V

olvo tänkte inte låta den lilla fadäsen med P1900 sätta stopp för sportbilsplanerna. Teorin om att en vacker och sportig bil skulle kunna locka kunder till de vanliga personbilarna fanns fort­farande, och nu skulle den realiseras. Även om Gunnar Engellau var mannen som satte stopp för P1900 trodde även han, precis som Assar Gabrielsson, att en sportvagn kunde förbättra försäljningen och inte minst Volvos rykte i USA.

Bilen lät inte vänta på sig. Kort efter ­felsteget med P1900 bestämde Volvo-ledningen att man skulle utveckla en ny sportbil, den här gången baserad på tekniska komponenter från den ­nyligen lanserade Amazon men med förkortad hjulbas. Den person som var mest drivande i projektet var en konsult hos Volvo, Helmer Pettersson, som hade varit djupt involverad i P1900 och närmast stod sysslolös när bilen försvann ur produktion. Pettersson undrade varför man inte kunde bygga en riktig sportbil.

Volvo P1800

Foto: Volvo

Projektet gick länge under namnet P958 men när den nya bilen visades för första gången offentligt var namnet P1800. Platsen var den internationella bilsalongen i Bryssel 1 januari 1960. I april skickades bilen över Atlanten för att uppträda i New York.

Den numera legendariska designen uppstod inte i all enkelhet. Volvos designavdelning hade vid tiden fullt upp med bland annat ett småbilsprojekt, Träraketen, och arbetade även för fullt med utvecklingen av tvådörrarsvarianten och herrgårdsvagnen av Volvo Amazon. Volvo tog därför kontakt med den italienska karosserifirman Ghia som dock tvingades tacka nej till uppdraget på grund av sitt kontrakt med Volkswagen.

Ghias nyköpta dotterbolag Frua fick därför uppgiften att ta fram ett förslag på en tvådörrars tvåsitsig Volvo-coupé. Det finns många olika berättelser om Pelle Petterssons roll i P1800-utvecklingen. En av dessa förtäljer att Pelle Pettersson, Helmer Petterssons son, anställdes av Frua 1957 och fick som första uppgift att rita Volvos kommande sportbil. Senare samma år fanns fem designförslag, varav ett var Pelle Petterssons. När Fruas chef granskade förslagen fattade han så starkt tycke för Pelle Petterssons skisser att han bad den unge svensken att omarbeta de andra förslagen inför presentationen för Volvo.

I augusti presenterades alla ritningarna för Volvo-chefen Gunnar Engellau som genast fastnade för Pelle Petterssons förslag. Frua-cheferna tvingades då erkänna att designern bakom ritningarna hette Pelle Pettersson, varpå Engellau blev rasande och kände sig lurad av Helmer Pettersson. Trots det stod han fast vid sitt val och när han i december 1957 fick se den första prototypen blev han så tagen att det bestämdes att de kommande produktionsvagnarna skulle vara så lika prototypen som möjligt.

Volvo P1800

Foto: Volvo

Designen var spikad, men det återstod alltjämt mycket arbete innan P1800 kunde rulla på vägarna. Nästa stora uppgift var att hitta någon som kunde bygga bilarna. Den egna pressverkstaden i Olofström och bandet på fabriken i Lundby på centrala Hisingen utnyttjades redan till fullo för tillverkningen av PV544 och Amazon och det skulle dröja några år innan Torslanda-verken stod klar. Efter idogt sökande i såväl Italien som Tyskland och Frankrike såg det mörkt ut att hitta en partner till projektet. Helmer Pettersson hade bland annat försökt med den västtyska Karmann-fabriken men återigen satte Volkswagen stopp. Volkswagen förbjöd Karmann att bygga Volvon.

Teknikens Värld

Foto: Teknikens Värld

Volvo begärde i stället anbud bland annat från NSU och Drauz men förhandlingarna strandade. Slutligen fann Volvo sin partner i det brittiska företaget Pressed Steel Co Ltd som åtog sig uppdraget att tillverka karosserna i sin fabrik i skotska Linwood. Englandsoperationerna slutade inte där, Volvo slöt även avtal med Jensen Motors i West Bromwich. När Pressed Steel var färdig med karosserna skickades de till Jensen för ändamålet nybyggda fabrik där bilarna slutmonterades.

För att kunna ta emot den stora Volvo-ordern på 10 000 bilar behövde Jensen utöka och genom att familjen sålde företaget fick man in kapital för att bygga ut fabriksområdet. De första tre prototyperna ­sammanställdes dock i Italien, den första blev klar i slutet av 1957. Efter att Gunnar Engellau och några andra Volvo-anställda kört ned till Italien i en Amazon för att godkänna prototyperna fraktades alla tre bilar hem till Sverige där en del ändringar gjordes. Volvo plockade bland annat bort de två avgas­rören som stack ut mitt i karossplåten mellan de båda stötfångarhalvorna.

Volvo P1800

Foto: Volvo

Inredningen i 1800-bilarna var alltid bekväm men det fanns utrymme för förbättringar. I slutet av livscykeln var både stolar och instrumentering bättre. Här syns en 1800E från 1970 som har fått den nya instrumentbrädan med svarta instrumenttavlor och mattsvarta sargar, allt för att främja läsbarheten.

När de färdiga bilarna började rulla ut från Jensen-fabriken i slutet av 1960 hade mycket ändrats. Det stora V-märket på grillen hade försvunnit, de bakre stötfångarhalvorna var inte längre vinklade uppåt och inåt och de bakre sidorutorna gick inte längre att öppna. På insidan tonades den futuristiska inredningen ned.

Kvalitetsproblemen hade varit stora med P1900 och så skulle det bli även med P1800. Volvo hade ständiga tvister med Pressed Steel som gjorde ett dåligt jobb med karosserna och med Jensen som slarvade med lackering och tätningslister. Den brittiska kopplingen skulle dock visa sig ha stora positiva effekter. Under 1960-talet fick P1800 oväntad draghjälp av ett slag som Volvo aldrig hade kunnat åstadkomma på egen hand.

LÄS MER: Provkörning av Volvo P1800 (1961)

Historien förtäljer att det var en ren slump att Helgonet, spelad av Roger Moore, kom att köra en vit Volvo P1800. När tv-serien med Simon Templar skulle börja spelas in hade Jaguar E-Type precis kommit ut på marknaden och var självskriven som Templars tjänstebil. Men Jaguar schabblade bort det hela genom att inte få fram en bil i tid.

Roger Moore blev känd som Simon Templar som körde en vit Volvo P1800

Roger Moore blev känd som Simon Templar som körde en vit Volvo P1800

Roger Moore berättade i en intervju med Teknikens Värld 1967 om händelseutvecklingen som ledde till att P1800 fick en roll i tv-serien: ”Jaguar var griniga. Det tar minst ett par månader sa de, och så länge kunde vi inte vänta. Då visade producenten en bild av Volvo P1800. Det klack riktigt till i mig av glädje, det gamla bilhjärtat slog en volt i bröstet. Det var något nytt, något kul, något fräckt mitt i anspråkslös­heten och anonymiteten. Vi ringde Volvo i London och frågade. Jodå, på fem dagar kunde vi få en kärra.”

Volvos Londonrepresentant hade tydligen inte riktigt förstått vad det var han tackade ja till och vilket enastående reklamtillfälle som öppnade sig. Annars hade filmteamet kanske fått bilen gratis i stället för att betala fullt pris. Den saken rättades dock till med tiden då Volvo artigt erbjöd sig att byta in bilarna utan nya kostnader. Teknikens Världs utsände Lars C G Eriksson var märkbart imponerad över Roger Moores genuina bilintresse men det stående intrycket från intervjun tycks ändå ha satts alldeles i början då Eriksson fick se hur en biljaktsscen spelas in.

Volvo P1800

Foto: Teknikens Värld

Den amerikanska Volvo-handlaren Volvoville byggde om ett 30-tal bilar till cabrioleter. Volvovilles 1800 Convertible är i dag ett hett samlarobjekt men håller inte samma kvalitet som bilen på bilden – så sent som på 1990-talet ombyggd till cabriolet av dåvarande ägaren Stefan Lindfors.

Teknikens Världs reporter fick sitt livs chock: ”Bilen rör sig inte ur fläcken! I stället börjar hela den väldiga väggkulissen med Medelhavet och turisterna att rotera och hela tricket är så skickligt gjort att en tv-tittare ­aldrig kunnat komma på tanken att det var något tekniskt skoj med den dramatiska scenen. Roger Moore, alias Helgonet, alias Simon Templar, sitter bara och larvar sig bakom ratten.”

I intervjun framgick också att Roger Moore körde en P1800 privat. Hans förhållande till bilen var inte en ren och skär kärlekshistoria: ”Om jag skall vara alldeles ärlig är nog inte P1800 den bästa bil jag haft, det var en Ford Thunderbird. Men det är den jag tyckt bäst om. I sin ungdom är man ju biltokig på ett annat sätt, man använder kärrorna ungefär som älskarinnor. Sedan vill man skaffa sig en hustru.”

Volvo P1800

Foto: Volvo

1800ES var den stora blickfångaren. En svensk bil hade aldrig varit ens i närheten av de vågade formerna på ES-modellen. Mest debatt väckte den ramlösa glasskivan till baklucka.

1963 hade fabriken i Torslanda kommit igång så smått och därmed blev det plats över i den gamla Lundby-fabriken. Volvo passade då på att flytta hem sammansättningen av P1800. Karosserna fortsatte alltjämt att tillverkas i Skottland och Jensen levererade även i fortsättningen vissa delar till P1800. Eftersom Volvo och Jensen hade skrivit kontrakt på 10 000 bilar tvingades Volvo betala en summa i kompensation.

Flytten till Sverige innebar att Volvos sportvagn bytte namn, från P1800 till 1800S där S stod för Sverige, Svensktillverkad alternativt Sportkupé. Hemflytten medförde även vissa förändringar på bilen. Navkapslarna byttes mot vanliga Amazon-tallrikar, de främre blinkersglasen fick ett orangefärgat fält, sittdynor och ryggstöd fick läderklädsel, varvräknaren graderades till 6 500 r/min, dörrsidorna fick nytt utseende och lacken var nu syntetisk i stället för cellulosabaserad.

Ronnie provkör

Teknikens Värld

Foto: Teknikens Värld

Teknikens Värld nummer 2/1972

Teknikens Värld kallade in den nyblivne silvermedaljören i Formel 1 för att provköra nya Volvon. Ronnie Petersons omdömen var bland annat: ”Den ser kul ut, men vad ska man ha den till?”, ”Bromsarna ger jag högt betyg. Jag har bra kontroll över bromsningen”, ”Bilen är mycket understyrd i låga farter. Men det är inte mycket att klaga på.”

Det hände även saker under motorhuven. Den för P1800 ­utvecklade B18B-motorn fanns kvar men effekten ökade från 90 till 96 hästkrafter tack vare ändrad kamaxel, hårdare ventilfjädrar och höjd kompression. I augusti 1963 presenterades 1964 års version av 1800S med bekvämare framstolar med justerbara ryggstöd, fällbart baksäte och bagage­remmar som standard.

I augusti 1964 var det dags för E-serien. Nya navkapslar, stolar med svankstöd av samma typ som i Amazon samt ett nytt utförande på stötfångarna framtill var några av nyheterna. Hösten 1968 fick alla Volvo-modeller den nya B20-motorn på två liter och ett år senare presenterades 1800E med stora nyheter under huven. Med hjälp av elektronisk insprutning, ny kamaxel, större insugsventiler och högre kompression steg effekten till 120 hästkrafter. Växellådan kom numera från ZF-fabriken i Tyskland och var av samma konstruktion som i nyligen lanserade 164. 1800E utrustades också med skivbromsar runt om och höghastighetsdäck.

Nu hade Volvos sportvagn blivit gammal och något behövde göras för att återuppväcka intresset för 1800-modellen. Volvo fann ­svaret i den ES-modell som presenterades i augusti 1971. Bilen hade ett klart avvikande utseende – baktill satt en stor baklucka helt i glas utan ­infattning och med gångjärn och handtag monterade direkt i glaset. Bagageutrymmet var större än i de vanliga 1800-bilarna men bak­sätet hade inte blivit många millimeter rymligare.

Volvo P1800

Foto: Volvo

Rattvinkeln var nästan lodrät, något som enligt Ronnie Peterson gjorde att man som förare måste hänga i ­ratten.

Till vilka riktades då den nya modellen? I nummer 2/1972 kallade Teknikens Värld in Ronnie Peterson, nybliven silvermedaljör i Formel 1-VM, för att svara på frågan. Ronnie började provkörningen av Volvos vassa nyhet med att mycket noga ställa in stolen efter egna önskemål för att sedan förklara att han satt utmärkt. Sedan var det slut på de positiva orden. ”Här bygger dom en sportvagn men glömmer en så viktig detalj som ratten. Lutningen är alldeles för kraftig, ratten står ju nästan lodrätt, och det betyder att föraren måste hänga i ratten vilket tröttar armarna.”

När provkörningen var slut efter 20 mil skulle Ronnie flyga till England, han lämnade Teknikens Världs reporter med några uppmanande ord: ”Skriv nu att det är en kul bil, med ärtigt ­utseende, men att jag inte riktigt förstår vad den skall vara till.”

Volvo P1800 (1800ES)

Foto: Volvo

Gamla 1800E fanns ännu kvar i produktion men slutet kom den 22 juni 1972 då tillverkningen lades ned. Volvo 1800ES blev inte långvarig. Grundkonstruktionen hade blivit föråldrad och i augusti 1972 gjordes de sista moderniserings­försöken då sidokrockskydd byggdes in i dörrarna, första växeln fick annan utväxling och vindrutetorkarna fick längre svepyta.

Den 27 juni 1973 kom det oundvikliga slutet då den sista 1800ES med chassinummer 8 077 lämnade bandet. Totalt hade Volvo tillverkat 47 462 bilar i 1800-serien varav de allra flesta exporterades till USA.

Texten är hämtad från boken Stora guiden om Volvo, utgiven av Teknikens Värld. Fler artiklar ur serien ”Historien om” hittar du här.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis första månaden
(därefter 99kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer