Prenumerera på Teknikens Värld

Volkswagens utvecklingschef: ”Kunderna förstår inte vad det här handlar om”

Nya dieselbilar släpper i genomsnitt ut åtta gånger mer kväveoxider i verklig körning än vad de gör i körcykeln. Teknikens Värld träffar Volkswagens utvecklingschef Frank Welsch som inte tycker att de höga utsläppen är något att bråka om.

Frank Welsch utvecklingsansvarig hos Volkswagen AG 2016

Precis som på förra Frankfurtsalongen är dieselbilar på tapeten. Då var det dieselgate som exploderade. I år har tyska biltidningen Auto Motor & Sport och brittiska Emissions Analytics tillsammans undersökt kväveoxidutsläppen från 45 nya dieselbilar i verklig körning. Resultat: NOx-utsläppen är i genomsnitt åtta gånger högre i verkligheten än vad de är i körcykeln.
Undersökningen har fått stor publicitet i hela Europa. Resultatet ställer den gamla frågan på sin spets. Hur mycket ”cycle beating” förekommer det i bilindustrin? Har industrin inte förändrats sedan dieselgate?
Frank Welsch slår ifrån sig kritiken.

– Kunderna förstår inte vad det här handlar om, säger han till Teknikens Världs reporter vid en exklusiv gruppintervju under bilsalongen i Frankfurt.

Lagstiftarna verkar dock förstå vad det handlar om och försöker täppa till kryphålen i testcykeln. Nästa körcykel (WLTP-körcykeln) kompletteras därför med RDE-tester, Real Driving Emissions. Då körs bilarna i verkligheten och utsläppen mäts direkt under körningen.
Men för utsläppen i verklig körning gäller inte längre lagkraven!
Frank Welsch förklarar hur det går till.

– Det finns en konformitetsfaktor. När man kör i verkligheten så ser man vilka utsläpp man får under dessa förhållanden, och de är inte exakt definierade. Det finns inga exakta accelerationer eller så, det finns bara några få begränsningar. Sedan jämförs utsläppen med de gränsvärden som finns för EU6 (mer känd som Euro 6, reds amn). I en del av EU6 är det nödvändigt att klara av en konformitetsfaktor på 2,1. Det betyder att i verkligheten får du inte ha mer än dubbla utsläppen. Den lagliga gränsen i testcykeln är 80 milligram NOx per kilometer. Det betyder alltså att du får släppa ut högst 160 gram i verkligheten, förklarar Frank Welsch.

PEMS-utrustning för RDE-test på Volkswagen Up

Så kallad PEMS-utrustning vid RDE-test, det vill säga mätning vid verklig körning. PEMS står för Portable emissions measurement system och RDE för Real Driving Emissions. Foto: MAHA-AIP GmbH.

Men varför är det okej att släppa ut dubbelt så mycket i verkligheten?
– Därför att i en testbänk så är högsta hastigheten 130 km/h, det är ingen luftkonditionering. Allting är reglerat för att vi ska kunna jämföra resultaten. I verkligheten är allt annorlunda. Hastighet, acceleration… i verkligheten når du aldrig resultaten som du når i testcykeln. Några konkurrenter har en konformitetsfaktor på tio. Vi klarar av faktor två i dag.

Tycker du att testcykeln är för snäll?
– Nej, testcykeln är bara till för att jämföra. Den var aldrig till för att ange verkliga siffror. Aldrig.

Skulle Volkswagen vilja att körcykeln var närmare verkligheten, närmare RDE?
– Jag föreslår inga testcykler. Om jag gjorde så skulle folk säga att ”nu föreslår Volkswagen saker för att göra livet enkelt för dem”. Jag gör vad lagstiftningen säger åt oss att göra. Vi måste leverera och uppfylla alla krav som ställs, på säkerhet, utsläpp – allt.

När du talar med lagstiftarna, med EU, säger Volkswagen då att den nya WLTP-körcykeln är bra, att den är tillräcklig?
– Jag talar inte med lagstiftare. Jag måste leverera. Det är inte mitt jobb att tala med jurister.

Frank Welsch utvecklingsansvarig hos Volkswagen AG 2017

Teknikens Världs Mikael Stjerna träffade Frank Welsch på bilsalongen i Frankfurt. Frank Welsch sitter i styrelsen för Volkswagen AG och är utvecklingsansvarig för koncernen. Foto: Mikael Stjerna.

Tror ni inte att kunder vill att deras bil ska klara 80 milligram i utsläpp?

– Det är bara spekulationer, jag vet inte vad kunder vill ha. Jag tror inte kunderna förstår sig på körcykler och gränsvärden, de har ingen aning om skillnaden mellan NEDC-körcykeln som vi har använt oss av några år nu och den kommande WLTP-körcykeln, de vet inte skillnaden mellan svaveloxid och kväveoxid.

Men om gränsvärdet är 80 milligram för kväveoxider, tror ni inte att en kund ska kunna förvänta sig att bilen kan leverera den utsläppsgränsen i det ni kallar verkligheten?
– Om detta… det här är en gräns som är satt för en speciell testprocedur. Och jag… detta är så livet fungerar! Ja. Om kunderna skulle kräva detta – självklart, då kan vi leverera. Men då måste alla tillverkare klara av det, och det blir dyrt. Men har ni någonsin hört kunder kräva något som detta? Det här är ju väldigt teoretiskt, de flesta kunder förstår ju inte vad det handlar om.

Men kunder ser ju att lagen säger 80 milligram och att bilarna i verkligheten inte levererar?
(Frank Welsch tvekar inte, men rösten sänks och man kan ana en viss behärskad upprördhet.)
– Inte ens här i rummet förstår ni vad det handlar om, om vi ska vara ärliga. Ni har kommit hit i dag för att tala om begränsningar av dieselbilar, men vi är här på en bilmässa för att diskutera nya produkter, framtiden. Ni diskuterar dieselfrågor, milligram och så vidare. Men detta är det viktigaste idag: Vi uppfyller alla lagkrav. Vi är bland de bästa när det gäller utsläppen i verkligheten. Vad begär ni mer? Om kunderna skulle kräva 80 milligram i utsläpp så skulle troligen industrin hitta en lösning. Vi kommer också att hitta en lösning för EU7 (Euro 7, reds anm), för dieselbilar. Vi har koncept, vi jobbar på det. Vi kommer att vara en av de första som kommer med det. Jag vet, vi har vår bakgrund, och jag känner mig inte bekväm med det, men jag var inte på Volkswagen då. Alla i styrelsen jobbar för att vi ska vara i ledningen när det gäller utsläpp och förbrukning. Tro mig, om två år kan vi bevisa det.

Frank Welsch menar att utveckling trots allt har gått snabbt framåt.

– Hade tidningar gjort testet för några år sedan hade de sett att bilarna i verkligheten låg långt ifrån gränsvärdet. Nu kommer bilarna närmare och närmare dessa 80 gram. Det är en bra utveckling, en bra trend.

Har du känt till det här gapet mellan testbänksvärden och verkliga utsläpp?
– Självklart. Alla kände till det här. Du testar bilar under speciella förhållanden, om du ändrar förhållandena så kommer bilarna att reagera. Det är fysik.

Är alla korten på bordet nu, är det transparens mellan industrin och myndigheterna?
– Jag vet inte. Vi är öppna och transparenta nu, mot europeiska myndigheter och mot myndigheter i USA, eftersom vi hade ett problem. Jag vet inte om allt är på bordet i vår industri, det vet jag inte.

Kommentera

På teknikensvarld.se finns flera alternativ för att kommentera. Du loggar in med ditt Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto. Har du inget av dem kan du snabbt och enkelt skapa ett Disqus-konto här nedan.

Läs mer om våra regler

Du kanske också vill läsa