Honda

Plus

Motor, växellåda, körkänsla, utrustning

Minus

Ljudnivå, utrymmen, liten tank

Basfakta

Motor
4-cyl längsmonterad radmotor i aluminium, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler/ cylinder. Variabel ventilstyrning. Kompression 11,0. Borrning/slag 87/84 mm, 1997 cm3. Max effekt 241 hk (177 kW) vid 8300 r/min, max vridmoment 208 Nm vid 7500 r/min. Vikteffekt 5,53 kg/hk. Litereffekt 120,7 hk/liter.

Kraftöverföring
Bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda. Torsen differentialbroms. Hastighet 1000 r/min på 6:an: 49,5 km/h.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare och dubbla triangellänkar fram och bak.

Styrning
Kuggstång, elservo. 2,25 rattvarv. Vändcirkel 11,9 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälg fram/bak 6,5/7,5 tum, däck 205/55 VR16 och 225/50 VR16.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 240, längd 414, bredd 175, höjd 129, spårvidd fram/bak 147/151. Tjänstevikt 1335, maxlast 200. Tank 50 liter.

Volkswagen

Plus

Urstark motor, väggrepp

Minus

Stötig, bullrig, stolar, framtung

Basfakta

Motor
6-cyl tvärställd V-motor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler/ cylinder, variabel ventilstyrning. Kompression 11,3. Borrning/slag 84/96 mm, 3189 cm3. Max effekt 241 hk (177 kW) vid 6250 r/min, max vridmoment 320 Nm vid 2800 r/min. Vikteffekt 6,14 kg/hk. Litereffekt 75,6 hk/liter.

Kraftöverföring
Automatiskt inkopplingsbar fyrhjulsdrift med Haldexkoppling. 6-växlad manuell låda. Aktivt anti-sladdsystem. Hastighet vid 1000 r/min på 6:an: ej uppgift.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben
(McPherson) med undre triangellänkar. Bak individuell upphängning med dubbla tvärlänkar och enkla längslänkar.

Styrning
Kuggstång, servo. Rattvarv ej uppgift. Vändcirkel 10,9 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälg 7,5 tum, däck 225/40 ZR18.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 252, längd 415, bredd 174, höjd 144, spårvidd fram/bak 151/149. Tjänstevikt 1480, maxlast 520. Tank 63 liter.


Sportvagn á la carte

De kostar ungefär lika mycket, har samma effekt, är lika snabba och får snålvattnet att rinna till. I allt annat är Honda S2000 och Volkswagen Golf R 32 varandras motsatser. Vilken ger den intensivaste upplevelsen?

Morgonkörning tvärs över Svealand. Vi har stämt träff i Örebro och ska sedan åka vidare till Gelleråsen utanför Karlskoga för lite banpassning. Claes i Golf R32 ringer, upprymd, långt före avtalad tid: – Jag är redan framme!
Jag växlar ner till fyran, låter Hondans solfjäder till varvräknare veckla ut sig över mätarskalan och passerar en lettisk långtradare i ett nafs. Det är jag snart också.
Kanske verkar det som ett omaka par för en jämförelse, en hårt dopad familje-Golf (se provkörning i TV 18/02) med plats för fyra och en renodlad roadster strikt för två. Men det går inte att låta bli. De här modellernas uppdrag att vara riktigt sportiga bilar av modernt snitt är så snarlika och tillvägagångssätten så fundamentalt olika att man bara måste bli nyfiken på hur de står sig mot varandra.
I ena hörnet Volkswagen Golf R32, tung tysk missil med fläsklook, automatisk fyrhjulsdrift (Haldexkoppling), 3,2-liters V6 med sugande bottenkraft, 241 hk och 320000 på prislappen. I andra hörnet den bakhjulsdrivna Honda S2000, en japansk finlirare i bantamvikt och vasst skuren judodräkt, studsande av köriver. Priset är 334000 kronor, en måttlig höjning sedan vi testade bilen i TV 24/99 (326000 då).
Antag att du befinner dig i den lyckliga situationen att du fått smak på ett riktigt sportvagnsredskap och har råd att välja – vilket skulle du föredra? Ännu kan vi bara ana, men det dröjer inte många kurvor på den soldränkta banan förrän skillnaderna i bilarnas karaktärer kommer fram.
R32 griper sig an Gelleråsens varierade kurvmeny – den första skarpa högerböjen, höger-vänsterkombinationerna, ner i svackan, den tryckande inbromsningen före den svepande långhögern ut mot startrakan – med enastående avgasmuller och stor frenesi.
Chassit, 20 mm lägre än i en vanlig Golf, ligger fastbankat mot asfalten. Någon krängning att tala om finns inte och greppet är fenomenalt, även när vi kör med det standardmonterade aktiva antisladdsystemet urkopplat.
Det är också lätt att träffa rätt i spårvalet till en början, styrningen biter med pondus när vi kör ”70 procent” och att försöka bryta ut i sladd går inte ens när vi provocerar. Styrningen är markant mycket kvickare i reaktionen än i andra trim-Golfar och R32 ger oss verkligen mersmak.
Alltså ökar vi, och som bilen nu börjar understyra! När greppet vägrar släppa och ingångsfarten är för hög plogar bilen rakt ut i tangentens riktning, hur mycket vi än försöker få ställ på ekipaget för att rinna igenom snyggt. Det är helt lönlöst och mycket däckskrik blir det.
Den tunga V6-maskinen långt där framme bär skulden, men får å andra sidan bilen att snabbt ta igen förlorad mark ut ur böjarna. Gasresponsen är blixtsnabb – alltför snabb för att vara bekväm vid normal körning eller i köer – och de 320 Nm som kan pressas fram är aldrig nödbedda. Oftast är det onödigt att alls växla ner, det är bara att begära mer kraft från mullerkällaren så serveras den blixtsnabbt.
Golfen skjuter kvickt i väg mot nästa böj och med lite övning kan vi börja köra ruggigt fort. Någon riktig racerförarens harmoni infinner sig emellertid inte, den här motorn är helt enkelt för tuff för resten av pusselbitarna från Volkswagens tekniklager. Särskilt den stickiga växelföringen och den ganska okänsliga kopplingen gör att flytet i körningen ideligen hakar sig. Kombinationen växelspak långt bak och en närmast meterbred, extremt bullig förarstol gör det trångt för armrörelserna vid växling.
Bromsarna är utsökta. Skivorna fram är större än på andra Golfmodeller, de kommer från Passat W8, och baktill är skivorna också ventilerade. Stoppsträckan från 100 km/h är bland de kortare vi mätt, knappt 36 meter.
Att över huvud taget åka i R32 kräver en hel del. Fjädringen är stenhård och de tunna däcken fyller på studsandet med markant oljud. I vanlig körning blir den ständigt närvarande, varmt hummande motortonen i olika register strax jobbig. Den som provkör en R32 kommer att älska sången, den som äger bilen kommer att hata ljudet som en gammal älskare/älskarinna som vägrar sluta ringa.
Honda S2000 är väsensskild, i precis allt. Nedfluten i den trånga sittbrunnen med sin höga fönsterlinje har man alla reglage på fingerlängds avstånd, digitalinstrumenteringen rakt i näsan och växelspaken som en utväxt från handflatan och rakt ner i själva lådan. Känslan av direkthet skapar extrema förväntningar, speciellt som motorn slås på med röd startknapp (som märkligt och dumt nog kan aktiveras även när maskinen redan är i gång). Desto större förvåning ger då motorljudet, det är mesigt som en Nissan Micras på tomgång och normalvarv.
Nu är det ju inte där man vill befinna sig med Hondan utan, som sportvagnssökaren redan vet, bortåt maxvarvet.
Vi drar alltså ut ur depån på fläcken och redan efter första högern är det dags att kapitulera: här är ju balansen, greppet, axkänslan och styrningen.
Snabbt leker sig S2000 banan fram och prickar exakt dit föraren siktar.
I dubbelkombinationerna svansar bakvagnen snällt efter kommando, men kan lika gärna hålla spåret som om man kör i ett blixtlås. Det är bara att välja, S2000 lyder med sin perfekta balans mellan fram- och bakvagn och sin ytterst känsliga, direkta styrning minsta vink. Även den som aldrig satt sin fot i en sportbil på en racerbana kommer att finna uppdraget enkelt och extremt underhållande.
Motorns dubbelnatur (hur snäll som helst i vardagskörning), de exakta tentaklerna, bromsarna (strået vassare än i R32) gör att det bara är att variera körstilen efter behag: brett med däcktjut eller snålt och snabbt. Barnsligt? Absolut, barnsligt kul.
På rakan blåser tvålitersmotorn mer än gärna ur sig och rusar med en borrmaskins läte ändå upp till 9000 r/min – det låter och är alldeles vansinnigt varje gång. Vid ca 6000 r/min, när varvtalsregulatorn i R32 snart träder i tjänst, kommer i Honda en markant skjuts som om motorn fått en lunga till. Hur mår racermaskinen efter ett par tusen mil? tänker jag och gasar vidare.
Banpassets lilla märkesmästerskap går odelat till Honda. Här är den rätt ”in i minsta fiber”, som ett av minnesprotokollen löd, medan R32 snarare marscherar varvet runt i slalompjäxor, knäppta.
Så fort vi lämnar bangrindarna i backspegeln och blir gäster hos verkligheten igen hämtar tysken emellertid in försprånget och det är väl ingen som blir särskilt förvånad över det. I längden är det betydligt säkrare och behagligare att färdas i en täckt kaross (även om S2000 förbluffande nog fick fyra stjärnor i krocktestet Euro NCAP), mer praktiskt med ett (om än bentrångt) baksäte för tre, ett bagageutrymme (något inskränkt på grund av att fyrhjulsdriften tarvar ett högre golv) och allt det andra som hör till i R32. För vinterkörning är valet givet, men gissningsvis kommer då ESP-systemet att svettas hårdare i R32 än i andra bilar.
Honda är förstås inte praktisk ett smack. Bagageutrymmet är kass, ljudnivån för hög (även om suffletten håller föredömligt tätt från både vatten och vindbrus), vändcirkeln är för stor och tanken för liten. Strålkastarna är i alla fall bättre än på VW och noteras kan att sufflettmotorn håller ungefär samma fart som bilens – fällningarna går i ett huj.
Honda är också mer spännande att fundera över som biltyp. Den lilla pilformade karossen med sin front som en F1:a (eller som ett stridsflygplan) kan ses som en verkligt ”modern tolkning av det klassiska sportbilskonceptet, om man i modern också lägger teknisk och känslomässig förnyelse” som en av förarna så nobelt men ändå ganska korrekt uttryckte saken.
Andra bilar i den här genren, BMW Z3, Mercedes SLK och Porsche Boxster till exempel, erbjuder fart och fläkt och sina typiska märkesdrag som spekulanten söker och kanske finner. Hondas dubbelnatur har ingen egentlig like i det sällskapet. S2000 är trängre och funktionellt sett oftast sämre än den ovannämnda trion. Den är snarare en verklig finsmakarbil för dig som gillar tekniskt finlir och som vill göra ett klart personligt val – vilket också bevisas av att S2000 är så ovanlig på vägarna i jämförelse med Z3 och SLK.
Volkswagen Golf R32 ger, sin drypande specifikation till trots, ett begränsat mervärde i jämförelsen med den myriad av andra trim-Golfar som erbjuds. En ”vanlig” V6 4Motion är bra mycket billigare men ger en nästan lika mustig körupplevelse och en betydligt mindre ömmande rygg och bak.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis första månaden
(därefter 99kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer