Succébilen ingen ville ha

En nazistisk vision, en tysk ingenjörsdröm och ett judiskt livsöde. Historien om Volkswagens födelse är dramatisk, bitvis mörk men framför allt en berättelse om hur en genial konstruktion kan överleva det mesta.

Vid 1933 års bilsalong i Berlin intog Tysklands nyvalde kansler talarpodiet. Adolf Hitler, före detta vykortsmålare, korpral, fängelsekund och än så länge betraktad med en blandning av förakt och respekt av världens övriga statsmän, förklarade sin vision om ett bilburet Tyskland. Hitler tog aldrig körkort, men var ändå starkt övertygad om att bilen var värd att satsa på. Förutom en storskalig satsning på säkra och snabba motorvägar – autobahn – presenterade Hitler visionen om en folkbil så billig att alla tyskar skulle ha råd med en.
Talet mottogs självfallet med stora applåder och hurrarop men gillades i synnerhet av den då 58-årige bilkonstruktören Ferdinand Porsche. Porsche var vid den här tiden en av världens ledande visionärer inom bilindustrin men hade ännu inte fått möjlighet att sätta sin önskedröm i produktion. Han var inte längre en ung man med framtiden för sig och med flera misslyckanden i bagaget såg han Hitlers stora bilprojekt som en sista chans.
Porsche hade redan under sin tid hos Austro-Daimler försökt övertyga styrelsen om möjligheterna med en liten, enkel och billig konstruktion men inte fått något gehör. I november 1931 kontaktades Porsche av motorcykelfabriken Zündapp som ville slå sig in på bilmarknaden och behövde en lämplig konstruktion. Porsche, som redan hade stora delar av bilen klar i huvudet, hade en prototyp färdig för provkörning redan i april året därpå. Zündapp tvingades dock sätta stopp för projektet på grund av ekonomiska svårigheter.

Porsche Typ 12 1931 byggd av Zündapp

Porsche Typ 12 från 1931 byggd av Zündapp.

Nedslagen av misslyckandet hos Zündapp måste det ha kommit som en skänk från ovan när NSU hörde av sig och bad Porsche att konstruera en bil. Ferdinand Porsche satte genast igång med att konstruera motorn, redan 1912 hade han konstruerat en luftkyld motor åt Austro-Daimler och hade sedan dess varit övertygad om luftkylningens förträfflighet. Porsche återanvände sina gamla patenterade torsionsfjädrar och den färdiga prototypen imponerade på NSU. Ett problem, som skulle visa sig oöverstigligt, uppenbarade sig när NSU:s ägare Fiat hörde av sig och påminde om det avtal som hindrade NSU från att tillverka bilar, det var Fiats uppgift.
Efter Hitlers tal vid bilsalongen 1933, ett tal som Porsche enligt alla historieböcker bevittnade på plats, gick Porsche hem för att författa ett brev till Transportministeriet i vilket han förklarade sina idéer och varför just han skulle få konstruera Folkbilen. Hitler och Porsche hade mötts redan på den tiden då Porsche konstruerade racingbilar åt Auto Union och i september 1933 möttes de igen.
Hitler förde monolog i ungefär en kvart. Under dessa minuter förklarade han sina krav på en folkbil. Porsche lyssnade och nickade gillande åt allt: Den skulle ha plats för fyra till fem personer, en marschfart på 100 km/h, en luftkyld motor och en bränsleförbrukning på 0,7-0,8 liter per mil. Och så skulle den inte kosta mer än 1 000 riksmark att köpa.
Det sista kravet fick Porsche att dra öronen åt sig. Att sälja bilen för mindre än 1 000 mark var omöjligt, de bilar han konstruerat åt Zündapp och NSU var tänkta att säljas för 2 000-2 500 mark. Hitler var inte den som lät sig bli motsagd, audiensen var slut.

Volkswagen V3 konceptbil 1935

Konceptbilen Volkswagen V3 från 1935.

Porsche fick vänta till den 22 juni 1934 då ett brev från Transportministeriet damp ned på hans skrivbord. I det läste han att kraven hade ändrats, bilen skulle inte kosta mer än 900 mark och hans firma med det komplicerade namnet Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, fick bara tio månader på sig att producera tre prototyper och deras kostnader fick inte överstiga 20 000 mark i månaden. Trots de hårda kraven skrev Porsche under kontraktet och returnerade det.
Med hjälp av tolv anställda byggde Porsche de tre första folkvagnarna som benämndes VW3 (även Volkswagen V3), mer eller mindre för hand i ett litet garaget i Stuttgart. De tre prototyperna såg i stort sett ut som den blivande serieproducerade bilen bortsett från att de saknade bakruta. Vid invigningen av bilutställningen i Berlin 1935 talade Hitler återigen och proklamerade nu att en folkvagn var i vardande. Kort därefter beordrades Daimler-Benz att börja bygga ytterligare 30 provvagnar efter Porsches ritningar.
1937 var de trettio prototyperna färdigbyggda. De fick beteckningen VW30 (betecknades även som Volkswagen V30) och utsattes för omfattande tester. 200 man ur SS-styrkorna kallades in för att genomföra provkörningarna. SS-männen körde de trettio bilarna totalt cirka 250 000 mil. Ett så omfattande testförfarande var aldrig tidigare skådat inom bilindustrin. Därefter presenterade Porsche planerna för den kommande serieproduktionen. Folkvagnen skulle byggas i tre modeller: Limousine, cabriolimousine och cabriolet. Den skulle vara 415 centimeter lång, 155 centimeter bred och lika hög. Vikt 650 kilo. Under stålkarossen fanns en fyrcylindrig, luftkyld boxermotor med toppventiler.

Volkswagen Typ 1 1938

Volkswagen Typ 1 Cabriolimousine, Cabriolet och Limousine 1938.

Var alla bilar skulle byggas var ännu inte bestämt. Porsche fann slutligen en lämplig plats vid den lilla byn Wolfsburg intill Mittelland-kanalen. Här skulle Tysklands Detroit komma att växa upp. Den 16 maj 1938 lades den första grundstenen till Volkswagen-fabriken i Wolfsburg och Hitler förklarade: ”den nya bilen ska kallas KdF och kunna köpas av KdF-sparare.
KdF stod för Kraft durch Freude (Kraft genom glädje), en nazistisk fritidsorganisation som gav tyskarna en form av statsstyrd fritid och omfattade varje form av fritidsaktivitet från sällskapsspel till elitsport. Kring fabriken skulle den nya staden Stadt des KdF-Wagens byggas upp. I staden skulle 90 000 människor bo och alla skulle ha råd med en KdF-bil. Porsches dröm såg ut att bli verklighet.

Volkswagen Typ 1-prototyp med Ferry Porsche bakom ratten

Volkswagen Typ 1-prototyp med Ferry Porsche bakom ratten.

Josef Ganz hade en liknande dröm. Ganz föddes i Ungern 1898 och fick redan i mycket unga år flera patent registrerade. I 30-årsåldern fick Ganz anställning som redaktör för den lilla motortidsskriften Klein-Motor-Sport där Ganz gjorde sitt bästa för att ifrågasätta dåtidens bilindustri. I upprepade artiklar gjorde han ohämmade utspel mot en bilindustri som enligt honom var inne på fel spår. Enligt Ganz behövdes en liten bil som kunde gjuta nytt liv i den konservativa branschen och just en sådan rullade ut ur hans eget garage 1931 och kallades Maikäfer – en extremt liten och lätt öppen bil med motorn monterad strax framför bakaxeln.
Ganz tog sin Maikäfer på turné genom Tyskland och Schweiz och vid ett av alla stopp stötte han på Ferdinand Porsche som fick provköra bilen. I boken ”The extraordinary life of Josef Ganz” beskriver Paul Shilperoord hur Porsche, som fram till denna provkörning inte haft något intresse eller kunnande rörande små och lätta bilar, genast började skissa på en egen konstruktion med många av Ganz idéer som utgångspunkt.

Volkswagen Typ 1 tidig ritning

Tidig ritning av Volkswagen Typ 1.

Hur mycket Porsche hade funderat i dessa banor innan provkörningen av Maikäfer vet ingen idag, inte heller hur mycket han lät sig inspireras av Ganz lilla bil som var så lätt att en man kunde lyfta hela framvagnen utan problem. Vissa hävdar att Josef Ganz är den verklige konstruktören bakom Folkvagnen, andra att Ganz och Porsche hade listat ut samma sak vid ungefär samma tid.
Ganz vidareutvecklade sin bil som i februari 1933 presenterades som en Standard Superior. Den här bilen hade uppenbara likheter med den kommande folkvagnen. Ganz fick aldrig något gehör för sina idéer, annat än i form av smutskastning från de nazistiska tidningarna. När andra världskriget bröt ut i september 1939 raserades även Ferdinand Porsches dröm om folkbilen. Då hade ännu inte en enda bil levererats från fabriken och under kriget tillverkades endast militärfordon med Porsches folkvagnskonstruktion som bas, bland annat Kübelwagen, Kommandeurwagen och amfibiebilen Schwimmwagen. Vid krigsslutet 1945 satt Ferdinand Porsche i fransk fångenskap och fabriken i Wolfsburg låg i ruiner.

Standard Superior-annons

Den säkraste, bekvämaste och mest ekonomiska småbilen. Så sade annonsen om Standard Superior som tillverkades av Standard Fahrzeugbau i Ludwigsburg mellan 1933 och 1935.

Wolfsburg hamnade i den amerikanska ockupationszonen men överlämnades sedan till britterna som till en början inte visste vad de skulle göra med den sönderbombade fabriken. Några brittiska officerare föreslog att man skulle montera ned de viktigaste delarna och skeppa allt hem till Storbritannien. Förslaget underkändes av några brittiska bilexperter som tyckte att både fabriken och Folkvagnen var skräp. ”Bilen motsvarar inte grundläggande tekniska krav”, hette det i en rapport. I ett skede tillfrågades den amerikanske bilgiganten Henry Ford om han kunde tänka sig att förbarma sig över fabriken. Ford svarade: ”Nej tack. Jag har redan en bilfabrik i Tyskland.”
I stället tillkallades major Ivan Hirst för att reda ut Wolfsburg. Uppfödd i en familj som ägde en klockfabrik hade Hirst en hel del erfarenhet av industriell tillverkning och fick därför ansvaret för att skaffa fram tekniker, ekonomer och fabriksarbetare för att få igång produktionen på nytt. Hirst var motiverad. Han tyckte inte bara att Folkvagnen var en genial konstruktion, han ville också rädda befolkningen i Wolfsburg som till stor del varken hade mat eller bostäder.

Volkswagen Typ 1 gengasbil 1944

Även en Folkvagn tvingades i brist på bensin köras på gengas. Den lilla puckeln på bagageluckan var relativt diskret.

Efter att ha rensat upp i fabriken, snyggat till några gamla bilar som överlevt kriget och visat upp dessa för brittiska arméns chefer fick fabriken en beställning på flera tusen bilar. Armén ansåg att konstruktionen var stryktålig och billig nog att använda. Under 1945 lyckades fabriksarbetarna, som vid regnväder fick fälla upp paraplyer inomhus, bygga 1 785 bilar. Året därpå 10 000 bilar. Hirst kämpade vidare och breddade modellprogrammet med en liten roadster och en cabriolet. Hirst blev dock inte långvarig, 1947 tog tyske Heinrich Nordhoff över ansvaret för driften av fabriken och där blev han kvar fram till sin död tjugo år senare.

Texten är hämtad från boken Stora guiden om Volkswagen, utgiven av Teknikens Värld. Missa inte Klassiska Bilar nummer 3/2018 (utkommer 27 februari) som har temat Typ 1. Där kör vi flera olika bilar baserade på just Typ 1.

Volkswagen Typ 1 1200 1938 ägare Adolf Hitler

Volkswagen 1200 Cabriolet från 1938. Denna bil ägdes av Adolf Hitler.

Volkswagen Typ 166 Schwimmwagen

Amfibiebilen Volkswagen Typ 166 Schwimmwagen var i stort sett en Folkvagn med hög markfrigång och nedfällbar propeller.

Volkswagen Typ 1-montering strax efter andra världskrigets slut

Montering av Volkswagen Typ 1 strax efter andra världskrigets slut.

Visa kommentarer
NUVARANDE Succébilen ingen ville ha
NÄSTA Mercedes ber Kina om ursäkt