Prenumerera på Teknikens Värld

De odefinierbara

Håller bilvärlden på att växa ur sin egen kostym? Vi testar tio bilar vars stil är ett rent svar på marknadens krav – men fordonstypen väcker lika mycket funderingar. Exempelvis vad de tillför?

Test av tio mindre suvar

Det hela började med Audi allroad vid millennieskiftet – bilen som satte agendan för vad vi ser idag och den gjorde det med sina plastskärmbreddare i grå stryktålig plast. Begreppet skogsmulle fick ett ansikte i bilvärlden och hela branschen skulle följa efter. Att Audi Allroad hade betydligt mycket mer utvecklade offroad-kunskaper att erbjuda, såsom höj- och sänkbar luftfjädring, förstärkt bottenplatta och möjligheten till lågväxel i de manuellt växlade bilarna, har lite grann ramlat ur ekvationen. Kvar är skärmbreddarna i stryktålig plast.
Där börjar vår historia idag. Vi har tagit ut tio av de minsta ”skogsmulle-bilarna” på marknaden, alla framhjulsdrivna. Dels för att testa hur bra de egentligen är jämförda med varandra och dels för att återkomma till grundfunderingen – tillför de någonting till fordonslivet?

Ett tydligt tecken på att klassen växer så att det knakar är att ett stort antal av våra tio bensindrivna bilar är förhållandevis eller helt nya på marknaden.
Mest uppmärksamhet har utan tvekan Audi Q2 rönt, allra mest beroende på den massiva reklamkampanj som följde i samband med lanseringen av modellen. Kontentan av nämnda kampanj var att Audi själva definierade sin nya modell som – odefinierbar. Eller ”untaggable” som det hette i reklamen. Just det, stormen kring samarbetet med medieprofilen Kakan Hermansson och hennes tidigare uttalanden… Nej, vet du vad? Den stormen är också odefinierbar – och just nu fullständigt ointressant.

Hyundai i20 Active och Indien-byggda Ford EcoSport är desto mer intressanta då de är helt nya för testlaget. Opel Mokka och Suzuki S-Cross har nyligen uppdaterats, vilket ger dem ett visst nyhetsvärde. SsangYong stretar på för att återetablera sig själva på den svenska marknaden, hur långt Tivoli-modellen når återstår att se. Men med Euro-NCAPresultaten från i slutet av november 2016 i färskt minne bör ni inte hoppas för mycket – bilen fick i grunden tre stjärnor (eller fyra när den var utrustad med säkerhetspaket). Vilket knappast är något som får modellen att bli mer attraktiv än konkurrenterna.
Renault Captur och tidigare testvinnarna Honda HR-V, Mazda CX-3 och Peugeot 2008 utgör de sista fyra deltagarna – nu kör vi!


Audi Q2 1,4 TFSI 150
Pris från 248 000 kronor

Audi Q2 2017

Audi Q2 2017 Q2 har smart TFT-skärm som testlaget gillar. Tydlig Audi-känsla överlag. Audi Q2 2017 Tillvalet ”phone box” ger trådlös laddning.Audi Q2 2017 Sportstolarna erbjuder bra komfort, även för långresan. Baksätet fungerar hyfsat.

Audi Q2 presenterades för snart ett år sedan vid bilsalongen i Genève och detta är första testet som vi kör med den nya modellen. Testbilen har 1,4-litersmotorn på 150 hästkrafter och vi hoppas kunna återkomma med körning av Q2 med enlitersmotorn. Förväntningarna är högt ställda på Q2. Audi ger sig in i en ny liga där man hittills inte har konkurrerat. Med utmanare som SsangYong, Suzuki och Hyundai bland annat. Vilket även innebär helt andra krav och bevekelsegrunder från kundgruppen. Men vi lämnar allt det där och konstaterar snabbt att Audi Q2 håller för vårt kritiska granskande. Nästan rakt igenom faktiskt. Att ta plats bakom ratten i (en extremt extrautrustad!) Q2 blir något av en kulturchock i det här testet.

Vi kan genast slå fast att testlaget sitter bra i Q2. Alla kommentarer i protokollen är av de positiva slagen och det är bara att skriva under. Stolarna ger mycket bra stöd åt kroppen samtidigt som de är skålade och håller en på plats genom kurvorna. Ljudnivån är låg, såväl från hjulställ och väg som från vinden runt framruta och backspeglar. Någon skrev till och med att motorn gick så tyst att den skulle ha kunnat vara eldriven. Nåja, kanske inte riktigt – men nära nog. Kraften från turbomotorn är alltid bra, responsen och reaktionshastigheten är alltid på topp samtidigt som flexibiliteten i kraftutvecklingen imponerar. Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan arbetar klockrent mest hela tiden, oavsett manuellt eller automatiskt läge. Det visar sig även att Audi Q2 är snabbast vid accelerationstesterna 0-100 km/h med marginal. Däremot är den inte snålast, Q2 suger i sig 0,71 l/mil vilket är halvdecilitern mer än de bästa i testet.

Chassi och styrning ger en kombination av tyngd och precision som bara återfinns hos Opel och i viss mån Honda här i testet. De tre bilarna är testets absoluta toppskikt när det kommer till körglädje och väguppträdande. Intressant dock att Audi Q2 inte kör i åttor runt de andra två. Detta är det förväntade resultatet som vi måste kräva från Audi Q2. Som ni märker har vi inte alls vägt in den rent finansiella biten av härligheten i den här delen av testet, men bara vänta – den kommer i tabelldelen.

Extra testmoment: Strålkastare
LED på både hel och halv, automatisk avbländning. Halvljuset är bredast av alla och hyfsat långt. Helljuset har bäst styrka och bygger både brett och långt med sitt vita sken. Auto-funktionen bländar upp och ner bra – men inte felfritt.

+ Körupplevelsen!
+ Helheten.
Det skulle vara priset…


Ford EcoSport 1,0T 140
Pris från 174 800 kronor

Ford EcoSport 2017

Ford EcoSport 2017Massor av knappar. Ford börjar gå ifrån detta, men inte i EcoSport. Ford EcoSport 2017 Smart förvaringsfack under passagerarstolen fram.Ford EcoSport 2017 Både sitt- och ljudkomforten borde vara bättre. Långt ifrån testtoppen.

Ford EcoSport i nuvarande skepnad visades som ett koncept första gången i början av 2012 vid New Dehli Auto Expo och tillverkningen kom igång sent under samma år vid fabriker i Indien, Brasilien, Thailand och i Kina. Basen i bilen är Fiesta-plattformen från 2011 och mycket riktigt var produkten först och främst tänkt för de asiatiska och sydamerikanska marknaderna. Men kanske fick produkten ett bättre genomslag än väntat, för nu står den här framför oss i testlaget. Välkommen till Sverige, Ford EcoSport! Problemet är att välkomnandet även består av vårt svenska vägnät, något som genom testet visar sig vara en svår nöt att knäcka för flera av bilarna. Så även för Ford EcoSport.

Det första som upptäcks när man kliver in bakom ratten är det något högre insteget, vilket uppskattas av vissa. Nästa upptäckt rör stolen, som har en kort sittdyna. Komforten blir aldrig mer än godkänd då stödet för kroppen aldrig kommer i närheten av att bli lika bra som testets bästa stolar. De flesta i testlaget kan hitta en medioker körställning, men de flesta sitter för högt och många störs av det plottriga intrycket som knappmängden på mittkonsolen innebär. Ford jobbar på att komma ifrån detta på sina senaste modeller, men trots att EcoSport är förhållandevis ny i Sverige så är den långt ifrån ny på världsmarknaden.

Under huven sitter Fords trecylindriga turbomotor på en liter. I det här utförandet pressar den ur sig 140 hästkrafter och den arbetar tillsammans med en femväxlad låda. Motorn är en hyfsat trevlig pjäs med bra kraft när den varvas – men desto sämre bottendrag vid låga varvtal. Något större bekymmer att en sjätte växel saknas upplever vi egentligen inte, värre är det då att motorn är så törstig som den är. Med en snittförbrukning på 0,83 l/mil längs vår nästan 50 mil långa kolonnkörning så hamnar den alldeles bakom SsangYong i den inte så smickrande förbrukningstoppen. Ljudkomforten är av det sämre slaget i Ford EcoSport med både väg- och vindljud. Men värre är att bilen upplevs synnerligen orolig på medelslitna och sämre vägar. Riktningsstabiliteten är dålig och som förare får man sitta och passa bilen mest hela tiden. Ett annat negativt inslag är den dubbla a-stolpen som skymmer sikten. Det är priset man får betala för att Fords designerteam ska kunna sätta en så pass lutande framruta i produktion.

Extra testmoment: Strålkastare
Halogen hel och halv. Halvljuset är kort och sprider dåligt åt sidorna. Dålig ljusmängd. Vid helljus släcks halvljuslampan, det blir lite mörkt precis framför bilen. Hyfsat brett och långt helljus, men för liten ljusmängd även här.

+ Bra kraft i motorn när den varvas.
+ Hyfsad växellåda.
Strålkastarna.
Bränsletörst!


Honda HR-V 1,5 i-VTEC
Pris från 189 900 kronor

Honda HR-V 2017

Honda HR-V 2017 Förarmiljön fungerar riktigt bra och växellådan med sin korta spak älskas av testlaget.Honda HR-V 2017 Sittdynan är uppfällbar i baksätet. Praktiskt eller bara en gimmick?Honda HR-V 2017 Till vänster om ratten hittar vi knapparna som inte används så ofta.

Honda återupplivade namnet HR-V till 2015 då denna lilla filur dök upp – i första provkörningen utomlands så klagades det en smula på att bensinmotorn var trött och att det var dieselmotorn som gällde om man skulle ha en HR-V. Första gången vi testade HR-V så var det med just den 1,5 liter stora fyrcylindriga bensinmotorn utan turbo på 130 hästkrafter och det var i konkurrens med det stora flertalet av klasskonkurrenterna. Det slutade med att Honda HR-V tog hem klassegern. Jämförd med likvärdiga konkurrenter så visade sig den där 1,5-motorn ge fullgoda prestanda. Och det gör den fortfarande. Den på Honda-språk benämnda V-Tech-motorn är inget under av kraft på låga varv, men den räcker till. Om vi däremot väljer att varva mer så vaknar maskinen till och levererar sin kraft med en härlig liten spets. Då ska vi även lägga till att ljudnivån blir radikalt mycket högre inne i kupén.

HR-V 1,5 i-VTEC tangerar den lägsta testförbrukningen på 0,66 l/mil vilket är riktigt bra. Minst lika bra tycker de flesta att växellådan är – den är en njutning att hantera med sin korta spak. Tänk att en så enkel detalj kan ge körglädje i vardagen. Även chassit visar sig på styva linan genom att kunna kombinera körglädje och komfort. På längre etapper uppskattar man bilens riktningsstabilitet och förmåga att svälja vägens ojämnheter. Stötkomforten är mycket bra, närmare bestämt bäst i testet och förmågan att växla mellan dessa trygga och sköna egenskaper och den positiva lekfullheten som också erbjuds är riktigt bra. Styrningen känns skärpt, den har precis som Mazda CX-3 2,7 rattvarv mellan stoppen och styrningen ger föraren en härlig respons och känsla. Ljudnivån är förhållandevis låg rakt igenom med lite väg- och vindljud. Därför märks motorljudet mer än i många andra av testbilarna – att någon bil skulle vara alltigenom tyst verkar omöjligt i den här storleksklassen.

Även sittkomforten är god, stolarna är både sköna och ge bra stöd åt kroppen. Enda problemet när det gäller körställningen är att rattens justerbarhet i längd inte var tillräcklig för alla förare. Men i övrigt bjuder Honda HR-V på en trevlig interiör med bra tydlighet och en skön blandning av skärmlösningar och mer klassiska vred och knappar. På det stora hela taget en riktigt skön bil.

Extra testmoment: Strålkastare
Xenon halv, halogen hel med automatisk avbländning. Halv har mest ljuskoncentration mitt framför bilen, ljusmängden avtar ut åt sidorna. Helljus tänder extra lampa som ger mest ljus mitt framför bilen. Bra mängd men smalt.

+ Motor och växellåda.
+ Snål på bränsle.
Bitvis mycket motorljud.
Låg takhöjd bak.


Hyundai i20 Active 1,0T 120
Pris från 189 900 kronor

Hyundai i20 Active 2017

Hyundai i20 Active 2017 Rejält med extrautrymme under lastgolvet i bagageutrymmet.Hyundai i20 Active 2017 Gott om laddmöjligheter framför växelspaken mitt i bilen.Hyundai i20 Active 2017 Förarmiljön får klart godkänt, men ljudkomforten får det definitivt inte.

Senaste generationen Hyundai i20 lanserades lagom till 2015. Utvecklad i tyska Rüsselsheim och tillverkad i turkiska Izmit skulle den bli en bil för den krävande europeiska marknaden, dessutom i en klass som man såg tydlig tillväxtpotential i. Sedan knappt ett år tillbaka (maj 2016) så säljs även den så kallade cross-over-versionen Active i Sverige. Alla dessa termer som bilbranschen uppfinner, man borde göra ett avsnitt av ”På spåret” på det temat. För man kan verkligen fråga sig ”vart är vi på väg?”. Hyundai i20 Active är förvisso höjd 20 millimeter jämfört med en vanlig i20 (160 millimeter markfrigång mot 140 för vanlig i20), men därutöver så handlar Active-paketet mest om kosmetiska förändringar såsom plastsköldar. Extremt intressant kan vi inte påstå att Active-paketet egentligen är. Desto intressantare är då själva grundmodellen i20 som vi aldrig har testat och allra mest intressant blir det då Active blev först ut med Hyundais nya trecylindriga enlitersmotor. Vår testade bil är i så kallat PremiumPlus-utförande, vilket enligt broschyrmaterialet från Hyundai Sverige visar sig vara enda utförandet när motorn har 120 hästkrafter och växellådan sex växlar. Vilket är precis vad vi testar.

En stor skillnad som märks gentemot exempelvis Ford EcoSport är att insteget är klart mycket lägre i Hyundai i20 Active – trots att bilen är höjd 20 millimeter. Väl på plats bakom ratten så märker testlaget en smal stol där många tvingas erkänna att skålningen i sittdynan trycker betänkligt mot höften – trots (någorlunda…) normal kroppsbyggnad. Ljudkomforten hör till testets sämre då vi hittar för mycket inslag av såväl väg-, vindsom motorljud. Den trecylindriga motorn går råast av alla trepipar som är med i testet och mycket av motorljudet letar sig in i kupén. Chassiuppträdandet får även det kritik då i20 Active precis som SsangYong och Ford EcoSport går oroligt på vägen. Små ojämnheter vidareförmedlas in i kupén och riktningsstabiliteten blir lidande. Föraren får passa med ratten hela tiden – det ska inte behövas. Vad värre är – Hyundai i20 Active presterar riktigt dåligt i älgtestet. Vi trodde att Hyundai hade kommit till ett systemskifte genom det fina uppträdandet som Tucson uppvisade under året, men det är tydligt att i20 inte alls har fått ta del av samma utvecklingsarbete när det kommer till antisladdsystem.

Extra testmoment: Strålkastare
Halogen hel och halv. Bra bredd, men kort och dålig ljusmängd på halvljus. Vid helljus förblir samma lampa tänd men den avskärmning som var aktiv under halv försvinner. Vid helljus förstärks skenet framför allt i mitten och till vänster, men inte tillräckligt.

+ Rattvärme!
+ Tydlig instrumentering.
Ljudkomforten!
Går oroligt på vägen.


Mazda CX-3 2,0 120
Pris från 172 900 kronor

Mazda CX-3 2017

Mazda CX-3 2017 Varvräknaren dominerar liksom den 7 tum stora skärmen högst upp på panelen.Mazda CX-3 2017 Mazdas skärmlösning sköts via det runda reglaget mellan framstolarna.Mazda CX-3 2017 Även Mazda har placerat knapparna som sällan används till vänster om ratten.

Vasst formgivna Mazda CX-3 är inne på sitt andra år som modell efter att ha lanserats i Sverige under hösten 2015. Bilen bygger på delar från Mazda 2 och följer samma mönster som de flesta övriga i testet – standarddelar under skalet men betydligt tuffare på ytan. Det första som slår alla i testlaget som aldrig tidigare kört en Mazda CX-3 är den direkta styrningen. Vi har skrivit om fenomenet i alla tidigare tester av den lilla bilen, men faktum kvarstår – CX-3 har en av de mer rappt inställda styrningarna på marknaden. Förvisso finns det fler tillverkare i testet som erbjuder ungefär samma styrutväxling som ger runt 2,7 rattvarv från stopp till stopp. Men ingen annan når samma vassa känsla i ratten – vinterdäcken till trots.

Mazda CX-3 är en riktigt rolig bil att köra, inte minst längs en krokig landsväg. Det fina med chassit är att det ändå förmår att hantera vägens ojämnheter någorlunda bra, trots nordiska dubbfria vinterdäck i dimension 215/45 R18. En fördel med vinterdäcken visar sig i älgtestet där CX-3 presterar en något högre hastighet än vad den presterat med 18-tums sommarhjul. Kritiken har varit tydlig, framvagnen med den rappa styrningen har byggt upp för mycket grepp – ett grepp som bakvagnen inte orkat med att hantera. Därför blev CX-3 sladdbenägen och klarade bara 67 km/h genom älgtestet. Nu, med vinterdäck, klarar bilen 68 km/h. Fortfarande inte godkänt, men det är tydligt att mindre grepp fram ger bilen bättre balans vid en panikartad undanmanöver. Sittkomforten är bra, stolarna ger bra stöd åt kroppen och körställningen blir också bra då justermån på såväl stol som ratt är fullt tillräcklig för alla i testlaget. Men vart tog ljudisoleringen vägen?

Mazda CX-3 är utan tvekan testets mest högljudda bil. Visst, det är enda bilen i testet med vinterdäck i lågprofil men det är inte förklaringen. Snudd på obefintlig isolering i hjulhusen, framför allt bak, är den övergripande anledningen – varje gruskorn som far runt i bakre hjulhuset hörs extremt tydligt. Motor och växellåda fungerar bra, men det är en helt annan filosofi som gäller hos Mazda. Under huven sitter en konventionell fyrcylindrig tvålitersmotor utan turbo på 120 hästkrafter som jobbar bra, snittförbrukningen ligger på 0,73 l/mil vid kolonnkörningen. Ett lite råare motorljud märks även inne i kupén.

Extra testmoment: Strålkastare
Xenon hel och halv, automatisk avbländning. Mycket bra spridning och bra längd och mängd på halvljus. Helljuset sprider bra framåt och hyfsat åt sidorna, bra mängd och längd. Autofunktionen fungerar mestadels mycket bra.

+ Körglädjen!
+ Tio års garanti.
Bullrig!
Bitvis lite stötig.


Opel Mokka X 1,4 Turbo 140
Pris från 201 900 kronor

Opel Mokka X 2017

Opel Mokka X 2017 Mindre mängd knappar och skärmen nedflyttad på panelen – nyuppdaterade Mokka har blivit bättre även interiört. Eller bra.Opel Mokka X 2017 Skön växellåda som fungerar fint tillsammans med vridstark turbomotor.Opel Mokka X 2017 Dyna som fälls upp mot sätet framför vid fällning är en föråldrad lösning.

Opel Mokka har sedan introduktionen blivit en riktig framgång för Opel, kanske rentav bilen som räddat Opel ur en riktig knipa. Lagom till Genève-salongen 2016 var det dags för halvtidsuppdatering och därmed lanserades Mokka X. Det ska sägas att testlaget inte varit överdrivet förtjusta i Mokka som lanserades 2012. Hög ljudnivå, mjuk chassisättning och okänslig styrning har dragit ner betygen liksom hög bränsleförbrukning.

Nu gör nya Mokka X debut i testsammanhang och om man ska tro rapporterna från lanseringen så har egentligen inte så mycket hänt under skalet. Märkligt, för testlaget lämnar en samstämmig rapport om att det mesta har blivit bättre. Bilen går betydligt tystare på vägen än vad modellen gjorde tidigare, bara det ett kvalitetslyft som heter duga. Förra generationen Mokka var en riktig bullerburk på normala svenska landsvägar, men inte nu längre. Vidare har den blivit roligare att köra – utan att den drabbas negativt på något sätt. Styrningen var tidigare mest ett tråkigt verktyg för att få bilen att svänga. Nu genereras respons och känsla genom ratten på ett sätt som är helt nytt för Mokka som modell. Bilen går riktningsstabilt och ger föraren en trevlig stund bakom ratten när landsvägen blir riktigt tight och kurvig. En bra blandning som förenar nytta med nöje och för första gången kan vi koppla samman termen körglädje med Opel Mokka. Motorn hör till testets starkaste med 140 hästkrafter och accelerationsprestandan är bara bättre i Audi Q2. Motorn upplevs kraftfull och fungerar bra tillsammans med den sexväxlade manuella lådan.

Mokka X blivit snålare än sin föregångare och drar nu 0,70 l/mil vilket är knappa halvdecilitern sämre än testets bästa. Det är svårt att hitta rätt referenspunkter mellan olika testresultat, men Mazda CX-3 i sitt starkare effektuttag på 150 hästar hade en förbrukning som var runt fyra procent lägre än Mokka 140 hk då vi testade de bägge i TV 21/2015 (liknande kolonnkörning dessutom). I dag är förhållandena omvända, trots att vi testar CX-3 med det lägre effektuttaget som därmed borde dra mindre. Stolarna i Mokka hör till testets bästa, här sitter alla i testlaget bra. Bilen ger ett fast och fräscht intryck på vägen och Opel Mokka slår sig med all rätt rakt in i topptrion. En fräschare stil interiört jämfört med tidigare skadar inte heller, även om knappmängden på nedre delen av mittkonsolen är kvar.

Extra testmoment: Strålkastare
Adaptiva LED-strålkastare med avbländningsautomatik. Halvljus med bra bredd och längd, bra ljusmängd. Helljus med bra bredd, men inte fullt tillräcklig längd. Bra ljusmängd totalt sett.

+ Körglädjen.
+ Bränslesnålare än tidigare.
Knappmängden interiört.
Dyr i inköp.


Peugeot 2008 PureTech 110 automat
Pris från 184 900 kronor

Peugeot 2008 2017

Peugeot 2008 2017 Liten ratt kopplad till rapp styrning. Instrumenteringen fick blandade betyg.Peugeot 2008 2017 Gott om laddningsmöjligheter längst ner på mittkonsolen.Peugeot 2008 2017 Den sexväxlade automatlådan gör oftast ett bra jobb. Ibland gör den dock bilen lite seg.

För knappt ett år sedan gick Peugeots lilla framhjulsdrivna suv in i medelåldern, som tre år gammal fick den genomgå en mildare ansiktslyftning – med betoning på just ansiktslyftning. Framför allt frontens form fick ett delvis nytt utseende och visst detaljförändrades bilen på ett flertal punkter. Men i grund och botten är det fortfarande samma bil som tidigare. Alla de bensindrivna 2008 har en trecylindrig motor på 1,2 liter och de två med de högre effektuttagen 110 respektive 130 hästkrafter har turbomatning. Vi kör 110-hästarversionen i kombination med en sexväxlad automatlåda. Vi är innerligt tacksamma att slippa den tidigare steglösa CVT-växellådan – det kan bara bli bättre.

Vid tidigare tester har Peugeot 2008 visat sig vara en bra bil utan egentliga svagheter – och utan extrema prestationstoppar heller för den delen. Vi blir därför inte helt förvånade när vi finner i stort sett samma beteendemönster även denna gång. Den trecylindriga motorn har en halvrå gångkultur och den behöver precis som övriga likvärdiga motorer varvas lite mer för att leverera trivsam vardagsprestanda. Bränsleförbrukningen är, precis som vid förra testet, föredömligt låg. Faktiskt lägst i testet med 0,66 l/mil vid vår knappt 50 mil långa kolonnkörning. Växellådan jobbar bitvis lite emot motorn då den gärna lägger i en högre växel för att spara lite soppa, så ibland får vi jobba lite mer aktivt för att 2008 ska passa in i trafikklimatet. Men det är aldrig några större bekymmer.

Stolarna erbjuder bra komfort till såväl testlagets längre som kortare medlemmar. Dyna och ryggstöd erbjuder en ombonande känsla och sittdynan ger bra lårstöd – vi sitter komfortabelt. Även när det gäller ljudnivåerna så plockar Peugeot poäng genom att lyckas isolera såväl väg- som vindljud riktigt bra. Enda ljudinslaget kommer från motorn som bitvis låter ganska rått inne i kupén. Precis som för Mazda CX-3 så har styrningen i Peugeot 2008 2,7 rattvarv från stopp till stopp och ratten är kopplad till en riktigt trevlig styrning. Bra respons och känsla. Inte fullt i klass med Mazda, fast å andra sidan rullar vår testade 2008 på den för biltypen betydligt normalare däckdimensionen 195/65 R15 – som inte ger lika exakta reaktioner.

Extra testmoment: Strålkastare
Halogen hel och halv. Riktigt kort ljusbild på halvljus och medioker mängd samt bredd. Helljus lyser för kort med medioker längd men desto bättre bredd. Total ljusmängd för liten även på helljus.

+ Låg ljudnivå.
+ Bränslesnål.
Mediokra strålkastare.
Rått motorljud.


Renault Captur TCe 120
Pris från 175 900 kronor

Renault Captur 2017

Renault Captur 2017En städad förarmiljö, men varför måste plasten kännas så… plastig? Renault Captur 2017 Fickor i stolsryggarna är ersatt av elastiska band. Tufft, men inte lika praktiskt.Renault Captur 2017 Platta dynor och ryggstöd ger sämre komfort. Lägg till hög ljudnivå.

Renault Captur är fortfarande en extremt extrovert typ rent formmässigt, trots att det snart gått fyra år sedan introduktionen. På den punkten lyckades verkligen fransmännen. Vilket de för övrigt gjort även med Talisman, men det är en annan historia. Vår testade Captur är den starkaste bensinversionen som erbjuds, vilket innebär en fyrcylindrig turbomotor på 1,2 liter och 120 hästkrafter. Vi har testat Captur med samma effektuttag tidigare, men aldrig med manuell växellåda. Någon uttalat positiv mekanisk känsla är det inte tal om i Renault Captur, men både motor och växellåda utför ett klart godkänt arbete. Snittförbrukningen vid kolonnkörningen landar på 0,71 l/mil.

Renault Captur bygger på delar från Clio, men den högbyggda bilen upplevs som klart större. På gott och ont. Med den uppdragna midjelinjen blir det grymt svårt att se snett bakåt över axeln, den döda vinkeln blir markant och då upplevs bilen som betydligt större än vad den är – och svår att överblicka. Kritiken vid tidigare tester har många gånger handlat om ett chassi som inte varit anpassat för svenska vägar, vilket gjort Captur hård, stötig och allmänt oskön att åka i. Med nordiska dubbfria vinterdäck upplevs inte bilen lika hård, men delar av beteendet kvarstår. Varje liten ojämnhet i vägen förmedlas upp till de åkande trots att vi upplever chassit som mjukare satt än tidigare. Bilen stöter mest hela tiden. Riktningsstabiliteten är bättre än i exempelvis SsangYong Tivoli och Ford EcoSport, i Captur är den bra. Men styrningen är oinspirerande, den saknar både känsla och respons. Långt ifrån den trevliga styrningen i exempelvis Honda HR-V, Mazda CX-3 eller Audi Q2.

I älgtestet uppträder Captur märkligt då bromsarna plötsligt pallnitar när vi befinner oss i omkörningsfältet. Vid 68 km/h går gränsen för vad bilen klarar då de låsta bromsarna gör att styrverkan försvinner och vi fortsätter rakt fram ut ur banan. Knappast ett vettigt beteende. Audi Q2 uppträder snarlikt. Komforten är överlag dålig. Ljudnivån drabbas främst av en större mängd vindbrus och stolarna hör till testets sämsta. Kort dyna som ger dåligt lårstöd och de rakt igenom platta stolarna ger dåligt stöd även till resten av kroppen. Precis som vid tidigare tester av Captur – kan vi sammanfatta det hela med. Dessvärre.

Extra testmoment: Strålkastare
Halogen hel och halv. Halvljuset är något för kort men sprider hyfsat åt sidorna. Medioker ljusmängd. Vid helljus förblir halvljuslampan tänd. Hyfsat brett men inte tillräckligt lång helljusbild. Sammantaget skapligt resultat.

+ Hyfsad riktningsstabilitet.
+ Hyfsad bruksmotor.
Dålig komfort.
Ingen körglädje.


SsangYong Tivoli 1,6 128
Pris från 149 900 kronor

SsangYong Tivoli 2017

SsangYong Tivoli 2017 Ratten är bara justerbar i höjd, riktigt dåligt. Förarmiljön får godkänt, trots att radion ibland inte går att ställa in.SsangYong Tivoli 2017 Vridströmbrytare till stolsvärmen tillsammans med ett USB- och ett HDMI-uttag.SsangYong Tivoli 2017 Komforten i stolarna är godkänd, men ljudnivån är riktigt hög och stötkomforten sämre.

SsangYong är åter på offensiven i Sverige. Kul, kanske vissa tycker. Just för att de etablerade märkena utmanas av en ny och fräsch aktör som tänker annorlunda, dessutom till låga priser. Då kan vi bara säga – vakna! SsangYong Tivoli är en tveksam häst att satsa på och vi ska belysa varför. Lågt inköpspris är svårt att snacka bort, men glöm inte att oavsett pris så bör varan i fråga vara prisvärd – något som Tivoli aldrig blir. Den hårda tonen i öppningen till trots, låt oss börja med de positiva punkterna som det tio man starka testlaget kommer fram till. När man öppnar dörren och tar plats bakom ratten märks en stol som ger hyfsad komfort. Dyna och ryggstöd ger till en början riktigt bra stöd, men ju längre vi vistas i bilen desto fler brister uppdagas. Ganska snart börjar testlaget klaga över att ratten inte är justerbar i längdled, något som vi näst intill aldrig drabbas av numera. Men i Tivoli är det så – ratten är bara justerbar i höjdled vilket inte räcker för att skapa en klockren körställning. Svankstödet är inte justerbart och det inbyggda stödet är för svagt för många.

Den testade bilen drivs av en 1,6 liter stor rak fyrcylindrig bensinmotor som ska ge 128 hästkrafter. Den genomsyrande känslan är att motorn saknar kraft på låga varvtal, vi tvingas varva rejält för att exempelvis kunna genomföra en effektiv omkörning vilket i sin tur kräver tre nedväxlingar. Nej, någon vidare flexibilitet är det inte tal om i Tivoli. Bränsletörsten är däremot uttalad. Under vår nästan 50 mil långa kolonnkörning där alla testförare kör alla bilar så drar SsangYong 0,84 l/mil vilket är mest i testet. Jämför gärna med Honda HR-V, Peugeot 2008 och Suzuki S-Cross som vid exakt samma körning drar 0,66 l/mil. Om du kör 1 500 mil per år innebär det att du får tanka 270 liter mer bensin i din SsangYong Tivoli för att ta dig samma sträcka i samma hastighet. Känns inte helt logiskt – eller hur?

Ljudnivån är alltid hög i Tivoli och det är främst vind- och vägljud som letar sig in i kupén och dominerar ljudbilden. Vidare så störs vi över att bilen inte går rakt på vägen, riktningsstabiliteten är långt ifrån klockren. Dessutom är bilen lättpåverkad av mindre ojämnheter, det stöter och slår i Tivoli mest hela tiden. Under testet är det nollgradigt, men värmepaketet får jobba stenhårt för att mota bort kalldraget och att temperaturen ska bli acceptabel i kupén.

Extra testmoment: Strålkastare
Halogen på både hel och halv. Halvljuslampan förblir tänd när helljuset tänds. Gulare sken och relativt svag ljusbild på både hel och halv. Ljuskoncentration mitt framför bilen, sämre ut åt sidorna. Helljuset blir brett men kort.

+ Hyfsad sittkomfort.
+ Enkel att ta till sig.
Törstig motor.
Okomfortabel.


Suzuki S-Cross 1,0 Turbo
Pris från 164 900 kronor

Suzuki S-Cross 2017

Suzuki S-Cross 2017Förarmiljön är näst intill i detalj densamma som hos föregångaren. Fortfarande riktningsinstabil. Suzuki S-Cross 2017 Bagageutrymmet i den här biltypen är inte särskilt stort och här syns att lastgolvet inte blir plant vid fällning.Suzuki S-Cross 2017 Hårda ryggstöd och hög ljudnivå sänker betyget för Suzuki S-Cross.

Nylanserade Suzuki S-Cross visades så sent som vid Parissalongen i september 2016 då det omarbetade formspråket presenterades för världen, liksom två nya bensinmotorer. Vi testar den mindre av de två, vilket innebär en trecylindrig turbomotor på en liter och 112 hästkrafter. Förra gången vi hade ut en Suzuki S-Cross för test var i nummer 5/2015 och en stor del i kritiken kring den japanska bilen låg i hur oroligt den uppträdde på vägen. Nu har det gått ett par år och en delvis ny S-Cross har sett dagens ljus – men det oroliga uppträdandet består. Låt mig återge delar av testkommentarerna. En av förarna skriver ”väldigt kursinstabil” i sina noteringar. En annan skriver ”orolig på vägen” och en tredje skriver ”orolig på vägen, sämst i testet”. Oskar Krüger sammanfattar det hela bra. ”När vägen är dålig går den struttigt, styrningen blir okänslig och bilen går dit den vill. Men när vägen är slät är det inga problem.” Det blir tydligt att Suzuki S-Cross kan vara en reko typ på slät motorväg och riktigt fina landsvägar, men desto sämre resesällskap när vägen är just sämre. Varför är det så? Sorry, det svaret får vi gemensamt kräva från Suzuki. Vad som är tydligt är att chassit har en relativt mjuk inställning som gör att bilen kränger en del vid belastning. Men trots den mjuka sättningen så stöter det betänkligt i S-Cross redan över mindre ojämnheter och Suzuki uppvisar samma bekymmer med riktningsstabiliteten som SsangYong Tivoli och i viss mån även Ford EcoSport.

Till skillnad från SsangYong så uppvisade Suzuki S-Cross ett riktigt bra beteende i älgtestet. Med vinterhjul på torr asfalt klarade S-Cross 71 km/h med ett balanserat uppträdande med bra antisladdingrepp – samma resultat som Ford EcoSport. Komforten kan vara klart bättre (något som vissa av konkurrenterna tydligt visar!) och testlaget klagar på hög ljudnivå där mycket av ljudet kommer från vägen – dåligt isolerade hjulhus verkar vara ett av problemen. Vidare så bedöms stolarna ge medioker sittkomfort med ett hårt ryggstöd. Justermånen i höjd räcker inte, många vill sitta lägre än lägsta läget – men dynan ger ett hyfsat lårstöd. Den trecylindriga motorn hör till testets snålaste längs teststräckan och motorns karaktär känns inte lika rå som exempelvis Peugeots. Ljudet är en trevlig ingrediens, men det räcker inte för att rädda hem ett vettigt helhetsbetyg. Uppdateringen räcker inte för att vi ska imponeras på svenska vägar.

Extra testmoment: Strålkastare
Xenon på hel och halv. Halvljuset ger bra ljusmängd med sitt vita sken, men med en något smal spridning och vi uppfattar ett hack i ljusbilden. Helljuset lyser upp bra med god mängd, bredd och längd. Ett av testets bättre.

+ Strålkastarna.
+ Liten bränsletörst.
Går stötigt.
Riktningsinstabil.


Sammanfattning

Test TV 1703 små suvar tabell tekniska data liten

Tekniska data för samtliga bilar i testet. Klicka för större bild.

Tio bilar har kämpat sig igenom testet, men bara en kan vinna. Bara en lyckas kombinera mjuka, hårda, säkra och rent ekonomiska egenskaper på bästa sätt. Vem det blir? Lugn i stormen…Testets stora nyhet, Audi Q2, visade redan från början att den skulle ha svårt att konkurrera – helt beroende på pris. Det kan tyckas märkligt att jämföra en bil, som kostar i runda slängar 100 000 kronor mer än många andra i testet, med klassiska mellan- och lågprisbilar. Men klassen ser sådan ut och ingen bil vinner utan att ha bevisat sin duglighet. Audi Q2 visar sig vara en riktigt trevlig bil ute på vägen. Den övertygar med fina köregenskaper, väl fungerande motor och växellåda samt bra komfort. En vinnare? Nej, den får bra motstånd från både Honda och Opel. Sett till bland annat körintryck, användarvänlighet och komfort så blir det dött lopp mellan Opel och Audi. När kunde vi skriva det senast? Audi Q2 är långt ifrån ensam som ny i testet. Ford EcoSport är relativt ny på den svenska marknaden liksom nyligen introducerade Hyundai i20 Active. Opel Mokka X uppdaterades nyligen liksom Peugeot 2008. SsangYong Tivoli har testats tidigare, men erbjuder fortfarande ett nyhetsvärde liksom nyligen introducerade och uppdaterade Suzuki S-Cross. Det märks tydligt att den här biltypen, eller designtypen, verkligen lockar biltillverkarna. Att större suv lockar köpare vet vi redan, kan den mindre och framhjulsdrivna klassen öka lika mycket?

I de ekonomiska tabellerna kommer vi att gå in djupare på exakt hur prisvärda de här bilarna egentligen är – även när vi jämför ägandekostander med utmanare från andra klasser. Det visar sig nämligen att det går att få mer bil för samma eller mindre mängd kronor per mil. Efter att ha kolonn kört alla testbilarna, hoppat in och ut bakom tio olika rattar och sedan gjort om samma procedur minst ett par gånger till så utkristalliserades rangordningen. En bild som både visade på stora skillnader inom klassen och ett basproblem för biltypen. För komforten är inte biltypens starkaste sida, inte ens i bilarna som klarade testet bra. Visst, de är bäst i testet – men några vettiga långfärdsvagnar är egentligen ingen av dem. Vilket kan vara bra att tänka på om man överväger en av dessa som enda bil i ett hushåll som har för vana att kanske åka på längre bilsemestrar. Trots att testuppställningen var fullmatad med nyheter så klarade ingen av bilarna att rubba etablerade testvinnaren Honda HR-V från tronen. Den japanska bilen tar en välförtjänt seger genom att aldrig darra på manschetten – den levererar en ständigt god prestationsnivå. Opel och Peugeot kommer nära, men når inte hela vägen.


Baksäteskomfort och bagageutrymme

Test TV 1703 små suvar tabell utrymmen liten

Mått och utrymmen. Klicka för större bild.

Det är en sak att jämföra de här tio bilarna med varandra, men något helt annat att sätta in dem i ett större sammanhang. För allt hänger på storleken. Och den är inte stor. Ingen av bilarna kan påstås vara stor, men de flesta kan påstås vara tillräckligt stora. I vissa fall – i alla fall. Vi kan ta baksäteskomforten som exempel och då genom kommentarerna här nedan. För det skiljer väldigt lite mellan de tio olika baksätena och förklaringen är enkel. Packningsgraden är extrem för att få in alla funktionerna. Vår testpanel hittade bara ett enda baksäte, det i Audi Q2, där hjulhusen inkräktade på baksäteskomforten. Med tanke på att axelavståndet ligger på runt 260 centimeter för de flesta så krävs det lite kreativitet från utvecklingsavdelningen för att få plats med allt. Inte minst då de flesta bilarna även finns som fyrhjulsdrivna och därmed måste ta hänsyn till skrymmande bakaxelmekanik. Alltså ett gott betyg till de flesta. Missta nu inte detta som ett försvarstal för biltypen eller storleken, men faktum är att det går att få plats fyra stycken inklusive lite packning i alla tio bilarna. Knepet är att packa i mjuka väskor och att lämna extrabyxorna hemma. Ju snålare, desto bättre. Det går att åka två vuxna i baksätet, men några långresor är inte att rekommendera. Två barn däremot går hur bra som helst.

Vi har sammanfattat komforten kring bilarna i tidigare texter, men då främst jämförda med varandra. Och här måste vi lyfta ett varningens finger. Efter att ha lämnat testbilarna ett par dagar, hunnit köra lite annat och sedan kommit tillbaka till testets bästa bilar så står det klart – komfortnivån är relativt låg i klassen. Ljudnivån även i de tystare bilarna är relativt hög och genom sina, för bilstorleken stora hjul, så blir färden stötig. Även i bilarna som anses vara minst stötigast. Ett högre insteg kan vara av godo i vissa fall, men brukar allt som oftast även medföra en högre lasttröskel in i bagageutrymmet. Fords lösning med sidhängd baklucka ger vi inte mycket för, men Peugeot 2008 lyckas med kombinationen.

Audi Q2
Baksäteskomfort: Upprätt ryggstödsvinkel, skön dyna och ryggstöd, vi får in fötterna under stolen framför. Hjulhusen inkräktar på sittytan.
Bagageutrymme: Höj/sänkbart lastgolv, ingen lasttröskel vid högre lastgolv. Rejäla lastöglor, 4st. Näst intill plant golv vid fällda säten.

Ford EcoSport
Baksäteskomfort: Upprätt ryggstödsvinkel, skön dyna och ryggstöd, vi får in fötterna under stolen framför. Kurvhandtag i taket saknas.
Bagageutrymme: Marginell inre lasttröskel .Rejäla lastöglor, 4 st. Eluttag. Föredömligt låg yttre lasttröskel.

Honda HR-V
Baksäteskomfort: Upprätt ryggstödsvinkel, skön dyna och ryggstöd, vi får in fötterna under stolen framför. Lågt i tak.
Bagageutrymme: ”Magic Seats” är smart där baksätesdynan kan fällas upp likt en biograffåtölj. 4 st rejäla lastöglor. Plant golv vid fällning.

Hyundai i20 Active
Baksäteskomfort: Bra komfortkänsla i såväl ryggstöd som sittdyna. Sämre plats för fötterna under stolen framför.
Bagageutrymme: Rejäl inre lasttröskel gör det svårare att lasta ur. 4 st rejäla lastöglor. Näst intill helt plant lastgolv vid fällning.

Mazda CX-3
Baksäteskomfort: Ryggstöd och dyna erbjuder god komfort, men CX-3 upplevs smalare än de flesta andra. För smal. Bra fotutrymme.
Bagageutrymme: Mellanhög inre lasttröskel, lastgolvet blir plant vid baksätesfällning. 4 st rejäla lastöglor.

Opel Mokka X
Baksäteskomfort: Fast känsla i dyna och ryggstöd – skönt. Fötterna får plats under stolen framför. Men smalt i axelhöjd.
Bagageutrymme: Låg inre lasttröskel. 4 st rejäla lastöglor. Lastgolvet blir näst intill helt plant vid baksätesfällning.

Peugeot 2008
Baksäteskomfort: Vettigt baksäte med bra dyna och ryggstöd. Fötterna får plats under stolen framför, men vi saknar kurvhandtag i taket.
Bagageutrymme: Låg yttre och ingen inre lasttröskel är synnerligen positivt, men lastöglor som går sönder är negativt.

Renault Captur
Baksäteskomfort: Litet baksäte som i sig erbjuder god sittkomfort. Fötterna får platsunder stolarna framför.
Bagageutrymme: Rejäl inre lasttröskel. 2 st rejäla lastöglor. Lastgolvet blir nästan plant vid baksätesfällning.

SsangYong Tivoli
Baksäteskomfort: Hyfsad sittkomfort och bra utrymme i längd, fötterna får plats under stolarna framför.
Bagageutrymme: Riktigt hög inre lasttröskel. Inga lastöglor i bagageutrymmet. Golvet blir inte plant vid baksätesfällning. Elluttag.

Suzuki S-Cross
Baksäteskomfort: Hyfsad sittkomfort och bra utrymme i längd, fötterna får plats under stolarna framför.
Bagageutrymme: Inre lasttröskel och bara två klena lastöglor i plast. Eluttag i bagaget. Nästan plant lastgolv vid baksätesfällning.


Liten suv dyrare än du tror

Test TV 1703 små suvar tabell ekonomi och ägandekostnader liten

Ekonomi och ägandekostnader. Klicka för större bild.

Minsta suv-klassen i framhjulsdrivet skick lockar med sitt utseende, till viss del utförandet och i vissa fall med låga inköpspris. Men när vi skrapar på ytan så märks ett flertal saker som man kanske inte tänker på. På servicessidan märks stora skillnader. Audi och Opel satsar på 3 000 mils intervall mellan servicepunkterna, men det stämmer inte helt. Bägge bilarna har serviceindikatorer som visar när det är dags för service. Som längst går det två år och 3 000 mil innan första servicen hos Audi Q2, därefter går det max 3 000 mil eller ett år mellan de följande servicepunkterna. För Opel Mokka X är det 3 000 mil som längst mellan servicepunkterna, men service krävs årligen. För resterande bilarna så är det fallande skala från 2 500 mils intervall för Peugeot ner till 1 500 för Hyundai, Renault och Suzuki.

Kostnadsmässigt så sticker Audi ut uppåt med sin milkostnad på 41,50 kronor och Suzuki nedåt med 29,82 kronor. De åtta däremellan ligger hyfsat väl samlade runt 33 kronor/mil. Audi tappar genom sitt höga inköpspris vilket ger mer förmodad värdeminskning samt högre kapitalkostnad. Suzuki S-Cross vinner på samma punkter av omvända anledningarna och lägger även till testets lägsta bränsleförbrukning som ytterligare en positiv punkt. Nog så, kan man tycka, men vi skulle vilja lyfta blicken. Hur mycket bil kan man få för samma milkostnad utanför klassen? Låt oss börja med Audi där en A3 2,0 TDI 150 vid test under 2016 kostade 39,19 kronor per mil. Större bil, bättre komfort men lägre förbrukning. Ford Focus 1,0T 125 Kombi erbjuder samma egenskapsskillnader gentemot Ford EcoSport och kostade 30,92 kronor att jämföra med EcoSports 35,06 – här är skillnaden riktigt stor.

Kontentan blir att samma milkostnad eller lägre kan ge dig mer bil för pengarna – utanför klassen. En mindre bil likt Skoda Fabia, som är nästan på centimetern lika stor som en Ford EcoSport, kostar bara 29,13 kronor per mil med likvärdigt effektuttag. En Mini Cooper Clubman 1,5 136 hk landar på 32,16 kronor per mil och det är tydligt – liten suv blir lite dyrare att äga. Värt att komma ihåg när man tittar runt på bilarna i fråga. De rent praktiska fördelarna är få, det högre insteget ekar ensamt. I övrigt är det helt och hållet stilen som du får betala för.


Stora skillnader på flera plan

Test TV 1703 små suvar tabell säkerhet och prestanda liten

Säkerhet och prestanda. Klicka för större bild.

Trots likheten i storlek så skiljer det enormt mycket mellan de tio bilarna i testet rent säkerhetsmässigt – mycket mer än vad vi är vana vid. Flera av bilarna orkar bara prestera fyra stjärnor hos Euro NCAP. Basbilen SsangYong Tivoli mäktade bara med tre stjärnor, men efter att ha lagt till säkerhetsutrustning kom man över gränsen och redovisas för fyra stjärnor. Ingen tillverkare bör tala om sina resultat såvida det inte står fem stjärnor i rapporten. Vilket innebär att Ford, Hyundai, Mazda och nyss nämnda SsangYong har läxa att göra.

Utrustningsmässigt skiljer det även en hel del. Audi leder tåget, de har redan all teknik tillgänglig inom företaget – problemet är bara att göra den tillgänglig till ett vettigt pris för konsumenten. Vilket man inte lyckas med – i alla fall inte sedd i ljuset av konkurrenterna i klassen. Honda HR-V bjuder stenhårt motstånd till betydligt vettigare pris. För Ford EcoSport och Peugeot 2008 ser det värre ut på pappret, väldigt många utrustningsluckor lämnas tomma. När det kommer till förarhjälpsystem märks detta extra tydligt då bara Honda i viss mån mäktar med att hänga på den nivå som Audi Q2 bygger upp i klassen.

Test TV 1703 små suvar tabell älgtest

Så klarar sig bilarna i älgtestet. Klicka för större bild.

När det kommer till älgtestet så blir det bitvis ombytta roller. Audi låser vänster framhjul redan vid 65 km/h, klarar till slut 68 km/h. Även Renault Captur låser vänster framhjul, men den bromsverkan som Q2 utnyttjar genom älgtestet har vi aldrig varit med om. Här är det inte tal om punktbromsning utan snarare en rejäl inbromsning under lång tid. När vänster framhjul låser vid 68 km/h så fortsätter bilen rakt fram ut ur banan. SsangYong sladdar ur banan i 63 km/h och Hyundai i20 Active i 65 km/h. Uselt. Samtidigt klarar Honda HR-V 73 km/h, ett fantastiskt resultat med tanke på att alla testbilarna kördes på dubbfria vinterdäck på torr asfalt. Opel Mokka är sedan tidigare bäst i klassen med sina 77 km/h med sommardäck, men på dubbfria vinterdäck går gränsen vid 70 km/h. Fortfarande ett bra resultat med tanke på vinterdäcken och beteendet är lätt understyrt utan några konstigheter såsom sladdtendenser.

Test TV 1703 små suvar tabell testresultat

Testresultat och betyg. Klicka för större bild.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa