Passion mot precision. Båda är bestyckade med en 3,2-liters V6 på 250 hästkrafter, båda har en bakdel som påminner om en kombis. Annars är Alfa Romeo 156 GTA och Audi A3 3,2 varandras motsatser.

Den som tror på kärlek vid första ögonkastet kan bli motbevisad hur många gånger som helst utan att ändra ståndpunkt. Och tesen om omedelbar attraktion innebär automatiskt att man kan avfärda någon eller något man inte gillar redan efter några ögonblick. Men även om ”first impressions last” så är det oftast värt ansträngningen att ta reda på mer, att lära känna närmare.
Vad jag svamlar om?
Alfa Romeo 156 GTA 3,2 Sportwagon och Audi A3 3,2 quattro Sportback förstås.
Första gången jag sätter mig i Alfan blir jag nästan förbannad. Hur i hela fridens namn har man mage att begära nästan 400 000 för det här? Golvmattorna är tunna och sladdriga, passningen i panelerna undermålig, reglagen saknar precision och är i flera fall konstigt placerade. Jag kan inte hitta någon ordentlig sittställning, inställningsmöjligheterna är alldeles för begränsade. Ratten är visserligen ställbar men bara åt fel håll, att någon skulle vilja ha den längre fram än i bakersta läget är svårt att tänka sig. Hela bilen känns ofattbart sliten trots att den bara gått 1200 mil. Och varför har inte GTA fått samma detaljförbättringar och ansiktslyftning som övriga 156-serien? Den är ju ändå toppmodellen i programmet.
Första kontakten med Audin är helt annorlunda. Dörren går igen med yttersta exakthet och med en förtroendeingivande klang. Jag hittar helt rätt körställning direkt eftersom både ratt och stol har enorma skjutmåner både i längs- och höjdled. Jag kan sitta precis som jag vill; lågt och ganska långt bak, ändå kommer ratten tillräckligt nära. Enda irritationen är att mittkonsolen är för bred och hög, mitt knä tar i.
Att Audi är duktiga på detaljarbete har inte undgått någon. Alla material, från minsta lilla flärpgummering till halvläderklädseln i provexemplaret, är fantastiska att beröra med både blick och fingertoppar. Alla passningar är välgjorda och inte ens på dålig väg knakar det eller skramlar det någonstans i från.
Så här ska en modern bil vara skapt!

Mina tvärsäkra, svartvita uppfattningar om respektive bil blandas upp i gråare toner så fort jag startat Alfan. Båda bilarna har 3,2-liters V6-motorer på 250 hästkrafter men konstruktionerna skiljer sig åt rejält. Alfamotorn – som är klassisk vid det här laget – har 60 grader mellan cylinderbankarna och är betydligt mer kortslagig än Audimotorn. Det gynnar varvvilligheten men inte bottendraget. Den morrar ilsket redan på tomgång och mina mungipor åker ofelbart upp. Motorn är i högsta grad ständigt närvarande, både ljud- och känselmässigt. Den rappa men ändå mjuka motorsången är lika svårbeskriven som beroendeframkallande, åtminstone för mig. Andra tycker att det påstridiga, småbluddriga motorljudet är störande, särskilt vid landsvägskörning.
Audis motor har bara 15 graders vinkel mellan de två cylindertripplarna, något som gör att motorn tar mindre plats och lämpar sig väl för tvärställd montering. Dessutom har ”cylinderbankarna” ett gemensamt topplock. Tyskarna har laddat sin maskin med massor av finesser. Både insugs- och avgaskamaxlarna justeras steglöst beroende på varvtal, även insugsrörets längd är variabelt.
Alfamotorn har inga sådana finesser, karaktären är också helt annorlunda. Audin har mer kraft på lägre varvtal, maxvridet 320 Nm uppnås redan vid 2500 r/min, Alfans 300 Nm kommer först vid 4800 r/min.
Audin absolut är mer körbar i vardagssituationer, det går alldeles utmärkt att slököra på höga växlar och det finns ändå gott om kraft om det skulle behövas. Alfan kräver en mer aktiv körstil men motorn är i gengäld mer varvvillig och känns ”ärligare” i beteendet – högre varvtal ger mer kraft.
Prov-Audin är utrustad med DSG-växellådan som introducerades förra året i Audi TT 3,2. Förkortningen står för Direct Shift Gearbox och det är egentligen fråga om en vanlig manuell låda som försetts med två kopplingslameller.
Skiftning sker antingen semimanuellt med knappar i ratten eller genom att växelspaken rörs uppåt och nedåt. Eller så sköter lådan sig själv som en vanlig automat. Fördelarna är att man slipper momentomvandlaren hos en konventionell automatlåda med effektförluster och ökad bensinförbrukning som följd, samtidigt som växlingarna går betydligt fortare än hos andra manuella lådor med automatkoppling.
Kort fungerar DSG så att medan ”körväxeln” är ilagd är redan nästa växel vald, men med den ena kopplingen ”urtrampad”. När nästa växel ska i släpper den andra kopplingen samtidigt som nästa tar vid. Framför allt vid fullgasacceleration blir man imponerad över att kraften bara flödar på, växlingarna märks egentligen inte alls. I ryckig stadstrafik blir även lådan lite småryckig, det är ju inte så lätt för den att veta om det ska växlas uppåt eller nedåt nästa gång. Men det är den bästa halvautomat jag träffat på även i den bemärkelsen. Och man kan ju alltid välja att växla manuellt.

Vill man iväg riktigt, riktigt fort ska launch control-funktionen användas. Den aktiveras genom att ESP-systemet kopplas ur, växelväljaren ställs i sportläge, vänsterfoten läggs på bromspedalen och motorn varvas upp till 2800 r/min. Sedan släpper föraren bromsen och efter en mycket kort tvekan skjuter bilen iväg. Enligt våra mätningar skiljer det nästan en sekund till 100 km/h jämfört om man startar på vanligt sätt. Trots att Audin är omkring 200 kg tyngre tar den Alfan i starten och behåller försprånget upp till omkring 130 km/h.
Alfa 156 GTA finns också med en sexstegad halvautomatlåda, Selespeed kallad, som även den kan manövreras med knappar vid ratten. Men provbilen har en vanlig sexväxlad manuell låda som fungerar mycket bra, växelföringen är precis och snabb, slagen är lagom långa.
Körupplevelserna är olika. Audin – som bara finns med fyrhjulsdrift med den här motorn – är lugnare till karaktären, oavsett om den körs på slät motorväg eller ojämna, kurviga småvägar. Hjulupphängningarna hänger med bra och styrningen är exakt i känslan. Det är lätt att det går väldigt fort utan att det känns dramatiskt, vid långkörning saknar man verkligen farthållare som sniket nog kostar extra.
Skillnaderna är extra tydliga när jag byter mellan bilarna med korta mellanrum. I A3 känner jag mig hemma direkt, det är ”som bare å åk”, som Audi själva hävdar.
Den framhjulsdrivna Alfan kräver en stunds inkörning varje gång, det är lätt att vara för brutal och rakt på i början. Går jag för hårt på vid acceleration börjar den ystra framvagnen ofelbart att slingra sig.
Italienaren inbjuder verkligen till hårdkörning och man sitter gärna och spelar mellan växlarna, gasar och bromsar, rattar och skrattar. Men det går inte fortare än med Audin, det bara känns så. Styrningen är supervass och superdirekt, det är endast 1,75 rattvarv mellan fulla hjulutslag, Audin kräver nästan dubbelt så mycket vevande. Men GTA:s styrutslag är å andra sidan superdåligt, att trångparkera och vända är inte kul.
Alfan har också de sämsta bromsarna, det skiljer nästan två meter i bromssträcka från 100 km/h till stillastående och då är Alfan ändå lättare.
Audin har betydligt biffigare bromsskivor (34,5 centimeters diameter fram och 31 cm bak mot 30,5 respektive 27,6 cm i Alfans fall), dessutom är de ventilerade även bak.
Modellnamnen Sportwagon och Sportback antyder vissa praktiska egenskaper och både Alfa och Audi passar bra för paret som egentligen inte behöver en kombi.
Axelavstånden är jämnstora men Alfans längre överhäng bak ger ett större lastutrymme med baksätet på plats. Dessutom är det något mer plats på bredden och höjden. En riktig lastskyddsgardin och utdragbart lastförskjutningsskydd visar att Alfa tagit kundernas lastlust på större allvar än Audi. Även med baksätets ryggstöd fällda rymmer Alfan mer, vi fick plats med 29 läskbackar mot 24 i Audin. Fast glöm inte att en Focuskombi rymmer nästan dubbelt så mycket.

Vid provperiodens slut består de första intrycken men visst har de blandats upp en del.
Audi A3 Sportback är tveklöst den bästa bilen av de två. Utan att vara alls tråkig kommer den sällan eller aldrig att irritera sin ägare. En bil att leva ett gott liv med.
Alfan bjuder på djupare dalar men också högre höjder, tillvaron i dess sällskap är en serie känsloupplevelser.
Så vad gäller för dig, precision eller passion? Sonen Axel, 1,5 år, har i alla fall bilden klar för sig.
”Affan!” säger han lyckligt och formar munnen till ett BRRRUUUM!
När jag frågar om Audin tittar han bara avmätt på den och säger:
”Bil.”

Alfa Romeo 156 GTA Sportwagon

Motor
Tvärställd V6 med 2 överliggande
kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5. Borrning/slag 93/78 mm, volym 3179 cm3. Max effekt 250 hk (184 kW) vid 6200 r/min. Max vridmoment 300 Nm vid 4800 r/min.


Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell alternativt 6-stegs Selespeed halvautomat. Aktivt antisladdsystem.


Fjädring/hjulställ
Individuell upphängning med skruvfjädring och krängningshämmare. Fram dubbla triangellänkar, bak dubbla tvärlänkar och enkla längslänkar.


Styrning
Kuggstång med servo. Vändcirkel 12,1 m. 1,75 rattvarv.


Bromsar
Skivbromsar (ventilerade fram). Låsningsfritt system.


Hjul
Fälg 7,5 tum lättmetall, däck 225/45 ZR17.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 260, längd 443, bredd 177, höjd 141, spårvidd fram/bak 152/151. Tjänstevikt 1540, maxlast 420. Släpvikt 1300. Tanken rymmer 63 liter.


Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 6,87 sekunder. Bromsförmåga 100-0 km/h 39,60 meter.


Förbrukning
Landsväg 0,88, stad 1,84, blandad körning 1,23 l/mil.

 

Audi A3 3,2 quattro

Motor
Tvärställd V6 med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,3. Borrning/slag 84/95,9 mm, volym 3189 cm3. Max effekt 250 hk (184 kW) vid 6300 r/min. Max vridmoment 320 Nm vid 2500 – 3000 r/min.


Kraftöverföring
Motorn fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell alt 6-stegad DSG halvautomat. Aktivt antisladdsystem.


Fjädring/hjulställ
Individuell upphängning med skruvfjädring och krängningshämmare. Fram dubbla triangellänkar, bak fyrlänkad axel.


Styrning
Kuggstång med servo. Vändcirkel 10,7 m. 3 rattvarv.


Bromsar
Ventilerade skivbromsar fram och bak. Låsningsfritt system.


Hjul
Fälg 7,5 tum lättmetall, däck 225/45 ZR17.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 258, längd 429, bredd 177, höjd 142, spårvidd fram/bak 153/152. Tjänstevikt 1740, maxlast ca 390. Släpvikt 1600. Tanken rymmer 60 liter.


Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 6,54. Bromsförmåga 100-0 km/h 37,92.


Förbrukning
Landsväg 0,76 stad 1,39, blandad körning 0,99 l/mil.

 

Visa kommentarer