Det svenska företaget Northvolt ska bygga en av världens största och mest moderna fabrik för batterier till elbilar. Bakom projektet står den före detta Tesla-chefen Peter Carlsson. Vi har träffat honom för en intervju om nutid, framtid och såklart även om Elon Musk...

Northvolts kontor i centrala Stockholm. Northvolts grundare och vd Peter Carlsson dyker upp snabbt och oväntat, direkt från ett möte. Carlsson är lång, kraftfull och påtaglig. Han visar mig snabbt runt i lokalerna.
Inköp, utveckling, finans, hr, produkt­strategi, utveckling av batteriteknik, konstruktion – allt som i vanliga företag har egna våningsplan ryms i ett kontorslandskap där varje avdelning fått ett antal skrivbord. Runt ett hörn och mellan två rum sitter fyra personer med datorer i knät medan en femte ritar på en tavla. Det är en hel avdelning – kan ha varit inköp, eller fastighetsplanering.
Peter visar på flöden av människor, material och energi. Han förklarar varför Sverige är en så perfekt plats för världens mest moderna batterifabrik och han pratar ingående om de processer som gör Northvolts koncept så unikt.
Det går fort men det är logiskt. Det är begripligt, och på tio minuter har Peter Carlsson förklarat ett av världens mest spännande affärsprojekt och något som i grunden kan förändra Sverige som industrination.

Jag tvingas avbryta Peter Carlsson för att kunna börja intervjun. Han får inleda med att berätta exakt vad Northvolt ska bygga i Sverige och var.

– Vi bygger en utvecklingsenhet för forskning och utveckling inklusive en mindre produktionsanläggning i Västerås. Vi bygger en hel produktionslina, men den är inte optimerad för volym utan för att utveckla nya produkter. Och vid sidan om Västerås så bygger vi en större anläggning i Skellefteå där vi har en större tillgång till energi. Fabriken bygger vi i fyra steg där varje steg handlar om att producera ungefär åtta gigawattimmar. Ska vi översätta det i elbilar så kan man säga att varje steg handlar om lite drygt 100 000 fulladdade elbilar i kapacitet för varje steg.

LÄS MER: Volkswagen och svenska Northvolt bildar European Battery Union

Northvolt-fabrik

Foto: Northvolt

Ambitionen är att fabriken i Skellefteå ska vara uppe och rulla 2024.

Jag vet att ni reste runt i världen för att leta efter de bästa platserna för de här fabrikerna. Varför blev det Sverige och just Skellefteå och Västerås?
– Västerås blev det därför att vi såg hela Mälardalens arbetsmarknad, med flera miljoner människor, och för att även kunna attrahera en internationell arbetsmarknad var väldigt, väldigt viktig. Närheten till ABB och, vad ska vi kalla det, Nordens elhuvudstad Västerås, gjorde att det blev ett väldigt naturligt val för en utvecklingsenhet och industrialiseringslinan.
– I Skellefteå var det kombinationen av energitillgång, landtillgång, kommunikationer och även det faktum att det med Boliden och andra finns en råmaterialkompetens plus det faktum att Rönnskärsverken är Europas största återvinningsplats för elektronikmaterial. Det passar hela vår cirkulära idé att vi en gång ska ta tillbaka våra batterier och bygga nya batterier.
– Men båda platserna valdes inte minst för att de ville att vi skulle komma.

Hur många arbetstillfällen handlar det om?
– I Västerås räknar vi någonstans mellan tre till fyra hundra arbetstillfällen på fem års sikt. Och i Skellefteå så… en fullt utbyggd fabrik kommer att härbärgera någonstans mellan 2 500 och 3 000 anställda.

Det kostar förstås en hel del att bygga de här fabrikerna och Northvolt figurerar ofta i affärspressen där det handlar om att ni fått eller inte fått in pengar. Hur ligger ni till med finansieringen?
– Där är det så att vi har pratat om kostnaden för hela projektet och en siffra som hamnat på mångas läppar är 40 miljarder. Vi har faktiskt, när vi gått på djupet i hela investeringscaset med utrustning och annat, sett att den totala investeringen kommer att bli lägre.

Northvolt Skellefteå

Foto: Northvolt

Fabriken i Skellefteå väntas på sikt ge arbetstillfällen åt uppåt 3 000 personer.

Är det klart vem som ska köpa de här batterierna, har ni kontrakt med någon av biltillverkarna?
– Jag vill inte gå in på någon enskild kund, men vi har avtal med kunder i samtliga våra kundsegment som utöver transportsektorn också innefattar portabla produkter, energilagring kopplat till elnätet och industriella applikationer.

Ni ser inte att biltillverkarna kommer att bygga sina egna batterier i framtiden?
– Trenden vi ser är att det finns ett väldigt, väldigt stort intresse från biltillverkarna att gå från att batterierna är en svart låda till att man vill kunna påverka batteridesignen och batterikemin just därför att man vill kunna påverka batteriets egenskaper i produkten. Däremot ser vi i dagsläget inte att huvuddelen av biltillverkarna kommer att investera i den typen av cellproduktion vi investerar i. Det har väldigt mycket att göra med att bilindustrin i hela sin omställning mot elektrifiering, internetuppkoppling och självkörande bilar har ju en så otroligt stor investering själv.

Jag gissar att kemin i era batterier är lite annorlunda jämfört med de batterier vi ser i dag. Pratar man om olika generationer av elbilsbatterier?
– Ja, det gör man. Ta till exempel en BMW i3 så har den en batterikemi som bygger på ungefär samma råvaror, men den kemin som vi kommer att bygga när vi drar i gång nästa år är en helt annan komposition av samma råvaror. Vi använder mycket mer nickel, mycket mindre kobolt i vår design och därmed kan vi öka energieffektiviteten.

Går det att säga redan nu hur mycket längre räckvidd vi kan få med samma yta batterier?
– Om vi tittar historiskt så kan man säga att energidensiteten, och därmed räckvidden, har ungefär fördubblats vart tionde år. Om man tar den som en indikation framåt så om man tar ett stort elbilsbatteri, som Teslas på 100 kWh, så på samma yta som i dag ger 50 mil så kan man om tio år komma uppåt 90-100 mil i räckvidd, alternativt att använda ett betydligt mindre batteri för att komma de här 50 milen.

Kommer batterierna också att bli billigare än i dag?
– Det kommer det absolut att vara. När vi adresserar både skala, vi bygger ju en enormt stor skala, så det finns skalfördelar i detta, och sen den andra biten, försörjningskedjan och integrerar ett antal produktionssteg så gör det här att vi får en kostnadsoptimering vilket kommer att driva kostnaderna nedåt.

LÄS MER: Northvolt valde Skellefteå för sin batterifabrik

Peter Carlsson grundare av och vd för Northvolt

Foto: Patrik Lindgren

Peter Carlsson framför en prototyp av Northvolts batteriskåp.

Produktionen av batterier dras med en diskussion av var och hur råvarorna bryts och hämtas. Hur ser du på den problematiken och var kommer ni att köpa era råvaror och metaller?
– Det kommer att vara ofrånkomligt att vi kommer att köpa råmaterial från hela världen. Vi har tecknat ett långt avtal med en kanadensisk leverantör eftersom de har en väldigt, väldigt intressant utvinningsmetod som kanske är mer miljövänlig än vad vi sett hos andra just för att utvinna litium. Den metoden för att utvinna litium är också applicerbar i Europa och det finns litium i Finland, det finns litium i Sverige, Portugal, Österrike, Serbien så att vi på sikt också kan bygga lokala försörjningskedjor är jätteviktigt. Nickel och kobolt finns också i regionen. Grafit finns också här så att vi har en ambition att bygga de här försörjningskedjorna och att kombinera detta med ett cirkulärt flöde där vi kan ta tillbaks batterier och återvinna de här råmaterialen och kunna bygga nya produkter. Det är ett väldigt, väldigt tydligt mål.

Finns det också krav från biltillverkarna att det ska vara etiskt korrekt brytning av metallerna?
– Absolut. Men de högsta kraven ställer vi på oss själva. Vi brinner ju verkligen för att driva den här omställningen både på ett etiskt och resurseffektivt sätt. Så vi ställer väldigt höga krav på oss själva.

Är du övertygad om att elbilarna kommer att ersätta bensin- och dieselbilar?
– Det fundamentala kring varför jag är övertygad har att göra med att en förbränningsmotor har en så låg energieffektivitet, den ligger kanske någonstans mellan 25 och 30 procent. Medan ett elektriskt alternativ med en elmotor och ett batteri ligger över 85 procent. Så i mitt perspektiv så är det bara en tidsfråga.

Nu är inte ni producenter av el men den frågan dyker upp när vi diskuterar elbilar. Är det viktigt att producera el på ett miljövänligt sätt också och kommer det att vara ett absolut krav?
– Det tror jag. Det är inte så att det inte kommer att finnas energi men det vi kallar det här peak-behovet av energi kommer att sätta en väldig press på vårt elsystem. Och det kommer också göra att vi kommer att behöva göra ganska så stora investeringar i energidistributionen och även att balansera energiutbud och efterfrågan. Även där spelar energilagring med batterier en väldigt, väldigt stor roll.

Northvolt-batterier

Foto: Northvolt

Du har ju tidigare jobbat med Elon Musk på Tesla och jag måste förstås ta tillfället i akt och fråga lite om det. Varför slutade du?
– Jag slutade därför att efter fyra och ett halvt år så var jag slutkörd. Då hade vi gått från lite drygt 400 personer till 17 000 och att industrialisera både Model S och Model X var väldigt, väldigt slitigt. Det var en fantastisk tid och jag lärde mig otroligt mycket. Jag hade absolut ingen tanke på att vi skulle dra i gång ett sånt här projekt utan jag tänkte mig en annan karriär faktiskt.

Har du fortfarande kontakt med Elon Musk?
– Det är väldigt sporadiskt, men jag har besökt Gigafabriken och det är absolut inte så att vi är konkurrenter på något sätt. Elon ser på samma sätt som vi att den här omställningen kräver en mängd bolag som engagerar sig för att bygga kapacitet för att klara omställningen.

Det går många rykten om Tesla och deras framtid. Tror du fortfarande på Tesla och Elon Musks idé?
– Ja, jag tror fortfarande på bolaget. Man har ju historiskt hela tiden ställts inför stora utmaningar som man har lyckats ta sig igenom och lyckan lite grann är de enormt duktiga medarbetare som finns på det bolaget.

Men om Elon Musks tanke med Tesla var att driva på de etablerade biltillverkarna att ställa till tillverkning av elbilar, är det då nödvändigt att vara en så stor biltillverkare som han med Model 3 vill bli? Det hade kanske räckt att bygga få bilar för att visa vägen?
– Det är ju en jättebra fråga. Man kan säga att när jag själv satt och planerade för Model 3 så var det ganska så uppenbart att om vi ska ner i volymsegmenten med elbilar så dels måste kostnaden för batterier gå ner dramatiskt och dels så behövs det byggas en enorm kapacitet och inte bara för cellproduktion utan i hela försörjningskedjan typ från råmaterial, materialpreparering, cell och även till system. Här tog man ett krafttag när man initierade den här Gigafabriken och jag tror att den har varit väldigt, väldigt viktig för att driva resten av industrin och verkligen driva hårt den här omställningen som sker. Kommer Tesla att ha 30 procents marknadsandel eller fem procent om tio år?, det vågar jag inte uttala mig om.

Dessa är störst i världen på batterier till elbilar

Contemporary Amperex Technology, CATL
Kinesisk tillverkare som ska bygga en batterifabrik i Tyskland. Säljer batterier till PSA-gruppen, Hyundai, Honda, Volkswagen och BMW. I Kina samarbetar CATL med bland andra Geely och BAIC. Anses vara världens just nu största tillverkare av batterier till elbilar.

Panasonic
Byggde Gigafactory tillsammans med Tesla och då Tesla krävde exklusiv tillgång till cellerna påstås Panasonic ha tappat marknadsandelar. Arbetar nu tillsammans med Toyota för att bygga en stor anläggning i Kina. Även Ford och Honda köper av Panasonic men efterfrågan från Tesla slukar det mesta. Sett till producerade GWh är Panasonic tvåa i världen.

Tesla
Har samarbetat med Panasonic om att bygga den stora Gigafactory-anläggningen i Nevada. Tesla vill också bygga batterifabriker i Kina och Europa. I USA finns även Gigafactory 2 i Buffalo. Till anläggningen i Shanghai kan Tesla skaffa sig en ny partner och inte använda Panasonic.

BYD
Biltillverkaren Build Your Dream startade batterifabrik i Kina redan 2002. Inom tio år hade BYD mer än hälften av tillverkningen av alla mobil­telefonbatterier. Planerade förra året att bygga en batterifabrik i Kanada men planerna är lagda åt sidan. BYD tillverkar nu en rad egna elektrifierade bilar och rankas som världens tredje största tillverkare av batterier till elbilar.

Samsung SDI
Den koreanska elektronikjätten säljer elbilsbatterier till BMW, Fiat och Volkswagen. Tecknade i slutet av 2018 ett avtal med underleverantören BMZ Group i Europa värt cirka nio miljarder kronor. Samsung SDI har fabriker i USA, Ungern, Österrike, Kina, Sydkorea, Taiwan och Malaysia.

LG Chem
Började bygga lithium-ion-batterier redan 1999 hemma i Sydkorea. Säljer batterier till Ford Focus, Renault Zoe och Chevrolet Volt. Har ett tiotal fabriker i Sydkorea men också fabriker i USA. Vill bygga en fabrik i Kina. Säljer i dag till Hyundai, Chrysler, Volvo, Kia, Audi, Jaguar, General Motors, Daimler, Volkswagen, Ford, Renault.

SK Innovation
Storsatsar på flera batterifabriker efter att ha fått en stororder från Volkswagen. Koreanska SK bygger ytterligare en fabrik i Ungern samt en ny fabrik i Georgia, USA. SK säljer också battericeller till Daimler, Hyundai, Kia och BAIC.

Toshiba
Toshiba har sålt sitt SCiB-batteri till bland annat Mitsubishi och har tecknat avtal med bland andra Suzuki. Det japanska företaget påstod förra året att de utvecklat en ny typ av anod till lithiumbatteriet som ska ge längre räckvidd och snabbare laddning. Vill samarbeta med Johnson Controls i USA.

A123 Systems
Kinesiskt företag som har ett antal batterifabriker i Michigan, USA. Det var batterier från A123 Systems som tvingade Fisker att återkalla bilar 2012. Har sålt batterier till BMW, Daimler, Chevrolet och Roewe samt till verktyg från DeWalt och Black&Decker.

eCobolt Solutions
Kanadensiskt företag som främst arbetar med brytning av metaller samt återvinning av elbilsbatterier.

Johnson Controls
En av världens största tillverkare av vanliga bilbatterier. Tillverkade också celler för batterier till hybrider och elbilar. Divisionen Power Solutions ska säljas till Brookfield Business Partners, ett företag som påstås kontrolleras av kungahuset i Saudi­arabien. Johnson Controls har tillverkat batterier till Ford och General Motors.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - obegränsad läsning för endast 99 kr/mån

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Tillgång till alla tester i vårt digitala arkiv

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Sänk dina bilkostnader! Bilekonomi och svar på juridiska frågor

Avsluta prenumerationen när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer