Genombrott för vätgas 2020?

Snart lanseras nya vätgasdrivna Toyota Mirai och i Japan storsatsar man på vätgas som drivmedel. 2020 kan bli ett genombrottsår för vätgasbilismen. Det hoppas i alla fall Yoshikazu Tanaka, Toyotas högste chef för koncernens enorma satsning på vätgasdrivna elbilar. Men hur kommer det sig att Japan vill köra på vätgas medan Europa väljer el?

Det är i Japan som vätgasutvecklingen har gått längst. Den energifattiga önationen har satsat hårt på vätgas, och med på vätgaståget är de japanska biltillverkarna. Under ett besök i Europa fick vi tillfälle att träffa Yoshikazu Tanaka, ansvarig för Toyotas stora satsning på vätgasdrivna bränslecellbilar. Här förklarar han poängen med vätgas och varför Japan investerar så mycket i en ny infrastruktur.

Hur långt har Japan kommit med uppbyggandet av en infrastruktur?
– Det finns i dag 100 stationer som säljer vätgas, och ytterligare 50 stationer kommer att byggas nästa år. Japanska staten har ett stort intresse i infrastrukturutvecklingen. Tillsammans med en rad privata företag, bland annat vätgasföretag, oljeindustrier och biltillverkare, har man skapat ett konsortium för att utveckla vätgasen.

Vätgasstation i Japan

Foto: Toyota

I Japan finns det snart 150 vätgasstationer. Staten hjälper till med utbyggnaden.

Ser ni att vätgasen står inför ett genombrott nu?
– Just nu försöker Toyota öka produktionen av Mirai till en nivå som är tio gånger större än förra generationen. Jag vågar inte säga att det blir ett genombrott för vätgasen, men det kommer att bli en fortsatt stor uppgång.

Vad anser ni att man bör göra i Europa för att skapa en liknande utveckling som den i Japan?
– Vätgasens fördelar som energibärare är väl kända även i Europa, inte minst i Sverige och Danmark. Om samhället är medvetet om fördelarna kommer man också att se många möjliga användningsområden, till exempel i bussar och lastbilar, och då måste samhället understödja efterfrågan i dessa områden. Jag är övertygad om att vår andra generation av Mirai är en exceptionell bil, och den kommer att öka förståelsen för vätgasbilismen.

LÄS MER: Nya Toyota Mirai

Toyota Mirai 2021

Foto: Toyota

Nya Toyota Mirai kommer nästa år.

Den nuvarande Mirai kan bara leasas, och har en ganska hög månadskostnad. Kommer den andra generationen Mirai att kosta mindre?
– Vi har ännu inte bestämt priset. Men bilens kvalitet är betydligt högre nu.

I dag finns det bara fyra tillverkare som investerar i vätgas, Toyota, Hyundai, Honda och Mercedes. Varför ska en privatperson våga köpa en vätgasbil när inte ens industrin har övertygats?
– Självklart borde fler tillverkare starta tillverkning av vätgasbilar. Men det viktigaste är att det är bra bilar, attraktiva bilar att använda. När en person sätter sig bakom ratten måste han få känslan att ”den här bilen vill jag ha”. Det begäret är en startpunkt.

Hur kommer det sig att europeisk och amerikansk bilindustri generellt sett är mer positiva till batteribilar, och japansk bilindustri är mer positiv till vätgasdrivning? Värderar ni föredelar och nackdelar olika?
– Japan har en liten inhemsk energiproduktion. Efter Fukushima-olyckan har situationen förvärrats eftersom kärnkraftverken har stängts. Vi är tvungna att kompensera med import av olja och gas, och det har lett till högre koldioxidutsläpp. Med vätgas kan vi minska utsläppen, och därför har regeringen slagit fast mål för en vätgasutbyggnad. Målet år 2020 är 40 000 bränslecellsbilar, för 2025 är målet 200 000 bilar. Det har också satts mål för en utbyggnad av vätgasstationer. År 2020 ska det finnas 160 stationer, och 2025 ska det finnas 320 stationer. Utvecklingen är väsentlig för att priserna ska gå ned för vätgasbilar. Varken USA eller Europa har samma energibegränsningar som Japan.
En annan orsak är aktievärdet. Amerikanska och europeiska företag är i högre grad drivna av aktiekursen på kort sikt. Innan vi introducerade Toyota Mirai 2014 hade vi forskat på bränslecellsbilar under 20 år. Bolagen måste ha frihet att investera så mycket i teknik under en lång tid. De japanska myndigheterna jobbar också normalt med en lång tidshorisont för olika program, som till exempel med vätgasinvesteringarna.

Toyota Mirai 2020

Foto: Toyota

Nya Toyota Mirai.

För vätgasbilismen finns ett hönan och äggetproblem. Utan bilar, inga vätgasstationer. Inga stationer, inga bilar. Hur ska det gå till att få igång vätgasbilismen? Hur ska man få riktigt stora volymer på vätgasdrivna bilar?
– Jag tror att för en biltillverkare är det väsentligt att vi kan göra stora volymer. Vi måste också skapa andra applikationer i andra segment, för bussar och lastbilar. Vi har till exempel startat ett samarbete med en portugisisk busstillverkare. När vi startade utvecklingen av hybridbilar på 90-talet så delade vi inte teknikutvecklingen med utomstående tillverkare. Med bränslecellsbilarna har vi en helt annan filosofi. Vi har redan börjat dela vår teknik med andra tillverkare så att vi tillsammans kan komma framåt. Vi kan inte klara av omställning till vätgas själva, vi måste samarbeta.

Men vad är det som krävs för att det ska ta fart? Är det fler vätgasstationer eller fler biltillverkare som säljer bränslecellbilar?
– Båda stegen måste tas, men vi är en biltillverkare, så vi vill tillverka bilar. Ju fler tillverkare som gör bränslecellbilar, desto starkare är vi.

DUELL: Bränslecellsbilarna Toyota Mirai och Hyundai Nexo

Toyota Mirai 2019 vätgasdriven bränslecellsbil

Foto: Glenn Lindberg

Dagens Toyota Mirai fotograferad i samband med att vi lät den gå en duell mot Hyundais vätgasdrivna bränslecellsbil Nexo.

När jag körde Mirai i Sverige kände jag mer räckviddsångest än jag någonsin gjort eftersom det bara finns fyra vätgasstationer i Sverige. Ändå ska bilen säljas in som elbilen utan räckviddsångest. Hur löser ni den ekvationen?
Yoshikazu Tanaka skrattar till. Som utvecklingsansvarig för bränslecellsbilar har han förmodligen varit i samma situation åtskilliga gånger.
– Just därför var det vår främsta prioritet att förlänga räckvidden i nya Mirai. Den nya modellen har 40 procent längre räckvidd än första generationen.

Om ni lyckas etablera vätgasen som ett populärt drivmedel, hur kommer kostnadsbilden att bli? Kommer vätgasbilen bli lika billig att köra som en batteridriven bil?
– Det beror mycket på samhällets energipolicy. Det är svårt att svara generellt på frågan, det beror på kostnaden för elenergi och vätgas.

Toyota Mirai 2019 vätgasdriven bränslecellsbil

Foto: Glenn Lindberg

Att tanka vätgas går på några få minuter.

Men om vi jämför kostnaden för att tillverka en batteridriven elbil med kostnaden för att göra en bränslecellbil – är bränslecellsbilen dyrare?
Yoshikazu Tanaka överraskar med att för första gången svara direkt till mig på engelska, utan att besvära tolken som normalt sitter limmad intill. Han tar fram ett papper och börjar skissa.
– Det beror på batteristorlek och räckvidd, det är en kombination av de faktorerna som avgör. Om vi jämför med en elbil med litet batteri och kort räckvidd är bränslecellsbilen dyrare. Men jämför vi med en elbil med stora batterier och lång räckvidd är bränslecellsbilen billigare att tillverka. Allt hänger på elbilens räckvidd. Sedan kommer förstås prisutvecklingen på batterier.

Till sist – är ni besviken på att den övriga bilindustrin verkar så mycket mindre intresserad av vätgasprojektet än ni?
– Nej, vi tror att de till slut kommer att medverka och bli partners och gå över till vätgas.

Vätgasen står inför ett genombrott

Vätgasen är inte uträknad som fordonsbränsle. Tvärtom, 2020 kan bli en startpunkt för vätgasens utveckling. I Japan satsas det hårt på att lansera vätgasen som ett smartare alternativ till batterier. För elbilar är det oavsett om energin lagras i batterier eller i vätgas. Om man kör med vätgas används vätgasen för att driva en bränslecell som producerar elektricitet.
Förespråkarna pekar på vätgasens tydliga fördel: Det går snabbt att tanka. Nackdelen är att vätgasen inte är lika energieffektivt. Men det stora hindret för en storskalig satsning på vätgasbilar är att det saknas en infrastruktur för vätgasdistribution. Och så länge det saknas vätgasstationer så kommer inte biltillverkarna att tillverka bränslecellbilar. En klassisk hönan eller ägget-situation.

I Japan kommer Tokyo-OS, när det blir av (just nu uppskjutet till 2021 pga coronaepidemin), att tjäna som ett skyltfönster mot världen. OS-organisationen har satsat hårt på miljövänliga transporter. 90 procent av de 3 700 officiella OS-fordonen är elektriska och 500 av dem använder vätgasdrivna bränsleceller för att generera elektricitet. Bland annat kommer 100 vätgasbussar transportera idrottare och åskådare. Vätgas kommer också att användas till den olympiska elden.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer