I början av 1970-talet bestämde sig BMW för att bli bäst på motorsport. Sedan dess har BMW-bilarna varit att räkna med på tävlingsbanorna men också ute på gatorna där M-försedda bilar har representerat det allra yttersta uttrycket för BMW:s filosofi.

E

n kväll i januari 1972 ringde det i Jochen Neerpaschs telefon. I andra änden fanns Bob Lutz som hade lyckats få tag i Neerpaschs privata telefonnummer. Lutz var vid den här tiden försäljningschef på BMW och hade redan skapat sig ett namn inom bilindustrin genom sin kometkarriär hos GM, dit han senare skulle återvända. Jochen Neerpasch hade å sin sida avslutat en framgångsrik karriär som racerförare med en förstaplats i 1968 års 24-timmarslopp på Daytona i en Porsche 907 som främsta merit.

I början av 1970-talet arbetade Neerpasch med att bygga upp Fords tävlingsavdelning och hade genom de många mötena i tävlingssammanhang fångat BMW-ledningens intresse. Över telefon förklarade Bob Lutz att BMW hade för avsikt att intensifiera sin motorsportsatsning och han ville att Neerpasch skulle leda arbetet. Efter viss tvekan gick Neerpasch med på att träffa Lutz för att diskutera saken. Tidigt morgonen därpå smugglades Neerpasch in bakvägen till högste BMW-chefen Eberhard von Kuenheims kontor för att skriva på ett anställningskontrakt.

bmw-m-1973

Jochen Neerpasch, trea från vänster, och fabriksförarna 1973.

Arbetet började genast, om än i liten skala. Till en början bestod den nya motorsportavdelningen av färre än tio man, däribland motoringenjören Martin Braungart som Neerpasch tagit med sig från Ford. Med tiden anlitades även före detta racerförarna Chris Amon, Hans-Joachim Stuck och Dieter Quester. Arbetet gick framåt i rask takt och redan under våren 1972 hade Neerpasch lyckats övertyga företagsledningen om att motorsportverksamheten borde samlas i ett nytt dotterbolag, varpå BMW Motorsport GmbH registrerades som ett BMW-ägt företag den 24 maj 1972.

bmw-m-bilar-032

BMW Motorsport GmbH fungerade nu som ett serviceföretag till ägaren BMW AG. Dess uppgift var att vårda och se efter BMW:s intressen inom motorsporten men de fick också den tydliga förhållningsregeln att de själva skulle se till att gå med så lite förlust som möjligt, helst med vinst, varpå några i den lilla M-gruppen genast fick tankar på att det kanske skulle vara lönsamt att bygga en sportbil. Dessa tankar växte allt eftersom och slutade med M1.

LÄS MER: M1 hittad i lada – 739 mil på mätaren

M1 blev 1978 den första BMW-bilen som utvecklades av M-avdelningen men såldes genom BMW. M1-projektet gick som bekant mindre bra men lyckades ändå pränta in betydelsen av bokstaven M hos bilentusiaster världen över. M-avdelningen hade blivit ett etablerat namn inom bilvärlden men ännu fanns ingen M-bil för folket. En sådan lät dock inte vänta på sig särskilt länge. Mindre känt är att M-avdelningen byggde ett antal specialbilar till viktiga kunder och höga BMW-chefer under flera år på 1970-talet, oftast med första generationens 5-serie (E12) som bas.

1979 presenterades en sådan för världen. M535i blev den första M-produkten som sattes i serieproduktion och kunde köpas av vanliga människor med inte alltför astronomiska ekonomiska resurser. M535i visades för första gången på bil­salongen i Frankfurt 1979 som en perfekt symbios av kvaliteten och pålitligheten hos en standardbil och prestanda som härrörde från BMW:s motorsport­avdelning.

LÄS MER: Läs mer om BMW M535i

M535i utrustades med Recaro-stolar, större bromsar och specialanpassade stötdämpare från Bilstein, men det verkliga trumfkortet var 3,5-litersmotorn som i grunden var samma motor som fanns i M1, dock i mildare form. Effektuttaget var detsamma som i 635CSi, det vill säga 218 hästkrafter och 310 newtonmeter. Det räckte för att göra M535i till den snabbaste BMW-bilen näst efter M1.

BMW M535i 1980

M535i togs ur produktion redan 1981 tillsammans med övriga bilar i E12-serien och därefter dröjde det två år tills nästa M-bil presenterades för världen. Från och med modellår 1983 kunde den stora lyxcoupén 6-serien beställas som M635CSi. Nu fick 24-ventilsmotorn från M1 äntligen fritt spelrum i en vanlig personbil och med 286 hästkrafter kom den 1,5 ton tunga 6-serien upp i 100 km/h på bara 6,4 sekunder. Utseendemässigt var det inte helt lätt att skilja M635CSi från den mer standardbetonade, men likaledes kraftfulla, 635CSi. En djupare frontspoiler, M-märken fram och bak samt en M-sportratt var allt.

M-versionen av 6-serien följdes redan i oktober 1984 av en av de mest omdiskuterade M-bilarna. En ny generation 5-serie (E28) fanns sedan början av 1980-talet ute på marknaden och nu hade M-avdelningen fått lägga sin hand vid femman. Men deras handlag hade varit ytterst varsamt. M535i skiljde sig endast estetiskt från vanliga 535i. Spoilerpaket och M-loggor prydde bilens utsida men i motorrummet såg det ut precis som i 535i, vilket fick många entusiaster att avfärda M535i som en icke äkta M-produkt.

bmw-m-bilar-232

En alldeles äkta M-version av 5-serien kom redan senare samma år och de som hade kritiserat M535i fick sitt lystmäte i M5 som var raka motsatsen till sin föregångare. Det anslående kjolpaketet från M535i slopades vilket gjorde M5 till en mycket diskret bil som nätt och jämt avslöjade vad den hade kapacitet till. Motorn var den redan välkända 3,5-liters­motorn med dubbla överliggande kamaxlar och 286 hästkrafter. Motorn hade inga problem att få plats i M635CSi och M1 men i M5 tvingades konstruktörerna luta hela motorblocket 30 grader åt sidan för att få plats under motorhuven. Den fick plats, men med bara någon centimeters marginal.

Kraftöverföringen modifierades med en förstärkt växellåda från Getrag och i bakaxeln satt en differentialbroms som standard. Hjulupphängningarna styvades upp och bakom de breda BBS-fälgarna fanns större bromsskivor med extra kraftiga bromsok. Resultatet av allt detta var till det yttre en helt ordinär 5-serie, men när det behövdes kunde den köra ifrån det mesta som rullade.

bmw-m-bilar-112

Men än hade M-avdelningen inte avslöjat hela sin potential. 1986 presenterades den första bilen som BMW Motorsport tillåtits vara med om att utveckla från början. Andra generationens 3-serie, E30, hade redan visat sig framgångsrik på tävlingsbanorna men nu hade M-avdelningen skräddarsytt en bil för att vinna grupp A i standardvagns-VM i klassen upp till 2 500 kubik.

LÄS MER: Vi kör drömbilarna från 1980-talet

Bilen kallades M3 och anses än i dag vara riktmärket för hur en standardbil ska förvandlas till potent sportbil. Interiören var välbekant för alla som hade kört en vanlig 3-serie men upplevelsen förhöjdes av en härlig läderratt och två utmärkta sportstolar med bra sidostöd.

Förändringarna i chassit var påtagliga. Framvagnen hade ökad castervinkel för bättre riktningsstabilitet och snabbare styrrespons. Krängningshämmarna fram och bak var kraftigare och stötdämpare och fjädrar var specialkonstruerade för M3. I bakaxeln fanns en diffbroms med 25 procents spärrverkan. 200-hästarsmotorn var i grunden en kortad version av den sexcylindriga motorn som debuterat i M1. M-avdelningen gjorde bedömningen att M3 skulle gynnas av en liten och lätt motor och utvecklade därför denna kortslagiga, ytterst varvvilliga 2,3-litersmotor som gjorde att M3 kunde ta sig från 0 till 100 km/h på bara åtta sekunder och nå som mest 230 km/h.

TV 20/1987 M3 uppslag

Teknikens Värld nummer 20, 1987.

M3 i E30-utförande nådde enorma framgångar på tävlingsbanorna och blev också en rejäl imagehöjare för BMW. När Teknikens Värld fick tillfälle att testköra M3 1987 styrdes det genast mot Nürburgring i Västtyskland. Som resesällskap fanns en Mercedes-Benz 190 E 2,3-16 som inte lyckades hänga med M3 runt banan. M3 utsågs till testvinnare utan större knot från någon av testförarna.

Vid början av 1990-talet hade BMW Motorsport växt. De anställda räknades nu till omkring 400 och efterfrågan på M-bilar var större än någonsin. Kunderna uppskattade bevisligen M-bilarnas blandning av diskretion och prestanda, vilket inte minst bekräftades av alla lovord som mötte andra upplagan av M5, lanserad i september 1988. E34-generationens M5 levde på alla sätt upp till föregångaren, och lite till. Trots USA-krav på katalysatorrening lyckades motorteknikerna göra 3,5-literssexan ännu starkare. Genom att öka slaglängden med två millimeter växte motorvolymen till 3 535 kubikcentimeter. Effekten ökade till 315 hästkrafter som blev 340 då motorn växte till 3,8 liter år 1992.

bmw-m-bilar-252

Samma år gick det för första gången att få sin M5 i Touring-utförande. Andra upplagan av M5 blev liksom den första en av sin tids absolut mest effektiva personbilar. De stora framgångarna för M-avdelningen fick ledningen att genomföra ett namnbyte. Den 1 augusti 1993 bytte BMW Motorsport GmbH namn till BMW M GmbH för att tydliggöra att motorsport var långt ifrån det enda man sysslade med. Om någon nu ändå tvivlade så blev de övertygade 1992 då en ny M3 presenterades.

M3 hade nu gått upp till en sexcylindrig motor med 286 hästkrafter som tre år senare ökade till 321. M3 i E36-utförande blev en betydligt snällare och mer diskret bil än sin föregångare, vilket till stor del kan förklaras av den växande miljörörelsen i Tyskland som också fick BMW att begränsa toppfarten till 250 km/h.

LÄS MER: Läs vår provkörning av BMW Z3

M-avdelningen hade fram tills nu satsat på relativt förutsägbara projekt. Att det skulle komma M-versioner av 3- och 5-serien något år efter standardmodellens ­lansering var de flesta förberedda på. Ingen kunde dock ana att BMW skulle ta den kraftfulla 3,2-literssexan från M3 och stoppa ned den i lilla Z3 Roadster. Z3 M Roadster blev ett litet monster med 321 hästkrafter och bara 1 350 kilo att släpa på. Nästa överraskning presenterades redan samma år, 1997, i form av Z3 M Coupé som med sina udda former såg än mer skräckinjagande ut.

bmw-m-bilar-422

Som ett väletablerat namn inom bilvärlden fortsatte M-avdelningen under 1990- och 2000-talet att modifiera BMW-bilar och konkurrera med Mercedes-Benz AMG och Audis sportavdelning Quattro GmbH. Flera milstolpar har hunnit passeras på vägen. En av de bäst ihågkomna är M3 CSL, ­lanserad våren 2003 med 17 hästkrafter extra under huven och 110 kilo mindre på vågen. Viktminskningen, åstadkommen genom att front- och bakspoiler samt taket tillverkades i kolfiber, gjorde att M3 CSL kunde utmana renodlade supersportbilar såsom Porsche 911 GT3 och Ferrari 360.

När den tredje utgåvan av M5 (E39) presenterades på Genèvesalongen 1998 var det som om en ny era hade inletts. För första gången satt det nu en V8 i en M-bil och många befarade att M5 hade gått och ­blivit ett tungt landsvägslok. Visst var nya M5 större och tyngre men de 400 hästkrafterna kompenserade detta med råge. Dessutom fanns ju en sport/standard-knapp som ändrade gasresponsen.

BMW M5 E60 V10

Uppståndelsen över V8-motorn var dock bara en vindpust i jämförelse med den storm som blåste upp när E60-generationens M5 presenterades – med en V10-motor! Motorn konstruerades efter de lärdomar BMW hade dragit genom sin Formel 1-satsning, vilket visade sig i de 507 hästkrafterna och motorns varvvilliga karaktär. M5 utrustades också med en sjuväxlad sekventiell växellåda som var den mest avancerade världen hittills hade skådat. De många inställningsmöjligheterna, och inte minst Launch Control-funktionen, hänförde motorvärlden.

Vacker från de flesta vinklar även om den kanske är väl diskret. Bromskraftsåtervinning ser till att generatorn inte är igång när motorn belastas, det sparar bränsle.

Vacker från de flesta vinklar även om den kanske är väl diskret. Bromskraftsåtervinning ser till att generatorn inte är igång när motorn belastas, det sparar bränsle.

Samma skepsis som mötte E39-generationens M5 riktades mot den V8-motoriserade M3 som lanserades 2007. Men återigen handlade det om en ovanligt högvarvig V8-motor och de 420 hästkrafterna talade för sig själva. Men faktum kvarstod – M3 i E90-utförande var långt ifrån lika lätt och smidig som originalet.

Texten är hämtad från boken Stora Guiden om BMW, utgiven av Teknikens Värld 2012. Fler artiklar ur serien ”Historien om” hittar du här.

Visa kommentarer
NUVARANDE Historien om BMW M
NÄSTA Mazda MX-5 i jänkeskrud