Nissan

Plus

Strålande väghållning, tajt och precis växellåda.

 

Minus

Sikten bakåt och Nissans (obefintliga) image.

 

Basfakta

Motor
V6 med block och topplock i aluminium. 24 ventiler, dubbla överliggande kamaxlar. Kompression 10,3:1, volym 3 489 cm3. Max effekt 280 hk (206 kW) vid 6 200 r/min. Max vridmoment 363 Nm vid 4 800 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram. Bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Multi-Link och krängningshämmare fram och bak. Elektroniskt stabilitetsprogram.

Styrning
Kuggstångstyrning med servo. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar
Låsningsfria ABS-bromsar med bromskraftförstärkare och elektronisk bromskraftfördelning. Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Fram 225/45R18, bak 245/45R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 431, bredd 181,5, höjd 133. Spårvidd fram/bak 153,5/154,5. Tjänstevikt 1 635, maxlast 185. Tank 80 liter.

Fartresurser*
Toppfart 250 km/h. Acceleration 0-100 km/h 6,4 sek.

Förbrukning*
Blandad körning 1,17 l/mil.

*Enligt tillverkaren

Chrysler

Plus

Smidig motor och effektiva bromsar.

 

Minus

Bullrig och blåsig, osäkert andarhandsvärde.

 

Basfakta

Motor
V6 med överliggande kamaxlar och tre ventiler per cylinder. Kompression 10,0:1 volym 3 199 cm3. Max effekt 218 hk (160 kW) vid 5 700 r/min. Max vridmoment 310 Nm vid 3 000 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Fram dubbla A-armar. Bak multilinkaxel. Spiralfjädrar och krängningshämmare fram och bak. Elektroniskt stabilitetsprogram med anti-spinn.

Styrning
Styrsnäcka med servo. Vändcirkel 10,3 meter.

Bromsar
Låsningsfria ABS-bromsar med elektronisk bromskraftfördelning. Ventilerade skivor fram och solida skivor bak.

Hjul
Fram 235/40 18W, bak 255/35 19W.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 240, längd 406, bredd 176,6, höjd 130,3. Spårvidd fram/bak 149,3/150,2. Tjänstevikt 1 520, maxlast ca 155 . Tank 60 liter.

Fartresurser*
Toppfart 250 km/h. Acceleration 0-100 km/h 6,5 sek.

Förbrukning*
Blandad körning 1,01 l/mil.

*Enligt tillverkaren

Audi

Plus

Modern design, tekniska försprång av hög klass.

 

Minus

Bökigt suffletskydd, alltför stor prislap.

 

Basfakta

Motor
V6 med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder. Kompression 11,3:1, volym 3 189 cm3. Max effekt 250 hk (184 kW) vid 6 300 r/min. Max vridmoment 320 Nm vid 2 800-3 200 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad DSG-automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Fram fjäderben och tvärlänkar med krängningshämmare. Bak dubbla tvärlänkar, individuellt fjädrande hjul och fjäderben. Elektroniskt stabilitetsprogram med EDS och ASR.

Styrning
Kuggstångsservo, delad säkerhetsrattstång och spårstabiliserande styrradie. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Låsningsfria ABS-bromsar med elektronisk bromskraftfördelning. Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Fram/bak 225/40 18Y.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 243, längd 404, bredd 176,4, höjd 134,6. Spårvidd fram/bak 152,8/150,5. Tjänstevikt 1 705, maxlast 185 . Tank 60 liter.

Fartresurser*
Toppfart 250 km/h (begränsad). Acceleration 0-100 km/h 6,6 sek.

Förbrukning*
Blandad körning 0,99 l/mil.


Triss i taklös njutning

Varma svenska sommardagar och långa ljusa nätter, med andra ord den perfekta tiden att förlora sig i drömmarnas värld. En resa, en förälskelse, ett nytt jobb – eller kanske till och med en roadster?

Dagen börjar med att jag vrider om nyckeln till Nissans nya flaggskepp – 350Z Roadster – nere i redaktionens garage. Det låter. Och det låter duktigt. Den blå skönheten är inget för dig som inte tycker om att väcka uppmärksamhet. Till den skaran hör dock inte jag. Utanför Trosa i Södermanland möter vi upp de två andra duellanterna: Chrysler Crossfire 3,2 V6, som lanserades förra sensommaren, och Audi TT Roadster 3,2 V6 quattro, som hängt med i sex år nu. Det är en varm och solig dag, taken är nedfällda och testlaget är redo för en kördag av högsta klass.
Den gemensamma nämnaren för dessa tre bilar är taklösheten. Annars blir det ganska snart tydligt att var och en representerar något helt eget. Där Nissan är racerbilen är Chryslern glidarbilen och TT:n imagebilen. Prismässigt skiljer de sig också åt ganska rejält. Billigast är Chrysler Crossfire 3,2 Limited med automat för 349 900 kronor. Crossfire är även den i kampen med minst antal hästkrafter under   huven, nämligen 218. Flest hästkrafter för pengarna får man i Nissan 350Z GT, 280 hk för 419 900 kronor. För en TT Roadster 3,2 med 250 hk, DSG-automatlåda och quattro får du bläddra fram hela 464 tusenlappar.  
350Z är den senaste modellen i en lång tradition av Nissans sportiga Z-bilar. 350Z Roadster ger ett maffigt intryck, den är svulstig men ändå smidig. Den är byggd på samma chassi som 350Z coupé och har i tillägg fått extra förstärkning av understället för att ge bästa möjliga stabilitet och balans. Ett lyckat drag. Att 350Z är något extra på vägen är tydligt redan i första kurvan. 350Z ligger som klistrad mot asfalten. Fjädringen är väl avstämd och även på de sämre vägarna vi ger oss ut på upplevs karossen som relativt stilla och bilen flyter fram. Vridstyvheten går knappast att anmärka på. En varning är dock på sin plats. Det är lätt att glömma att vi faktiskt inte kör på bana. Svårigheten ligger i att köra iväg utan att gasa på för mycket bara för ljudets skull. Södermanlands landsvägar ställer emellertid upp med accelerationsvilliga raksträckor och perfekt doserade hårnålskurvor där 350Z spinner som en katt. Styrningen är precis och vid kraftig inbromsning behåller bilen riktning och stabilitet.
Att åka öppet är ofta döden för frisyren (för oss som har hår vill säga), men det är något som dock lätt kan rättas till. Av mer allvarlig art är för hårt vinddrag som ofta kan orsaka nackspärr, samt högt vägljud och buller som sliter på både hals och öron. I Nissan 350Z Roadster sitter man relativt skyddad, både från vind och från ljud. Vindavisare bakom förare och passagerare är standard och speciellt plågad av vindrufs är man faktiskt inte. Däck- och vägljud letar sig in relativt mycket, men det går faktiskt att föra en konversation i normal samtalston – trevligt. Med taket på är sikten bakåt riktigt dålig och väg- och däckljuden närmast oförändrade.
Det är ganska lätt att ta sig in och ut ur 350Z. Stolarna kan justeras elektriskt men att komma åt alla rattar på förarstolens vänstra sida är snudd på omöjligt utan att fastna med handen. Annars sitter man ganska bra, och vild och beroendeframkallande körglädje fås med råge av denna maskin. 280 galopperande hästar som piskas fram ur en riktigt tajt sexväxlad manuell låda. Flexibelt och villigt utan större begränsningar. Kanske ingen överraskning då att det är 350Z som är snabbast i vårt accelerationstest.
Eftersom vi har den stora glädjen av att bo i ett land där varma soltimmar inte är vardagsmat är det av yttersta vikt för cabrioletägare att taket raskt går att fälla ned och upp på ett behändigt och enkelt sätt. Anordningen på 350Z är nästintill exemplarisk. Öppning och stängning kräver en väldigt liten insats, och det går undan. Att öppna taket går på tio sekunder, medan den motsatta proceduren tar 16 sekunder. Helt klart snabbast av våra kämpar. Bagageutrymme är en stöttesten hos cabrioleter och även om utrymmet i 350Z inte på något sätt är tillfredsställande så måste man ändå dra på mungiporna när man läser dekalen som illustrerar hur man ska lasta in golfbagen.
Chrysler har inga stora anor när det gäller sportbilar och Crossfire är sin tur resultatet av en tysk-amerikansk förbindelse. Utvändigt är den urtypiskt amerikansk, under skalet hittar vi gedigen tysk, om än lite gammal, teknik. Där en del tycker Crossfiren är läcker tycker andra den är för speciell. Att försäljningssiffrorna varit väldigt blygsamma med få bilar på vägen bekräftas av att det är många som ser långt efter oss och pekar där vi drar fram. I mitt tycke är Crossfire lite för prålig. All billig aluminiumsfärgad plast inne i kupén bländar och tillsammans med räfflorna i karossen och spoilern som far upp vid 100 km/h känns den helt enkelt lite för mycket. Det konservativa tyska kunde denna gång med fördel ha fått lite plats också på ytan. Motorn är en 3,2-liters V6:a med 218 hk – en beprövad Mercedesmotor som väl fyller sin uppgift. Den femväxlade automatlådan är mjuk, följsam och gör att Crossfiren liksom smyger iväg. Ljudet från motorn är fylligt och behagligt, och det enda minuset är att man efter ett tag får ont i foten av den osköna gasfotsvinkeln. Även på Crossfire har underredet gjorts styvare och bilen följer vägen fint för det allra mesta. Stundtals, i mer pressade situationer, släpper den dock lite och känns mer orolig än de andra två. Rekommendationen blir därför att låta stabilitetsprogrammet vara inkopplat hela tiden. Den omtalade spoilern har naturligtvis också ett viktigt uppdrag i att förbättra stabiliteten. Överlag känns den dock lättkörd och de 218 hästkrafterna gör ett tillfredsställande jobb. Crossfire är i tillägg den av bilarna som uppnår kortast bromssträcka i vårt test från 100 till 0 km/h, även om självklart däckval (i detta fall Conti Sport Contact 2) kan ha något med detta att göra.
Crossfire Roadster med taket nere är en bil att se och bli sedd i, glidandes fram i måttliga hastigheter. För annars gäller det att hålla hårt i hatt och hår. Trots att Crossfire faktiskt är den bil man sitter lägst i så blåser det rejält i högre hastigheter och man blir snabbt uttröttad av all turbulens. Tur då att en i testlaget förstått vart det kunde barka hän och packat såväl mössa som halsduk. Det enda som fattas är öronproppar. Oljudet från vägen och andra bilar blir efter ett tag något bedövande och att försöka sig på ett samtal med passageraren bredvid är inte att rekommendera. Vindavisare är bilen inte utrustad med och inte heller hittar vi det i extrautrustningslistan.
Man sitter alltså lågt och det bidrar till att göra instigning i bilen något komplicerad, speciellt då man inte har möjlighet att öppna den omfångsrika dörren helt och fullt. De elektriskt inställningsbara stolarna får fullt godkänt och man sitter ganska bra. Med taket på är sikten bakåt nästan lika usel som hos Nissan, och väg- och däckljud letar sig fortfarande in utan problem.
Precis som på 350Z försvinner suffletten ned i karossen på Crossfire men det tar betydligt längre tid. 23 sekunder att öppna och hela 26 sekunder att stänga. I tillägg krävs det lite aktivt arbete för att vrida handtaget och dra taket på plats. Några otäcka smällande ljud ackompanjerar öppnings- och stängningsprocessen. Precis som hos de andra två är bagageutrymmet i Crossfire mycket begränsat, speciellt med taket nere. Och pass på så att den fällbara ”väggen” i bagagerummet är i exakt upprätt position, annars går nämligen inte suffletten att fälla. Lite smått irriterande.

Audi TT Roadster hör nästan till en av de öppna veteranerna på vägen. Hela sex år har gått sedan introduktionen, men ändå lockar fortfarande den läckra och säregna formen mångas lystna blickar. När en ny TT står för dörren återstår att se, men till dess nöjer vi oss gott och väl med dagens modell. Om 350Z är racerbilen är TT Roadster go-cartbilen. Den känns mindre än de andra två och framstår som lite lekfull och mer uppnosig. Karosseriet är hårt och bilen känns stötigare än både 350Z och Crossfire på landsvägar och vid stadskörning. Men överlag är väghållningen god, styrningen precis och den är lätt och rolig att manövrera på slingriga vägar. TT Roadster är som enda bil i testet utrustad med fyrhjulsdrift och i kombination med det elektroniska stabilitetsprogrammet känner man sig ganska trygg även i högre fart och hårnålskurvor. Bromsarna tar direkt och konstant utan att spåra något nämnvärt.
Under motorhuven hittar vi precis som i Crossfire en 3,2-liters V6-motor. Här dock med 250 hästar som samspelar med ett av Audis senaste tekniska försprång – den halvautomatiska växellådan DSG. Ny i serieproduktion men själva arvet kommer från Audis Sport Super quattro som var utrustad med dubbelkoppling redan i mitten av åttiotalet. DSG-lådan fungerar som en dröm när du startar på automatläge och jobbar dig uppåt mot 100 kilometersstrecket – snabba och mjuka växlingar som inte märks. Luta dig tillbaka och njut. På ratten sitter så kallade paddlar med vilka du själv kan aktivera manuellt läge även när automatläge är inkopplat, vilket bidrar till mer dynamisk körning. Däremot förstår vi oss inte helt på läge S, som Audi själv kallar det ultrasportiga programmet. 2 000 plus direkt på varvräknaren, men sen då? I tillägg är TT:n stundtals slö i reaktionerna. Det dröjer lite innan den svarar och eftersom man då redan har hunnit lägga ytterligare lite tryck på gasen så sticker den ibland iväg lite mer ryckigt och okontrollerat än önskat. Ljudet från motorn är dock oklanderligt, dra ner volymen på radion och lyssna.
Inne i TT Roadster är det svårt att inte trivas, kvalitetskänslan är hög och det är lätt att hitta en sportig körställning trots att stolarna inte är elektriskt inställningsbara. Det är snyggt och lite retro, och lätt att hitta knappar och reglage.  
Där både Nissan och Chrysler faller lite på dålig image har Audi sitt på det torra. Det är svårt att misslyckas i en TT Roadster, det enda du med fördel kan komplettera med är ett par moderiktiga solglasögon. Med taket nere är TT Roadster en trevlig bekantskap. Man sitter relativt högt men ändå är inte vinden fullt lika besvärlig som i Crossfire. Vindavisare kostar extra, men är en mer eller mindre nödvändig investering som kostar dig 5 300 kronor. Däremot tränger ljud från väg och däck, samt framför allt från mötande bilar in mer i TT:n än i Nissan. Fäller man upp taket stänger man ute det värsta men långt ifrån allt. Konstruktionen på suffletten är fullt godkänd och det går undan rätt bra – 14 sekunder tar det att öppna och tio sekunder att stänga. Spärrhandtaget måste dras ned och vridas till vid stängning men kräver inte speciellt mycket kraft. Det finns dock ett stort ”aber” med TT Roadster. Efter att taket fällts måste man gå ur bilen, ta fram sufflett skyddet och fästa det. Likadant när taket ska på igen, ut ur bilen och av med skyddet. Lite halvsvettigt när termometern visar 32 grader. I tillägg tar skyddet upp stor del av det från början spartanska bagageutrymmet de stunder vädrets makter inte tillåter taklös körning. Vilket nog tyvärr betyder majoriteten av årets dagar.

En tysk, en amerikan och en japan som möts i en drabbning drar tankarna 60 år tillbaka i tiden. Vem som vann då kan varenda historiebok berätta för oss. Vem som vinner nu är inte lika glasklart. För att avsluta där jag började. Alla tre är egna personligheter. 350Z är perfekt att köra de dagar man har lite frustration man vill bli av med, smilbanden kommer garanterat vända uppåt omedelbums. Men hur förklarar man för grannen att det står en Nissan på uppfarten? Crossfire tar man fram när solen steker och man vill glida runt i stan i en mjuk, följsam bil. Under förutsättning att du behöver lite extra volym i frisyren och att du inte glömt att packa stödkragen till nacken. TT är bilen som gör under för sin förare – alla blir heta i en TT och helhetskänslan i bilen osar avancerad teknik och kvalitet. Minuset är dock att man riskerar att bli tagen för frisör, och bli beskylld för att köra en tjejbil.   

Så vad blir det? Mest bil för pengarna får du helt klart om du köper 350Z Roadster, i tillägg till en grym körmaskin som du garanterat kommer bli bästa vän med. Men så har ju jag aldrig blivit beskylld för att vara speciellt rationell. Får känslorna styra blir det nog ändå TT Roadster – vad kan jag säga, är visserligen inte frisör men ändock tjej. Måste bara ringa ett samtal till pappa först och kolla möjligheterna för ett litet lån.

Visa kommentarer