Historien om Porsche 356

Primitiv till en start men med tiden allt mer komfortabel – och snabbare. Här historien och Porsche 356, 356 A, 356 B, och 356 C.

356

Sorgligt nog fick Ferdinand Porsche aldrig se sin sportbilsdröm blomma ut till fullo. Han hade överlevt fängelsetiden, men de hemska förhållandena knäckte hans hälsa. Den 30 januari 1951 avled han i sviterna av en stroke och begravdes i Zell am See. Ansvaret att förvalta Ferdinands arv och driva företaget framåt vilade nu tungt på Ferry. Han behövde aldrig oroa sig så värst mycket, beställningarna på 356 kom i rasande takt.

Det enkla Volkswagen-innanmätet, det höga priset och det faktum att det inte ens fanns en bränslemätare (annat än i form av en mätsticka av trä) avskräckte inte kunderna. Beställningarna kom i sådan takt att man inte hann med och det var för att utvidga fabriken man tvingades flytta från det gamla sågverket i Gmünd till Zuffenhausen i Stuttgart.

I Zuffenhausen startade tillverkningen på nytt. Den första Zuffenhausenbyggda Porschen stod färdig på skärtorsdagen 1950. Det var en grå coupé som beundrades av de anställda när den rullades ut på Augustenstrasse utanför fabriken. Bilarna som nu byggdes var väldigt lika Gmünd-bilarna och refereras ofta till som Pre-A. Den enskilt största skillnaden var att 356 nu hade stålkaross i stället för den lätta aluminiumvarianten.

356 var till en början mycket enkel. Många av inrednings­detaljerna kom från folkvagnen, elsystemet var på sex volt och bilarna rullade på smala stålfälgar med diagonaldäck. Förbättringarna kom dock i rask takt, viktigast var slopandet av vajerbromsarna till förmån för hydrauliska trummor från Girling.

Det var inte bara av kostnadsskäl man bytte från aluminium till stål. Fabriken inhystes i vad som tidigare varit en konstruktionsbyrå och lokalerna var inte ändamålsenliga. Till saken hörde också att det i den lilla fabriken bara var en man som behärskade konsten att hamra fram den perfekta formen i aluminium och hans ihärdiga supande på bykrogen gjorde honom ofta oanvändbar flera dagar i sträck.

Kaross- och chassikonstruktionen följde dock med från Gmünd-tiden och motorn gav fortfarande 40 hästkrafter. Bilarna såldes för 9 950 D-mark vilket inte var något överpris med tanke på att tillverkningen skedde för hand. Det manuella arbetet var dock tidsödande och det dröjde länge innan man fick utrustning som gjorde det möjligt att tillverka mer än en bil per dag.

Det var inte heller alltid det blev helt rätt. Det sägs att Porsche ska ha tittat på en av de handbyggda bilarna och genast kunnat se att den var skev. Efter noggrann mätning visade det sig att bilen var två centimeter längre på högra sidan. Verksamheten växlade tempo när Ferry Porsche bestämde sig för att marknadsföra 356 mot bilhandlarna. Detta gjorde han tillsammans med den före detta SS Hauptsturmführern Professor Albert Prinzing som han känt sedan barndomen. Porsche och Prinzing körde en 356 till Volkswagens fabrik i Wolfsburg 1950 där Volkswagens största återförsäljare hade samlats för konferens. I ett slag lyckades de sälja 37 bilar.

Porsche levde också mycket på ryktet som spred sig snabbt i förmögna kretsar. Kändisar och finansmän ville köra Porsche och därför ville också alla andra göra det. Porsche förstod dessutom tidigt värdet av att exportera bilar till många olika länder. Sverige blev den första exportmarknaden då Volkswagen-importören Scania-Vabis i Södertälje började sälja Porsche.

Porsche 356 gick på export, här till USA 1953.

Den första Porschen kom till Sverige redan i maj 1950. Tack vare detta kunde Teknikens Värld redan i nummer 20 1950 provköra Porsche 356. Provkörningsbilen hade innan reportern Bertil Björkman fått tag i den körts i Midnattsolsrallyt och därefter åkt på en lång demonstrationsturné genom landet. Det var också en av de tidigt byggda bilarna med aluminiumkaross, mekaniska bromsar och ett minimum av utrustning. Men konstruktionen var densamma som på de senare bilarna.

356 var en av mycket få bilar vid den tiden som hade helt slät undersida eftersom ramen var en svetsad plattform med uppstående, lådformade kanter. Fram och bak satt Volkswagen-axlar. Provförare Björkman rapporterade att den lågbyggda Porschen inte var en bil man steg in i, snarare handlade det om att, inte utan besvär, slinka in i bilen. Väl på plats bakom ratten fann han armbågsutrymmet utmärkt, sikten framåt likaså. Björkman satt på en svampgummikudde som faktiskt visade sig riktigt bekväm trots att pedalerna var på nästan samma höjd som sätet. Provkörningsporschen var långtifrån ny. 2 500 hårdkörda mil hade gjort motorn högljudd och ljudisolering fanns inte mycket av med hänsyn till vikten.

Karossformen var mycket lyckad med lite vindbrus. Vagnen var så låg att han kunde luta armbågen vilsamt mot taket och den var så fri från krängning, nigning och svajning att den verkade nästan abnormt körsäker. Inviterade till höga farter gjorde den absolut. Torsionsfjädringen med teleskopstötdämpare var av högsta klass och hjulen tycktes enligt Björkman häfta vid vägbanan oberoende av fart och vägbeläggningens skick.

356 A

Porschen utvecklades successivt. Även om Porsche inte hade råd att bygga en helt egen drivkälla kunde man förbättra Volkswagen-motorn, och det gjorde man flitigt. Jämsides med olika förbättringar av fjädring, styrning och bromsar arbetade man med motorn. 1951 erbjöds för första gången en 1,3-litersmotor med samma slaglängd som den mindre men med cylindervolymen ökad till 80 millimeter vilket gav en effekt på 44 hästkrafter. Senare samma år presenterades en 1,5-litersmotor med större förgasare och ny kamaxel.

Desto större förändringar genomfördes 1955. Den första 356-modellern hade blivit en oväntad men välkommen succé och trots att Porsche utvecklade bilen kontinuerligt för att möta kundernas önskemål och konkurrenternas utmaningar valde man att på bil­salongen i Frankfurt visa något nytt. Det nya var 356 A. Precis som fallet skulle bli många gånger senare handlade det mer om evolution än revolution. Att klaga på att Porsche är för fega när de lanserar en ny generation 911 som ser ut nästan exakt som den förra är att ge sig på Porsches hela grundfilosofi – så här har man alltid gjort.

Från utsidan var det lätt att känna igen nya 356 A. Vindrutan hade inte längre ett veck på mitten utan hade en rund böjning och fälgstorleken minskade till 15 tum. Framtill fanns nya blinkers och små ventilationsgaller som släppte in kylluft till bromsarna.

356 A var förvillande lik 356 men var en lite bättre bil på nästan alla punkter. A-modellen var liksom sin föregångare en bil byggd mestadels i stål där bottenplattan och karossen förenades för att bilda en enhet. Vid lanseringen fanns inte mindre än fem motoralternativ för kunderna att välja mellan. Minst var 1300-motorn med 44 hästkrafter. Därefter följde 1300 S med 60 hästkrafter, 1600 med lika många, 1600 S med 75 hästkrafter samt den nya toppmodellen 1500 GS Carrera med respektingivande 100 hästkrafter.

Carrera-modellen, namngiven efter det spanska ordet för tävling, kunde kännas igen på de extra luftutsläppen på motorhuven baktill. Även om 1600 inte hade fler hästkrafter än den mindre 1300 S levererade den kraften vid lägre varvtal och var med sitt högre vridmoment lättare att köra snabbt. I alla motorer tillverkades cylindertoppar, vevhus och kolvar i lättmetall. Toppmodellen 1500 GS Carrera hade dubbla överliggande kamaxlar. Tiderna hade förändrats och de gamla stötstångsmotorerna slopades. Den minsta motorn, 1300, togs bort ur sortimentet mot slutet av 1957 eftersom mycket få köpte 356 A med denna motor.

Många förknippar Porsche med ordet Carrera. Det spanska ordet för tävling dök upp på en Porsche första gången efter att Hans Herrmann vunnit sin klass i 1954 års mexikanska Carrera Panamericana. Porsche bestämde att den fyrkams­motor som suttit i Herrmanns 356 hädanefter skulle kallas Carrera.

Den nya Porsche-modellen var lättare att leva med. Till skillnad från vissa italienska konkurrenter gick det utmärkt att köra Porschen till vardags utan risk för överhettning i stadstrafik eller igensotade tändstift. Ännu mer övertygande som den ultimata kombinationen av sport- och vardagsbil blev 356 A eftersom den till skillnad från föregångaren försågs med härdat glas i dörrarna, säkerhets­vaddering på instrumentbrädans ovansida, elektrisk cigarett­ändare och askkopp som standard.

Nu kunde passageraren också hålla i sig i ett handtag bredvid handskfacket. En annan modern finess var att körriktningsvisaren slogs av när ratten vreds tillbaka till mittläget. Kanske allra mest välkommet var att baksätesryggarna kunde fällas för att öka lastutrymmet väsentligt.

356 A förblev oförändrad genom 1956 men på bilsalongen i Frankfurt 1957 presenterades flera nyheter, bland annat anatomiskt utformade ryggstöd och förstärkningar i golvet som förberedelse för montering av säkerhetsbälten. Samtidigt infördes kuggstångsstyrning.

Utseendet förändrades marginellt med nya, droppformade bakljus och avgasrör som drogs ut genom stötfångarhornen. I Frankfurt presenterades även de nya modellvarianterna Carrera de Luxe avsedd för gatan och Carrera GT bättre lämpad för bankörning. Den största skillnaden mellan de två var vikten. GT-modellen hade en avskalad interiör men också tio extra hästkrafter.

356 B och C

När 1950-talet gick över till 1960-talet hade Porsche blivit ett stort företag. Vid början av 1960 hade antalet anställda nått 1 250 och när året sammanfattades hade totalt 39 774 bilar lämnat fabriken. Företaget hade också för första gången överstigit 100 miljoner D-mark i omsättning. Det stora antalet anställda, och inte minst den ekonomiska tryggheten, gjorde att Porsche kunde se längre in i framtiden.

Samtidigt som A-modellen ersattes av 356 B 1959 hade Porsche redan börjat utveckla en helt ny modell. Mer om den senare. Med 356 B tog Porsche ytterligare några steg från Volkswagen-ursprunget. Kvar från Volkswagen Typ 1 var endast de främre bärarmarna, rattstången och fläkthuset. Dessa delar skulle dock snart bytas ut. Den omisskännliga Porsche-konstruktionen utvecklades även utseendemässigt. Även om även 356 B var ett mycket försiktigt steg från A-modellen var det här de största förändringarna som någonsin gjordes på 356-modellen.

Trots att många menade att själva idén med Porsche som en sportbil utraderades när plåttaket plockades bort var356:ans design som gjord för cabrioletutförande. Här en 356 C Cabriolet från 1964.

Största förändringen märktes framtill där strålkastarna fick en ny, högre och mer vertikal position som gjorde framflyglarna högre och därmed förändrade hela frontintrycket. Dessutom blev stötfångarna kraftigare och satt cirka tio centimeter högre upp och under den främre stötfångaren infördes två små luftintag för bättre kylning av bromsarna. 356 B fick helt klart ett modernare utseende, men enligt vissa på bekostnad av originalets rena och okonstlade linjespel. Den som tittade närmare kunde också se att coupémodellen begåvades med samma ventilationsruta som redan funnits på cabrioletmodellen.

Med ett B bakom modellbeteckningen blev Porschen lite lättare att leva med. Utöver nya, bekvämare framstolar var det en välkommen nyhet att kunna fälla baksätet i två delar. Det taklösa utbudet breddades med en Roadster-version som kunde fås med 1600-, 1600 S- eller S-90-motorn. Den största skillnaden mot den vanliga cabrioletmodellen var att 356 Roadster endast hade ett enkelt regn- och vindskydd i stället för en fullvärdig sufflett, helt i stil med den unga och sportiga generationens ideal. Roadster var dock lite mer vädermotståndig än Speedster som tagits ur modellinjen några år tidigare. Roadster hade, till skillnad från Speedster, höj- och sänkbara sidorutor men vägde ändå 30 kilo mindre än coupén och cabrioleten. Fram till i februari 1961 byggdes Roadsterbilarna av Drauz Karosseriewerke i Baden.

Hardtopbilarna var mekaniskt mycket lika de riktiga coupéerna men fick ett helt annat och betydligt tyngre utseende. Här kan 356 B hardtop Coupé från 1962 jämföras med en 356 C Coupé årsmodell 1964.

Företagets helt nya konstruktion 911 var redan på väg ut på marknaden 1963. 901-projektet hade krävt stora resurser och arbetskraft, varför den sista utvecklingen av 356-modellen hamnade något i skymundan. 356 C blev därför nästan identisk med föregångaren 356 B. Det krävdes en riktig kännare för att se att navkapslarna hade en plattare topp. Bakom dem doldes en desto större förändring. De nya navkapslarna behövdes för ge utrymme åt de nya skivbromsarna som fanns på alla fyra hjul. Nu hade Porsche också lyssnat lite extra på den amerikanska marknaden och mjukade upp köregenskaperna, till många europeiska förares förtret.

När Porsche avslutade tillverkningen av 356 kunde de räkna till totalt cirka 77 000 byggda bilar – långt mer än förväntat vid modellens födelse. De kunde också se tillbaka på en bil och en tid som gav företaget ett världsrykte som har hållit i sig sedan dess.

Visa kommentarer
NUVARANDE Historien om Porsche 356
NÄSTA I dag säljs de omtalade Mercedes-bilarna från Sverige