Bankalaset 2020

Aldrig har körning på bana varit så efterlängtad som i år. Aldrig tidigare har Bankalasets blotta existens hängt i en så skör tråd som i år. Men här står vi, på Ring Knutstorp, med 21 bilar i startlistan. Det är med sann glädje vi härmed kungör – håll i er, för nu kör vi!

Sveriges snabbaste biltest
Vi testar alla bilar på svensk bana, på Ring Knutstorp. Vi tar reda på vilka bilar som håller måttet i Ronnie Peterson-kurvan, hur väghållning och gasrepons är och – framför allt – vilken bil som är årets bästa sportbil. Allt detta och mycket mer får du veta i detta test med följande bilar:
  • Alpine A110S
  • Aston Martin DBS Superleggera
  • Audi RS6 Avant
  • Audi RS Q3 Sportback
  • BMW M235i xDrive Gran Coupé
  • BMW M8 Competition Cabriolet
  • BMW X6 M Competition
  • Ford Focus ST
  • Honda Civic Type R Limited Edition
  • Lamborghini Huracán Evo
  • Lexus LC 500
  • Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+
  • Mini John Cooper Works Clubman All4
  • Polestar 1
  • Porsche 718 Cayman GT4
  • Porsche 911 Turbo S
  • Porsche Taycan Turbo S
  • Renault Megane RS Trophy-R
  • Toyota GR Supra 2,0
  • Volkswagen T-Roc R
  • Volvo V60 T8 Polestar Engineered
Detta test och allt annat exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du utan kostnad full tillgång till om du scrollar ned en bit på denna sida.

Förr om åren har vädret varit den stora osäkerhetsfaktorn kring Bankalaset. Det, samt om alla utlovade supersportbilar faktiskt skulle dyka upp. Ganska triviala saker kan man tycka.
Största osäkerhetsfaktorn i år? Om det skulle bli något kalas över huvud taget. Anledningen är lika enkel som självklar, corona har satt käppar i fler hjul än vad någon enskild individ klarar av att räkna upp. Därför är årets Bankalas speciellt och det blir bara bättre.

Solen skiner från en molnfri himmel och startfältet står uppradat i depån på Ring Knutstorp. Visserligen saknas vissa tunga utmanare på grund av just corona, däribland McLaren. Ett märke som alltid har hävdat sig extremt väl vid Bankalaset och som med modellen 600LT vann så sent som 2019. Men återigen, 2020 är något helt annorlunda.
Fast där jag sitter, med handen mot den redan varma asfalten, så känns allting för ett ögonblick helt normalt och optimalt. Varm svart asfalt, utbredd över en rent magiskt tilltalande banslinga som det inte går att tröttna på. Roligaste banan i Sverige? Utan tvivel en av de mest utmanande med sina höjdskillnader, sammanhängande kurvor och rent magiskt vackra inramning. Den lockar just nu mer än någonsin och om bara några minuter, då rullar vi igång. Vi vet att mängden gummi i asfalten är mindre än normalt, vilket ger en något lägre greppnivå. Racingpremiären med bland annat STCC och Carrera Cup i början av maj ställdes in vilket har satt sina spår. Men, samtidigt, när vi går banan kvällen innan så är det knappast greppnivån som är fokuspunkten. Nej, bara att vi är här är en seger i sig och det hade inte spelat någon roll om banan varit full av snö och is – vi hade kört ändå.
I årets startlista hittar vi en rad utropstecken, däribland Porsche Taycan Turbo S. Är detta året då en elbil för första gången ska övertyga i Bankalaset? Ingen vet ännu, men förväntningarna är höga på den tyska bilen. Allra mest för hela den motorgenetiska arvsmassa och enorma erfarenhet av framgångsrikt sportbilsbyggande som legat till grund för konstruerandet av Taycan Turbo S. Så visst måste den klara sig bra runt Ring Knutstorp, något annat är inte godtagbart. Men kan den överraska och bli riktigt bra eller blir den bara mellanmjölk?

Bankalaset 2020

Foto: Patrik Lindgren

Årets startfält…

Utöver Taycan Turbo S har Porsche lanserat 992 Turbo S samt Cayman GT4 sedan 2019 års Bankalas och har därför kvalat in till årets äventyr. Men konkurrensen inom Porsche/ VW-gruppen blir stenhård då Lamborghini Huracan Evo kommer till Knutstorp laddad till tänderna. Lägg därtill en hoper stekheta förvuxna GTI-bilar i form av Honda Civic Type-R Limited Edition utan AC och infotainmentskärm, Renault Megane RS Trophy-R och 421 hästar starka Mercedes- AMG A 45 S 4Matic+.

Bankalaset 2020

Foto: Patrik Lindgren

… består av en salig blandning snabba och riktigt snabba bilar.

I lättviktsloppet vinner Alpine A110S en liten seger redan innan start genom sin låga vikt. Med nyvässad maskin på 292 hästar ser den på papperet extremt intressant ut och det hade inte varit första gången en lättviktare slår sig in i toppen. I andra änden av skalan hittar vi monstret Aston Martin DBS Superleggera med dubbelturbomatad V12- motor på 725 hästar och det är här allting ställer sig på sin spets. Kommer den gå att hantera och hur rolig blir den att köra? Det sistnämnda är det viktigaste för oss, kanske allra mest efter en vår där vi svältfött stått vid sidan av – trånandes efter körning på bana. En av dessa 21 utmanare kommer att vara roligast att köra och resan dit kommer att vara underbar. Så spänn fast dig, ta ett djupt andetag och vänd blad – nu åker vi!

Plats 21 till 17

När det gäller körglädje så finns vissa eviga sanningar att förhålla sig till. Den viktigaste är att en körglad bil har fin balans mellan sina egenskaper. Motor och växellåda hittar sitt samspel, liksom bromsar, chassirörelser och styrförmåga. Dessutom, mitt i denna balans, så kommunicerar bilen tillbaka till föraren. Hur krafter byggs upp, hur de går förlorade och hur föraren ska kunna balansera på greppgränsen. Just det, körglädje börjar med en god och ofta låg sittposition med bra stöd för kroppen i alla lägen.

Bankalaset 2020

Foto: Patrik Lindgren

Oskar har precis lyckats få igång datorn och blir då så här glad. Sedan blir det bara bättre.

Våra fem bottentrålare är alla exempel på bilar som med fördel passar för transport till och från banan. Volvo V60 är en grymt trevlig bil ute på landsväg, men inte ens Öhlinsdämpare och Polestar-trim kan få den att bli inspirerande på bana. Det fattas känsla, de egenskaper vi söker som ger körglädje är effektivt isolerade från förarplatsen.
Volkswagen T-Roc R känns som en okej bil, men du vill inte ha en okej bil på banan. Då vill du ha något exakt. Ett instrument. Vilket T-Roc R inte är. Intressant nog så svarar den bättre på full belastning än Volvo V60. Förvisso kränger T-Roc R mer, men den fungerar bättre i kurvorna. Understyrningen är inte lika uttalad – men likväl alldeles för uttalad.

BMW M235i GranCoupé ser på papperet intressant ut med sin fyrcylindriga motor på 306 hästar och 450 Nm i vrid. Men det förmedlas aldrig någon körglädje runt Ring Knutstorp. Det är för inlindat, för tungt och för tråkigt. Stolen är för högt monterad och så här fortsätter det. BMW M235i GranCoupé kan vara en vettig kompis ute på vägen. Men som trackday-utmanare, då finns det klart bättre alternativ.
Intressant nog så blir Mini Clubman JCW ett mer givande val, trots att den delar motor med M235i. Den kränger en del och är inte särdeles precis i sitt uppträdande men den kommunicerar med föraren. Som att den är sämre, fast på ett bättre sätt. Dock kommer understyrningen som ett brev på posten när framvagnen överbelastas. Det gäller att läsa av beteendet precis innan det händer, att släppa gasen och försöka få bilen att svänga in i kurvan av sig själv.
Bäst av de sämsta blir Audi RS Q3 Sportback, helt enkelt för att den lilla suven inte känns helt vilsen ute på banan. Här finns tendenser till positiv respons, något som föraren kan jobba med. Visst, det kränger en del och motorns flacka kraftutveckling lockar inte till stordåd – men chassiegenskaperna fungerar faktiskt för bankörning. Fast vi sitter för högt och sidostödet räcker inte alls till när det kränger genom kurvorna.

16. Lexus LC 500

Lexus LC 500 Bankalaset 2020

I all sin glans står Lexus LC 500 och badar i solstrålarna som dränker Ring Knutstorp. Formerna är extrema, men det är inte i form utav stora vingar och luftintag, bortsett från grillen som alltid är vulgärt stor på modeller från Lexus. Formgivningen är elegant och futuristisk och Lexus flagskeppscoupé sticker ut från mängden. Det unika formspråket fortsätter i interiören där kanske Bankalasets bekvämaste stolar omfamnar kroppen.
Ett kraftfullt ljud bryter tystnaden i den välisolerade kupén. V8:an på fem liter med 477 hästkrafter och 540 newtonmeter gör sitt bästa för att tala om att det här är en sportig bil. Men det intrycket faller platt när vi lägger i drive och tar oss ut på banan. Mycket av den välljudande uppstarten är borta när vi fäller gaspedalen i sitt nedersta läge över rakan. Växlandet blir frenetiskt och mellan växellådans tio (!) steg är det onaturligt tätt. Det borde ge bilen en effektiv acceleration men toppfarten noteras till ringa 187 km/h, som kan jämföras med bilar som Audi RS Q3 (186 km/h) och Honda Civic Type R (182 km/h). Den enda nyttan vi ser med antalet växlar är att nedväxlingarnas rappa ljudupplevelse kommer oftare.
Varken styrning eller bromsar ger någon känsla och det kränger mer än väntat från en så här låg bil. Någon dramatik bjuds det inte heller på i utgången av kurvan. I stället riktas det återigen kritik mot växellådan, för trots rikligt med växlar upplevs tvåans växel för lång och ger en seg känsla ur banans långsammare kurvor. Djupt inne bakom all elektronik och komfort döljer sig en vild själ. Med antisladdsystemet urkopplat går det att åka riktigt brett med fin kontroll. Men inte ens då blir det riktigt kul att köra eftersom känslan som förmedlas är för dålig. Att den dessutom är långsam på varvet (1.16,3 är tre tiondelar långsammare än VW T-Roc R) gör det tydligt att det här inte är en bil för bankörning.

15. BMW X6 M Competition

BMW X6 M Competition Bankalaset 2020

Nyfikenheten lockar mig snabbt in i BMW X6 M Competition. Ett 169 centimeter högt, 494 centimeter långt, 202 centimeter brett och 2 370 kilogram tungt muskelpaket med 625 hästkrafter i coupéformat. Det bästa eller sämsta av två världar? Har BMW lyckats knäcka den omöjliga nöten att kombinera suv och sportbil med sitt mest extrema försök hittills? Med sin 15:e plats kan du själv räkna ut att svaret är nej.
Men det är imponerande vad tyskarna har lyckats åstadkomma. Bromsarna tar ner farten överraskande bra och den höga vikten märks endast i den kraftiga nigningen. Hängandes i säkerhetsbältet lirkar jag in bilen i svängen. Styrresponsen överraskar positivt med den enorma påfrestningen framdäcken utsätts för i åtanke. Förvisso har X6 M årets bredaste däck både fram (295/35 ZR21) och bak (315/30 ZR22). Däck som tillsammans med en effektiv fyrhjulsdrift gör att den väldiga kraften från motorn enkelt fortplantar sig ner till asfalten. På Knutstorp Rings sista hälft med utmanande kurvor som löper in i varandra fortsätter BMW X6 M Competition att imponera. Med hjälp av viktförflyttningar (som här är stora) och den snabba styrningen är det lätt att balansera bilen både in i – och i mitten av – svängarna. Rotationen blir aldrig så stor att det överstyr, men tillräckligt stor för att bilen ska kännas smidigare än man kan tro.
Varvtiden på 1.13,2 är långt ifrån rekord, men dels en sekund snabbare än föregångaren och 1,7 sekunder långsammare än M8 Cabriolet Competition. Snabbt när man väger in vikten och den höga tyngdpunkten, men när det kommer till körglädje faller den på det uppenbara. Känslan saknas, med en väldigt hög körställning känns det aldrig helt hemma på banan. Dessutom är växellådan lite mjäkig och smyger i växlarna bekvämt snarare än sportigt. Synd när den 4,4 liter stora V8:an med dubbla turboaggregat annars är ett riktigt fint kraftpaket.

14. Polestar 1

Polestar 1 Bankalaset 2020

Laddhybridteknik. Över 600 hästar och 1 000 newtonmeter i vridmoment. Skräddarsydda stötdämpare från Öhlins. Allt förpackat i ett modernt och snyggt skal. Polestar 1 är imponerande på papperet och kanske ännu mer där den står i depån. Men hur väl fungerar den drygt 2,4 ton tunga skapelsen runt kurviga Ring Knutstorp? Första intrycket? Det känns som att sätta sig i en Volvo. På gott och ont. Få bilar har en så välstädad, svalt modern och väl fungerande förarmiljö som just senaste generation Volvo à la SPA-plattformen. Stolarna ger bra sidostöd, körställningen blir tacksamt låg för oss som vill sitta så och komfortdelen från Volvo känns igen.
Det här är bra. Efter ett par trevande varv höjs tempot och direkt märks en GT-bil som överraskar positivt. Vid första inbromsningen visar Polestar 1 prov på imponerande prestanda och dessutom bra pedalkänsla. Första instyrningen sätter bilen i sitt spår och det finns en bra kraftuppbyggnad i ratten – framvagnen kommunicerar upp genom styrningen på ett skönt och hyfsat exakt sätt. Dessutom är balansen bra, chassit tillåts ge en medstyrande effekt vid gassläpp/vänsterbroms in i kurva. Det så kallade torque vectoring-systemet i bakvagnen (som enkelt uttryckt växlar upp hastigheten på bakre ytterhjulet vid kurvtagning) arbetar effektivt med att hjälpa bilen runt kurvorna.
När understyrningen verkar ha tagit över, vrid lite till och gasa. Första gången jag upplever funktionen, det blir som en uppenbarelse. Men dessvärre kliver bilens system snart in och begränsar framfarten. ESP Sport tenderar att slå av sig självt (något som sker på i stort sett alla Volvo-produkter) vilket effektivt begränsar hur hårt vi kan åka och hur mycket av bilens balans och tekniska kompetens vi får ta del av. Med systemet aktiverat blir det inte mycket körglädje kvar, vilket är synd. För Polestar 1 behöver inte både hängslen och livrem för att prestera. Tvärtom.

13. Aston Martin DBS Superleggera

Aston Martin DBS Superleggera Bankalaset 2020

Gaspedalen trycks ner varsamt. Bakdäcken suger sig ner i marken samtidigt som den exakta styrningen inger det rätta förtroendet. Det känns bra, nästa växel kuggas i med rattpaddeln som sitter monterad på rattstången och gaspedalen trycks ner lite till. Uppe på det lilla krönet i utgången av första kurvan öppnas gasspjället lite till och på bråkdelen av en sekund sticker bakvagnen åt sidan. Kastet är reptilsnabbt, så snabbt att det tar antisladdsystemet, som är inställt i banläge, på sängen. Resultatet blir en sen men abrupt räddning och flytet i körningen försvinner direkt.
Genom konchikanen och ner i fullfartsvänstern, där det är långt ifrån fullgas i DBS Superleggera, letar sig alla 725 hästkrafter (!) ner i asfalten och accelerationen är slående. Bilen är fortsatt vild genom vänstern innan det lättar fram till hårnålen. Någon sekunds andrum är välkommet i den snäva svängen. Styrningen har en skön skärpa och någon understyrning är det aldrig tal om, hela tiden är bakvagnen på spänn och det gäller att hålla tungan rätt i munnen när bilen lirkas varsamt genom resten av banan.
Aldrig förr har jag behövt vara så försiktig med gaspedalen. Jag kommer ihåg Aston Martin Vantage från i fjol. En bil som har etsat sig fast i hjärnbarken just på grund av att den likt DBS Superleggera var riktigt svårkörd. Det var den mest utmanande bil jag kört, en plats Aston Martin DBS Superleggera övertar med råge. Med Vantages 510 hästkrafter gick det att köra fort och ha riktigt roligt bakom ratten, men det krävde mycket tillvänjning eftersom den släppte tvärt och oförutsägbart. Körsättet blev att köra med lite sladd hela tiden. Kanske är det samma med DBS Superleggera, men den är för stark och för oförutsägbar för att man ska ge bilen det förtroendet. McLaren 720S visade 2018 att 720 hästkrafter på bakhjulen varken behöver vara svårt eller jobbigt runt lilla Ring Knutstorp. Dit har Aston Martin långt kvar.

12. Toyota GR Supra 2,0

Toyota GR Supra 2,0 Bankalaset 2020

Namnet Supra bär med sig ett enormt arv. Både av motorsport, men allra mest av fordonsentusiasm, trimning och förädling. Förra året var rubriken ”Ikonen är tillbaka”, men den inställningen kom på skam sett till hur bilen uppträdde på bana. Brist på äkta och okonstlad känsla, vilket i sin tur gav sämre körglädje var huvudskälet. Toyota Supra var inte tillräckligt rolig och fick stryk av syskonbilen BMW Z4.
Till 2020 lanserade Toyota den lättade och svagare GR Supra 2,0 där den raka sexan på 340 hästar och 500 Nm fått ge vika för BMWfyran med turbo på 258 hästar och 400 Nm. Viktminskningen ska vara runt 140 kg och kanske räcker det för att väga upp för den lägre effekten? I dagsläget är modellen inte aktuell för den svenska marknaden, men vi tyckte den var så intressant att vi ville testa. I grund och botten består stora delar av intrycken från ifjol. Den kommunikativa ådran saknas vilket ger ratten en död känsla. I fjol rapporterade vi om en näst intill TV-spelslik konstgjord känsla vilket är ett intryck som dessvärre består. Detta är synd, för Toyota GR Supra har ett trevligt chassi med perfekt viktfördelning. Greppnivån är hög och bilen är exakt i hur den reagerar på förarens instruktioner. Tänk då om det hade kombinerats med en klockren styrning med känsla – då hade Supra varit något på spåren.
Samma kritik rör motor och växellåda som saknar den snabba och vassa formen av reaktioner. Kraftutvecklingen är för mjuk och odramatisk, det finns ingen skärpa i växellådan som i stället växlar för långsamt och att dra motorn till varvtalsstoppet ger ingen känsla av spets. Jag sitter hyfsat, stolarna ger en bra körställning och vettig mix av komfort och sidostöd. Men det är som med resten av bilen – det sista stödet och skärpan saknas för att verkligen fungera på en trackday. Det är helt enkelt inte tillräckligt involverande.

11. BMW M8 Competition Cabriolet

BMW M8 Competition Cabriolet Bankalaset 2020

Vind i håret och racinglukt i all ära, men att köra nedcabbat i 200 km/h på bana är inget för mig. Så länge det inte är i en öppen tävlingsbil med störtkruka på huvudet, eller i en McLaren 600LT Spider som vann fjolårets Bankalas. Men i den sistnämnda var taklösningen effektivare. I sittbrunnen på lyxcabrioleten tar vinddraget fokus från körningen så taket åker på efter att bilderna är tagna. Varför har vi inte en M8 Coupé? Den fanns inte för utlån just nu, men efter att ha kört coupén på bana tidigare kan jag säga att bristerna är desamma. Ljudet från de fyra utblåsen baktill är tillräckligt högt för att med enkelhet tränga igenom tygsuffletten.
Där skickar M8 Competition Cabriolet de rätta racingvibbarna. V8:an som överladdas med dubbla turboaggregat lämnar ett mulligt ljud, 625 hästkrafter och 750 newtonmeter. Siffror som delas med BMW X6 M Competition. Likheterna med högbygget fortsätter med en åttaväxlad automatlåda samt en speciell BMW M-fyrhjulsdrift. Men till skillnad från BMW X6 M går fyrhjulsdriften i M8 att ställa om till ren bakhjulsdrift. För att det ska gå måste antisladdsystemet vara helt bortkopplat och då blir M8 Competition Cabriolet riktigt vild när den följer märkets tradition med att vara lättsladdad.
Bakvagnen är inte sen med att reagera på lite kraftigare gaspådrag. Rotationen är förutsägbar och balansen på sladd är riktigt bra. Ett ohållbart körsätt runt hela banan och att inte disponera effekten även till framhjulen är såklart ett slöseri, men ett roligt sådant. Med fyrhjulsdriften i sportläget, som innebär mer kraft till bakhjulen, gör sig bilen bäst. Känslan är bakhjulsdriven samtidigt som effekten letar sig ner i backen effektivt. Varvtiden imponerar där M8 är sjätte snabbast, en tiondel efter Audi RS6. Men precis som för BMW X6 M saknar BMW M8 känslan. Synd, för BMW kan mycket bättre än så här.

10. Ford Focus ST

Ford Focus ST Bankalaset 2020

Det är lätt att gå förbi en bil som Ford Focus ST i depån på Ring Kntustorp. Det är lätt att se bortom vad som kan framstå som ännu en enkel prestandaversion av något så simpelt som en helt vanlig vardagsbil. Grannlåt och effekt i drivor står parkerat intill, så det skulle inte vara svårt att göra just det – gå förbi Ford Focus ST. Vilket skulle vara ett stort misstag, ska det visa sig. Men innan vi går in på detaljerna, så måste jag ändå gå in på något så trivialt som en text i försäljningsmaterialet till nämnda modell.
”Focus ST har utformats för att sticka ut. Interiören är designad för att passa. Recaro stolar med välkänd ST-märkning kompletteras av en sportratt med rak undersida. En aluminiumväxlare och lättmetallpedaler fulländar utseendet.”
Alltså vilken smörja! Aluminiumväxlare, finns det ordet ens? Nej, nu ska Ford Focus ST få berätta själv vad den klarar av och den ska få göra det runt Ring Knutstorps kurviga banslinga. Det kommer att bli klart bättre läsning.

Ut ur depån på tvåans växel. Den 2,3 liter stora turbomotorn svarar direkt när jag ger gas. Enligt fabrikens uppgifter ska maskinen lämna 280 hästar och 420 Nm, vilket gör den till starkaste ST-versionen någonsin. Kom nu ihåg att fantastiska Focus RS MkII från 2009 lanserades med 305 hästar och 440 Nm, nuvarande ST är nästan ikapp. Vi släpper den gamla RS-pucken och konstaterar under uppvärmningsvarven att Focus ST erbjuder bra sittkomfort även för bankörning med vettigt sidostöd.
Okej, det håller inte samma höga klass som chassit ska visa sig göra och vi skulle vilja ha längre justerbarhet för ratten. Den borde hamna närmre kroppen helt enkelt. Men pedalerna i denna manuellt växlade bil sitter på bra avstånd från varandra vilket gör tå-häl smidigt och enkelt. Redan under första varvet i lägre tempo märks en bra balans i bilen. Den kränger lite mer än exempelvis Honda Civic Type-R och har inte heller samma greppnivå, vilket inte är så konstigt.
Focus ST rullar på Michelin Pilot Sport 4 S, ett riktigt bra och greppigt sportdäck för gatbruk. Men det är inte gatgodkända racingdäck såsom de Michelin Pilot Sport Cup 2 som just Honda Civic Type-R rullar på. Rent spontant är det ett korrekt val av Ford, gatgodkända R-däck drabbar komfort och slitage radikalt och ställer helt andra krav på exempelvis bromsarna.
Förra generationen Focus ST klarade inte av greppet som R-däck genererade vid bankörning, bromsarna tog slut direkt. Något vi upptäckte vid ett däcktest på Mantorp, närmare bestämt när känslan i bromspedalen blev stenhård inför Mjölbykurvan. För er som inte känner till Mantorp – det är den hårdaste inbromsningen efter långa raksträckan. Alltså snabbaste stället på banan…

Åter på Ring Knutstorp, där nya Ford Focus ST framstår som ett uppfriskande inslag där bilen har bra balans mellan alla sina egenskaper. In i första kurvan, ligger kvar länge på bromsarna för att behålla tyngden över framhjulen – vilket Focus klarar utan att understyra. Visst, det går att pressa ut bilen i understyrning men den klarar hög belastning utan att fasaden spricker. Styrkänslan är medioker, kanske mest för den uttalade tyngden i styrningen. Antingen finns det för mycket styrdämpning eller lite för lite servoverkan, men det blir en mindre detalj i sammanhanget. För Focus styr in bra, hittar kurvans skärningspunkt, apex, utan bekymmer. Dessutom klarar framvagnen av att hantera de 280 hästarna och 420 Nm vridmoment ut ur kurvan.
Focus ST är spårstabil och den bestående känslan i både de öppnare kurvorna och de snävare är att chassit lätt skulle klara 50 hästkrafter till. Balansen och enkelheten att få bilen att svänga snabbt och effektivt runt kurvorna uppskattar vi verkligen. Dessutom går det att åka riktigt hårt med ST utan att bromsarna eller resten av bilen tappar tråden. Motorn är kraftfull med skön karaktär i övre mellanregistret, men någon uttalad spets finns egentligen inte. Dock så krävs det att vi drar till varvtalsstoppet för att landa rätt på nästa växel – allra mest då vi går från tvåan till trean då steget mellan just de växlarna är lite för långt.

Ford Focus ST är långt ifrån perfekt, det finns utrymme till förbättring på flera punkter. Eller tydligare uttryckt, det skulle finnas utrymme för en RS. Men samtidigt överraskas vi över hur hårt och inspirerande som vi kan köra med Focus ST. Den pallar belastningen och växer för varje varv. Den är, kort och gott, riktigt rolig att köra.

9. Audi RS6 Avant

Audi RS6 Avant Bankalaset 2020

Ljudet är hårt när det studsar mellan barriärerna över startlinjen. Växellådan (8-växlad automatlåda) klär den aggressiva fyra liter stora dubbelturboladdade V8:an med distinkta, brutala växelskiften och redan här ger RS6 den rätta känslan. Bromsoken nyper åt de gigantiska kolfiberkeramiska bromsskivorna och farten tas ner effektivt och stabilt. Växlingarna behåller sitt bestämda agerande vid nedväxlingarna med en tillhörande mullrande ljudkuliss.
Bromspedalen hålls nertryckt samtidigt som instyrningen tar sin början. Karossrörelserna är små och genom den alcantara-klädda rattkringlan förmedlas det tydligt vad som händer. Det i kombination med en snabb respons i sidoförflyttningen inger direkt ett stort förtroende. Bättre än man kan förvänta sig av en så stor bil. Det känns mekaniskt och ärligt, inte filtrerat och konstgjort som det gör i exempelvis BMW M8 Competition. Förmågan att trotsa sin storlek (494 cm lång) och tyngd (2 150 kg) fortsätter.
Bilen är som mest imponerande från kurvans mitt där den har en otrolig förmåga att hålla sitt spår, så pass att det känns på gränsen till onaturligt. Som förare har jag en aggressiv körstil vilket innebär att fokus ligger på att kapa tid i ingångarna, i stället för att ta höjd. Det innebär stor påfrestning på bilen och att vara tung straffar sig tydligt, men RS6 pallar trycket.

Bromsarna fortsätter att leverera bra prestanda, men framför allt bra stabilitet. I nedförsbacken in mot Lito-kurvan blir bilar lätt instabila i bakvagnen, men här är RS6 tryggheten själv. Och lika övertygande som tidigare är instyrningen. Bromstrycket lättar i takt med att styrvinkeln ökar in mot kurvans mitt innan bilen roterar och det är dags att gå på gas. Och det är här det går att pressa bilen hårdare och hårdare för varje varv.
Greppet är fantastiskt och visst hjälper de 285 millimeter breda framdäcken att behålla greppet, för möjligheten att hålla spåret är riktigt bra. Styr lite mer och bilen gör det, trots att däcken ligger på gränsen av vad de klarar av. När det väl börjar understyra så reagerar bilen direkt på ett släpp av gaspedalen och viktförflyttningen ger åter greppet till framvagnen. Millisekunden senare fälls gaspedalen ner och möter rotationen och även när 600 hästkrafter och 800 newtonmeter ska ner i asfalten visar bilen en otrolig förmåga att hålla spåret.

Beteendet kommer sig inte bara från att bilen har en fin balans i chassit och breda däck. RS6 har en uppsjö av teknik som hjälper kurvtagningar. Exakt vad som händer är svårt att sätta fingret på men både torquevectoring- systemet som bromsar innerhjulen och fyrhjulsstyrningen hjälper till med den smidiga rotationen under belastning. Den progressiva styrningen och en väl arbetande fyrhjulsdrift med differentialbroms på bakaxeln hjälper i kurvornas in- respektive utgångar. Men trots alla hjälpsystem känns det inte filtrerat, utan den råa och ärliga känslan skiner igenom hela bilen.
Audi RS6 har lyckats att kombinera kraft med lättkördhet och körglädje med ett odramatiskt uppträdande. För det ska sägas att trots 600 hästkrafter, 800 newtonmeter och en fyrhjulsdrift som skickar mest kraft till bakaxeln är det svårt, nästan omöjligt, att få RS6 överstyrd. Tryck på hårt ur hårnålen och bilen föser framdäcken mot banans ytterkant, bromsa hårt in i sväng och beteendet blir detsamma. Här går BMW M8 Competition mer utmanande och detsamma gäller Mercedes-AMG E 63 S. Men bilar behöver inte vara överstyrda och busiga för att vara roliga. Det är Audi RS6 ett bra exempel på.
Här kommer körglädjen från bilens ärliga känsla, bilens grepp, balansen och den häftiga prestandan. Något som även resulterar i en bra varvtid på 1.11,4, förvisso fyra sekunder från snabbaste tid men RS6 är årets femte snabbaste bil runt Ring Knutstorp.

Bankalaset 2020

Foto: Patrik Lindgren

Många bilar in och ut ur depån, hela tiden.

Sammanfattning del 1

Dagarna på Ring Knutstorp kunde inte ha varit bättre. Även i normala fall hade de stått ut som exceptionellt bra, vilket gör saken näst intill obeskrivligt optimalt i år. Kan man ens skriva så? Solen sken från en klarblå himmel i stort sett hela tiden, det var först under andra dagens eftermiddag som temperaturen gick ner en aning då solen gick i moln. Alltså samtidigt som däcken behövde all hjälp de kunde få för att inte överhetta. På något sätt kändes det som att vi hade vädrets makter på vår sida, vilket inte ska underskattas. Knutstorp i hällregn kan vara extremt intressant och sjukt utmanande, men det blir aldrig lika roligt som vid perfekta förhållanden. Bara tanken på hur mycket enklare livet blir när allt är torrt räcker egentligen.

Resultatlista

  1. ?
  2. ?
  3. ?
  4. ?
  5. ?
  6. ?
  7. ?
  8. ?
  9. Audi RS6 Avant
  10. Ford Focus ST
  11. BMW M8 Competition Cabriolet
  12. Toyota GR Supra 2,0
  13. Aston Martin DBS Superleggera
  14. Polestar 1
  15. BMW X6 M Competition
  16. Lexus LC 500
  17. Audi RS Q3 Sportback
  18. Mini John Cooper Works Clubman All4
  19. BMW M235i xDrive Gran Coupé
  20. Volkswagen T-Roc R
  21. Volvo V60 T8 Polestar Engineered

Placeringarna 1-8 kan du läsa om två veckor då vi presenterar finalresultatet.

Det där med körglädje som vi koncentrerar oss på här under Bankalaset kan vi dissekera i minsta detalj, ta varje liten del av uppträdandet och skärskåda. Men samtidigt kan vi konstatera att det första totala intrycket allt som oftast står sig. Visst kan en bil växa under tiden som varven avverkas och ibland måste körningen anpassas en smula för att dra max ur materialet.
Fast om något är riktigt dåligt så märks det direkt, på samma sätt som att ett klockrent uppträdande aldrig maskeras. Där spelar Ring Knutstorp en enorm roll i sammanhanget, för den är extremt påfrestande och utslagsgivande. En testbana som saknar motstycke i Sverige? Kanske. Att uppskatta alla svårigheter som bilarna ska klara av från förarplats, när det går för fullt, kan vara svårt att se.
Därför är det alltid en bra idé att gå banan innan körning, för att få en bättre bild av vad som väntar. Då plötsligt märks stigningen, krönet och utförslöpan som utgör accelerationssträckan ut ur första kurvan här på Knutstorp. Då märks den platta utformningen av vänstern efter hårnålen, den rejäla höjdskillnaden i Kvällspostenkurvan och den rejäla bankningen i sista kurvan ut på start och mål-raksträckan.

Flera av bilarna i Bankalaset del 1 uppvisar rejäla svårigheter att hantera bansträckningen på ett eller annat sätt. De mindre suvarna får kämpa för att hålla näsan över vattenytan, det här är inte mammas gata för dem. En bil som Lexus LC 500 visar sig ha extremt svårt att hantera effekten med antisladdsystemet avstängt, bakvagnen bryter gärna ut i rejäl sladd.
Med ett mer tillåtande antisladdsystem kanske körglädjen hade kunnat byggas med systemet påslaget – men så blir aldrig fallet. Aston Martin DBS visar prov på samma beteende, fast med ytterligare 250 hästar. Att tygla 725 V12-kusar som kommer rusande till de drivande bakhjulen visar sig vara riktigt svårt. För svårt faktiskt. Där är BMW M8 betydligt enklare att dra max ur, men den levererar sin prestanda på ett kallt och känslolöst sätt. Varför kan inte BMW kommunicera till föraren som de en gång i tiden gjorde?

Bankalaset 2020

Foto: Patrik Lindgren

Missa inte finalen om två veckor, då får du veta var dessa två supersportbilar placerar sig i listan.

Ford Focus ST och Audi RS6 är de två bilarna som sticker ut. Ford Focus för att i stort sett alla egenskaper är i harmoni med varandra och RS6 för att den galna specifikationen faktiskt blir både begriplig och skön att hantera runt Knutan. Men de räcker inte riktigt till för att hota de åtta finalisterna.
Alpine A110S, Honda Civic Type-R, Lamborghini Huracán Evo, Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+, de tre Porscharna 911 Turbo S, Cayman GT4 och Taycan Turbo S samt den franska smällkaramellen Renault Megane RS. Trophy-R gör upp i nästa nummer. Vi kan här och nu avslöja att det var ett tydligt steg upp till de åtta i täten, det var aldrig svårt att utse finalkandidaterna.
Med det sagt, finalen i nästa nummer av Teknikens Värld kommer att bli stenhård och vi kan redan nu utlova en stor skräll samt att det blir riktigt tajt i den absoluta toppen. Precis som det ska vara!

Nedan kan du ta del av Bankalaset 2020 i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, alla specifikationer och mycket annat.

Ladda ner testet


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer