Elbilens historia – del 3

För över hundra år sedan höll storstäderna på att dränkas i hästbajs. Räddningen kom med bilen. I Amerika gillade man elbilar, framför allt kvinnorna. Men när världens störste uppfinnare slog näven i bordet var det början på slutet. Det här är historien om elbilens första men korta guldålder.

Tyskarna uppfann bilen på 1880-talet. Engelsmännen var på hugget men gnetiga byråkrater krävde att en karl med en röd flagga skulle gå framför bilen. Det bromsade utvecklingen i Storbritannien. Inte blev det bättre av att en nioårig kille tjuvåkte bakpå en bil. Han fastnade i drivkedjan, drogs in under hjulen och avled. Allmänheten blev upprörd.
Fransmännen hade världens bästa vägar och de tillverkade egna bilar med tyska förbränningsmotorer som de importerade. De ledde utvecklingen. I Amerika låg man efter. Länge satsade man på bilar som drevs med ånga. Det fanns en bil med fyra ångpannor, en på varje hjul. Det var ett förfärligt eldande innan man fick upp trycket i alla fyra pannorna och bilen glömdes snart bort. Elektricitet – kunde det vara nåt?

Stora bajskrisen

Under 1800-talet blev hästarna i de stora städerna ett allt större problem och ett hot mot människors hälsa. De bajsade och kissade enorma mängder. Hästar dog framför kärrorna och blev liggandes i dagar som på bilden från New York. Folk upprördes över djurens lidande.

På en mässa i Chicago 1893 visades sex elbilar. Fem av dem kom från Europa. Liksom i Storbritannien hade man i USA tuffa regler för bilar. Då kom den stora bajskrisen.
År 1890 bodde 1,5 miljoner människor i New York. Tio år senare 3,5 miljoner. Ju fler människor, desto fler hästar. Allt som inte människor kunde bära drogs av hästar – varukärror, droskor, bussar och spårvagnar. Bara i New York fanns det i slutet av 1800talet runt hundra tusen hästar. Varje dag bajsade de 1 200 ton. Okänt hur många tusentals liter urin.
Hästar dog knall och fall på gatorna av utmattning eller benbrott och föll ned mellan skaklarna. De som inte dog bums sköt man på platsen. Sedan blev hästliken liggandes, ibland i flera dygn, innan de forslades bort.
New Yorks gator stank av bajs, urin och hästkadaver. Människor klafsade runt i geggan. Hästarna blev ett allvarligt hot mot hälsa och miljö.

LÄS OCKSÅ: Elbilens historia del 1 och del 2

Elbil Quadricycle från Henry Ford med Fred Allison i förarsätet

Henry Ford gjorde allvarliga försök, uppmuntrad av Edison, med el som drivkälla. Här en tidig elbil på försöksstadiet. Den liknar hans allra första bil – Quadricycle som hade förbränningsmotor. Testföraren hette Fred Allison och var elingenjör. Chassit kommer förmodligen från en T-Ford.

I London hade man motsvarande problem. En forskare räknade ut att om ingenting gjordes skulle Londons gator om femtio år täckas av tre meter tjockt lager av hästbajs. Läget var detsamma i världens stora städer. Situationen var så allvarlig att 1898 höll man en internationell konferens i stadsplanering. Bajskrisen var viktigaste ämnet.
Då kom räddningen – bilen. Men vad var bäst? Bil med förbränningsmotor eller med elmotor? Mycket talade för elbilen. Den var tystare. Inga avgaser. Billigare att köpa och köra.
Vid den här tiden hade Amerika usla vägar mellan städerna som också låg långt från varandra. Transporterna mellan storstäderna sköttes med tåg.
I tättbefolkade och nya städer som New York, Chicago och Philadelphia med höghus och breda gator passade elbilarna utmärkt. Där fick elbilen sitt genombrott.
Henry Morris var en ingenjör i Philadelphia som hade jobbat med eldrivna spårvagnar. Tillsammans med Pedro Salom konstruerade han en elbil år 1894. Motorn hämtade de från en båt. Bilen var en ganska spretig historia med cykelliknande hjul. Den vägde två ton. Bara batteriet var på 725 kilo.
När det var dags för en första provtur på allmänna vägar begärde Morris och Salom tillstånd av de lokala myndigheterna. Liksom i Storbritannien måste en man med en flagga gå framför bilen.

Detroit Electric

Detroit Electric blev USA:s mest sålda elbil. Här en bil på landsbygden under laddning.

De båda kompanjonerna kom snabbt igång med tillverkningen. Bilarna handbyggdes och för varje nytt exemplar så gjorde de diverse förbättringar. De minskade vikten som var avgörande för räckvidden. Hjulen fick luftfyllda gummidäck. De döpte bilarna till Electrobat. De var för dyra för de flesta privatpersoner så Morris-Salom beslöt att satsa på taxibranschen i främst New York där Manhattan med sitt täta gatunät och massor av kunder passade bra för elbilar.
Passagerarna satt längst fram med dörrar och tak över huvudet. Chauffören satt baktill och högre med sikt över taket. Mannen med den röda flaggan avskaffades.

Electrobat som taxi blev en succé. New York-borna kallade dem blixtbilar. Inte för att de var snabba utan för att de drevs av elektricitet. Taxiägarna förde noggrann statistik över hur långt varje Electrobat rullade. Redan 1897 så gjorde man på en månad 632 resor med sammanlagt 1 580 passagerare. Bilarna körde hela 762 mil. Att åka med en eltaxi kostade lika mycket som för en hästtaxi. En timme för en dollar. Morris och Salom sålde bilar till både London och Paris.
Räckvidden och långa laddtider var ett problem. Morris-Salom löste det elegant. Batteriet låg i en låda med hjul. När det började tömmas körde chauffören till en av flera laddstationer. Där fanns färdigladdade batterier.

LÄS OCKSÅ: Elbilens historia del 1 och del 2

Electrobat taxi i New York

Elbilarna passade bra i världens tättbefolkade storstäder, framför allt i New York där de fick sitt genombrott som taxibilar. Det tog fem minuter att byta batteri. Här en Electrobat taxi. Passagerarna satt fram. Chauffören satt, som på hästdroskorna, bak.

Chaffisen backade in i en liten ficka. En manick drog ut det tomma batteriet som vägde 567 kilo. Ett fräscht batteri knuffades in på plats i bilen. Helt automatiskt. En operatör övervakade. Hela operationen tog fem minuter. Chaffisen tog ett bloss under tiden. Och sedan vips ut i trafiken igen för nya kunder.
Noll räckviddsångest och minimum laddtid. Hundra år senare funderade Teslas grundare Elon Musk på ett liknande system. Man kan undra varför det inte blev av.
Bilen gick max fyra mil på en laddning och toppfarten var 32 km/h. Bilen rullade tyst och inte bajsade eller pissade den ner gatorna. Bilarna och framför allt elbilen var räddningen ur hästberoendet som var ett alvarligt hot för människor och miljö i storstäderna. Eltaxi blev en jättesuccé.

Walter Baker i sin supersnabba elbil Torpeden

Walter Baker tillverkade populära elbilar. Han var också en våghalsig racerförare.

I slutet av 1800-talet fanns en fabrik som blev viktig för elbilens framgångar – Baker Motor Vehicle Company i Cleveland, Ohio, USA.
Mannen bakom framgångarna hette Walter C. Baker men pengarna kom från ett par affärsmän som hade tjänat en förmögenhet på symaskiner. Hela världens största uppfinnargeni vid den här tiden – Thomas Edison med över tusen patent – var en av dem som köpte en Baker-bil. Kungen av Siam, dagens Thailand, beställde en specialbyggd Baker med guld och elfenben. Vita Huset köpte en till presidenten.
Walter Baker var en utmärkt konstruktör och hans bilar var i många delar före sin tid. När Walter Baker läste att Den Röde Djävulen, belgaren Camille Jenatzy, satte världsrekord i hastighet med en elbil så började Baker genast att konstruera en egen racer. Den liknade Jenatzys rekordbil som var formad som en gevärskula men något tillplattad. Där fanns ett par andra avgörande skillnader.
Jenatzy satt ovanpå sin bil med bara rumpan och benen nere i karossen. Baker satt inuti sin bil. Han hade en huv, tillräckligt stor för ett huvud, ovanför sig för att minska luftmotståndet ytterligare. Jenatzys kaross liksom vilade ovanpå hjulaxlarna. Bakers bil hade integrerade hjulaxlar i karossen. Alltså blev tyngdpunkten betydligt lägre trots att hjulen var stora.

Torpeden

Walter Bakers supersnabba el-bil. Han kallade den Torpeden, extremt ström-linjeformad och tvåsitsig. Han satte ett hastighetsrekord som aldrig blev officiellt. Rekordresan slutade i en tragedi.

Bakers kaross bestod av en ram av trä som täcktes med inoljat tyg som målades svart. Baker hade verkligen koll på hur man minskade luftmotståndet. Vid den här tiden var de flesta bilar lika strömlinjeformade som frysboxar.
Den Röde Djävulen Jenatzy var ensam i sin bil. I Baker fanns det plats för två – föraren, som förstås var Baker själv, och en mekaniker som satt bakom, Han såg inte ett smack, bara Bakers rygg. De båda halvlåg i något som liknande solstolar. Mekanikerns jobb var att under färden koppla in nya batterier allt eftersom de tömdes på el. Baker döpte bilen till Torpeden. Journalister kallade bilen ett monster och ett missfoster.
Många detaljer var alltså före sin tid. Men motorn hade – den var ungefär lika stark som en modern elmotorcykel – mellan tolv och fjorton hästkrafter. Den satt bakom mekanikern och drev på bakhjulen med en kedja. Elen lagrades i fyrtio batterier som fanns utspridda lite här och var, där det fanns plats.
Torpeden var låg och lång – 5,5 meter och vägde 1,4 ton. Baker visste vad han gjorde. Självförtroendet var det inget fel på. Han sa:
– Jag ska mosa det där belgiska världsrekordet.

Den 1 juni 1902 var det dags. Amerikas Automobilklubb hade ett stort jippo med rekordförsök med olika bilar och motorcyklar på Staten Island Boulevard i New York strax söder om Manhattan. I dag är Staten Island Boulevard bara en bred återvändsgata på ett par hundra meter som slutar vid en park. År 1902 var den bred, rak och lång – nästan två kilometer.
Mängder av åskådare såg andra rekordförsök med motorcyklar och ångbilar. Bakers Torpeden var toppnumret. Baker skulle köra förstås. Nedkrupen och hukad bakom honom satt mekaniker Denzer. Han klappade Baker på axeln: Lycka till! Sedan bar det av. Baker och Denzer hade en intressant nymodighet, även för racerbilar. De hade säkerhetsbälten.
Baker susade iväg på den breda gatan. Folkmassan jublade. Det gick fort, vansinnigt fort. Det stod tidtagare längs gatan. Farten var långt över Den Röde Djävulens tre år gamla rekord på 105,8 km i timmen. I korsningen Lincoln Avenue stod massor av åskådare. En blåsorkester spelade hurtig musik. Där fanns också en tvärgående räls för spårvagnar. Just där förlorade Baker kontrollen. En reporter från New York Times skrev:
– Bilen tog ett språng upp i luften som en hjort som just blivit skjuten i hjärtat i full flykt.

LÄS OCKSÅ: Elbilens historia del 1 och del 2

När bilen landade tappade Baker kontrollen. Bilen rusade mot det hörn där det stod som flest åskådare. Folk kastades upp i luften. Bilen körde in i några träd. Hjulen på höger sida slets bort. Och bilen stannade…
Revisor Andrew Featherstone dödades omedelbart. 68-åringen John Bogart dog strax efteråt. Skadade människor låg på marken.
Blåsorkestern hade inte sett någonting och tutade på medan panik utbröt och skadade människor skrek på hjälp.
Baker och Denzer klarade sig tack vare säkerhetsbältena. De fördes bort till ett närliggande hotell där polisen stormade in och grep dem misstänkta för mord.
Det blev inget åtal. Baker friades helt. Polisundersökningen visade att folkmassa vid Lincoln Avenue hade trängt långt in på den avspärrade tävlingsbanan. Baker hade panikbromsat och fått en okontrollerbar sladd som förvärrats av rälsen.

Naturligtvis fanns där inget officiellt världsrekord att notera. Men tidtagarna längs banan räknade fram att Baker förmodligen hade kört i 160 km i timmen. Baker, Denzer och Torpeden var snabbast i världen. Baker menade långt efteråt att Torpeden hade kunnat köras i över 200.
Han byggde en minde version av Torpeden som kallades Torpedo Kid och ställde upp i många tävlingar men han råkade ut för flera missöden. Han körde en andra gång in i en folkmassa. Han fick öknamnet Bad Luck Baker.
Trots olyckorna så imponerades folk av Walter Bakers supersnabba bilar. Försäljningen av hans vanliga elbilar gick strålande och år 1906 blev han världens största tillverkare av elbilar. Men framgången var tillfällig. Där fanns tydliga tecken på början till slutet.

Charles Kettering

Mannen som knäckte elbilarna – Charles F Kettering. Han konstruerade den elektriska startmotorn.

En olycka år 1908 med en startvev i Detroit ändrade utvecklingen. En man som drog runt en vresig startvev åkte på en rejäl bakåtspark. Veven träffade honom i ansiktet och käken slogs av. Mannen avled. Bilen var en Cadillac. Olyckan blev omskriven och skadade försäljningen av Cadillac. Folk trodde att bilen var livsfarlig. Man måste göra något.
Ledningen för Cadillac tog kontakt men en välkänd uppfinnare. Han fick uppdraget att ”förhindra att fler amerikaner dödades av en Cadillac”. Han hette Charles Kettering.

Cadillac 1911 utan startvev

En Cadillac från 1911 – utan startvev.

Kettering samlade ett litet gäng konstruktörer runt sig för att rädda folk från den livsfarliga startveven. De skapade den elektriska startmotorn. Snart blev den standard i alla bilar och även kvinnor kunde därmed köra bensinbilar.
Det är något ironiskt i att just en elektrisk pryl blev dödsstöten för den elektriska bilen. Och att Edison som var världsbäst på el uppmanade Henry Ford att jobba vidare med förbränningsmotorn.

Thomas Edison och Henry Ford

Två briljanta män. Thomas Edison var sin tids största uppfinnare, till vänster. Han förbättrade batterierna. Henry Ford skapade den första masstillverkade bilen. Deras gemensamma arbete ledde till elbilens undergång.

1918 fanns det 5,5 miljoner personbilar i USA. Hälften var T-Fordar, ingen drevs av el. 1919 tillverkades 2 500 elbilar i Amerika. 1925 tillverkades 22. Storhetstiden för elbilarna i Amerika var över. I Europa blev de aldrig särskilt framgångsrika.
Fortfarande på 1930-talet såldes några enstaka elbilar men de kom förmodligen från något bortglömt lager. Efter andra världskriget dök det upp lite udda märken med eldrift.

Clara Ford

Henry Ford insåg ganska snart att elbilar inte hade någon framtid. Men han köpte minst två åt hustrun Clara. Hon körde själv.

Då köpte en kille med rötter i Kanada och Sydafrika in sig i företaget. Han hette Elon Musk.
Intresset för elbilar ökade först i början av 2000-talet när tre amerikanska killar, alla med tyska efternamn, Eberhard, Tarpenning och Straubel, pressade ner 6 200 ficklampsbatterier i en sportbil. De döpte företaget till Tesla efter en kroatisk-amerikansk vetenskapsman som var bra på elektricitet.

LÄS OCKSÅ: Elbilens historia del 1 och del 2

Harald Håkansson med sin elbil

Detta är ingenjör Harald Håkansson från Eslöv. Han jobbade i Berlin och lärde sig mycket om elbilar. Han återvände till Sverige och 1898 började han bygga en egen elbil. Drivpaketet sitter under Håkansson. Journalister tyckte att den var bullrig.

Olga och Harald – de svenska elpionjärerna

År 1899 fanns bara ett tiotal bilar i Sverige. En av dem drevs av el och kördes omkring i Stockholm av fru Olga Östberg, gift med direktör Adolf Östberg. Det var direktören som ägde bilen och oftast han som körde. Ibland fick fru Östberg köra. En bil var en sensation i Stockholm. Att den dessutom kördes av en kvinna var en riktig knall. Folk häpnade.
Elbilen som paret Östberg körde var en amerikansk Waverly Stanhope, ett stort märke i USA vid den här tiden. Det var förmodligen den första elbilen i Sverige. Riktigt säkra kan vi inte vara eftersom ungefär samtidigt byggde en ung ingenjör från Eslöv en egen elbil.
Han hette Harald Håkansson. År 1899 var han 30 år och färsk ingenjör. Han hade pluggat först på Chalmers, sedan i USA och Schweiz. Han fortsatte till Kühlstein Wagenbau i Berlin, en av de ledande tillverkarna av elbilar i slutet av 1800-talet.

Olga och Adolf Östberg

Fru Olga och direktör Adolf Östberg.

Håkansson lärde sig mycket i Berlin. Han åkte hem till Sverige och började utveckla en egen elbil. Kanske redan år 1898, enligt författaren och museimannen Gert Ekström som är Sveriges ledande expert på tidig svensk bilhistoria. Håkansson lånade oblygt både idéer och delar från Kühlstein.
Hans bil blev klar i slutet av 1899 och i februari 1900 lämnade han in en patentansökan. I juli samma år visade han sin bil för pressen på Stockholms Idrottspark som låg på samma ställe som dagens Stockholms Stadion.

Bilen såg ut som en hästkärra. Stockholms Dagblad kallade den för en automatdroska. Drivpaketet var placerat vid framhjulen under chauffören. Bilen var framhjulsdriven med en motor för varje hjul. Sammanlagt två hästkrafter. Det räckte på planmark men bilen orkade inte upp för en del av Stockholms branta backar. Håkansson ville att det skulle vara lätt att byta ut batteriet för laddning och sätta dit ett fräscht.
Idén med utbytbara batterier hade Håkansson lånat från Kühlstein-bilarna och i New York fanns taxibilar där man bytte batteri på mindre än fem minuter. Håkansson fick världspatent på sitt utbytessystem.

Håkansson beställde ett kraftigt nykonstruerat batteri av den svenske uppfinnaren Waldemar Jungner som kom från Vilske-Kleva utanför Falköping. Men det blev inte klart i tid. Håkansson stoppade istället in ett franskt batteri som var svagare och tyngre.
För att spara el så hade bilens lampor stearinljus. Det var alltså inte frågan om strålkastare utan om varselljus. En lampa baktill drevs av fotogen. En reporter skrev:
– Droskan hade ett särdeles prydligt utseende och som tycktes vara synnerligen solid, hade en jämn och säker gång, men gjorde åtskilligt buller.

Harald Håkanssons elbil framifrån

Håkanssons elbil framifrån. Man ser tydligt drivpaketet. Markfrigången var kritiskt låg för dåliga svenska vägar.

Även Aftonbladet skrev om bilen och berättade att en laddning kostade 2:50 kronor. Det motsvarar ungefär 155 kronor idag. Aftonbladet klagade också på att bilen bullrade – ”ett mindre angenämt ljud”.
Vid samma tillfälle vid Idrottsparken visades Olga och Adolf Östbergs amerikanska eldrivna Waverley. Stockholms Dagblad skrev att den amerikanska bilen hade ”en gång som var snabb och ljudlös”.

Håkansson hävdade att hans bil, som vägde ett ton, kunde köras 4,5 mil på en laddning och att toppfarten var 16 km i timmen men den farten nådde man inte under pressvisningen. Enligt andra uppgifter var toppfarten mellan 20 och 25 km i timmen med fem personer ombord.
Delar av drivpaketet kom från Atlas Verkstäder och vagnen med modellnamnet Victoria kom från Nylunds Vagnfabrik, båda i Stockholm. Hela bilen vägde enligt vissa uppgifter ett ton och enligt andra uppgifter 1 200 kilo varav själva vagnen 400 kilo.

Håkansson provkörde sin bil under ett par år men tiden hann ikapp honom. År 1905 fanns det 150 bilar i Stockholm. De flesta hade förbränningsmotorer. Elbilarna slogs ut av bilar med längre räckvidd och snabbare tankning. Håkanssons bil försvann ur historien. Vi vet inte vad som hände. Förmodligen plockades den isär och själva Victoria-vagnen blev en hästkärra.
Håkansson konstruerade även speciella motorfordon för vinterväglag men då använde han förbränningsmotorer. De hade en typ av larvfötter. Med lite god vilja skulle man kunna kalla dem för föregångare till dagens snöscootrar. Harald Håkansson avled 1961 och blev 92 år. I hemstaden Eslöv är han bortglömd.

Detta var sista delen i artikelserien Elbilens historia. Läs gärna del 1 och del 2.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis 2 första månaderna
(därefter 99 kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer