett blött joggingspår, fast där alldeles för många bilar kört innan mig. Det är mörkt, lerigt, halt med massa stenar och trädrötter i spåret. Jag trycker på X-Mode och det som händer är att gasrespons, växlingspunkter och antisladdsystemet ändras, mellandifferentialen spänns upp och Hill Descent Control aktiveras. Banan är inte av den mest avancerade typen, det är bitvis väldigt lerigt men det är inga branta uppförsbackar eller berg som ska bestigas. Subaru XV lunsar dock fram självsäkert utan att visa några brister. Bilen leder mig ur skogen, ut i ljuset och jag kan sammanfatta mitt första möte med att det inte är en bil för alla.

Permanent fyrhjulsdrift låter coolt men lägg till högre bensinförbrukning så är det inte lika kul längre. Inte heller den höga markfrigången och stötigheten är önskvärt hos alla köpare. Men det är en trevlig bil i allmänhet och det är kul att Subaru håller fast vid sin stil och inte blir en i mängden.

Subaru XV 2,0i

Pris
från 289 900 kronor, säljs nu.


Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 12,5:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 1 995 cm3. Max effekt 156 hk (115 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 196 Nm vid 4 000 r/­min.


Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. steglös automatlåda (CVT-låda).


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,8 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/40 R18.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 447, bredd 180, höjd 162, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 22,1. Tjänstevikt 1 547, maxlast 393, max släpvagnsvikt 1 400. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 385-1 240 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,4 s, toppfart 197 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 0,88 l/mil, landsväg 0,60 l/mil, blandad körning 0,70 l/mil. CO2 159 g/km.


Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.


Skatt
1 416 kronor per år.

Rivaler

Dacia Duster 1,2 TCe 4×4Dacia Duster 2018
Något mindre men avsevärt mycket billigare. Duster har däremot inte så mycket att charma med utöver fyrhjulsdrift för lågt pris.
Pris: 147 900 kronor.

 

Seat Ateca 1,4 TSI 150 4Drive DSG6Seat Ateca
Subaru XV är dyr även jämfört med Seat Ateca. Spanjoren byggs på välprövade delar från Volkswagen.
Pris: 256 900 kronor.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa