Nya BMW 3-serie Touring och uppdaterade Audi A4 Avant begår debut i testlaget och möter stenhårt motstånd av Volvo V60. Testet sätter mellanklasstronen på spel, men om vi lyfter blicken – hur ser framtiden ut för den här typen av bilar? Märks det redan nu att utvecklingsresurserna flyttat någon annanstans?

Visst ser det alldeles underbart krispigt ut? Snön och isens köldslagna känsla kombinerat med solens värmande strålar får Åreskutan att visa upp sig från sin bästa sida. Bara ett trettiotal höjdmeter längre ner ligger molnen som ett tak över hela dalen och det ska sägas. När vi bröt igenom molntaket och fick se solen innan vägen tog slut uppe vid Copperhill-hotellet längst upp i Björnen öster om Åre, den känslan var riktigt bra.
Mitt i detta naturens skådespel har vi placerat tre av de hetaste mellanklassbilarna som marknaden har att erbjuda och resan hit har gett oss allt du behöver veta om bilarna.

Kalle Grundel om BMW

Kalle Grundel counterpoint

BMW 320d xDrive lider av en spårkänslighet som de andra två helt saknar, både Audi och Volvo går rakt som ett skott på vägen. Styrningen i 3-serie är märklig och bilen går vingligt, något jag inte begriper varför. Alla tre bilarna rullar ju på Pirelli P7. När jag kör med avåkningsvarning och styringrepp aktiverat så blir färden obehagligt vinglig.

Nya BMW 3-serie Touring är hett emotsedd och vi testar i 320d xDrive-utförande. Det innebär 190 dieselhästar, åttaväxlad automatlåda och fyrhjulsdrift. Frågan är bara hur mycket försäljning det kommer att bli då prislappen för privatkonsumenten börjar på 409 900 kronor? Testbilen är på papperet välutrustad och kostar 562 700 kronor, i standardutförande ingår förvånansvärt lite. Men mer om det senare. Vi konstaterar att hela 3-seriefamiljen ligger på 17:e plats i den svenska försäljningsstatistiken över de senaste tolv månaderna (sept. 2018 till sept. 2019), vilket innebär över generationsskiftet från F30/F31 till G20/G21.

Audi A4 Avant BMW 3-serie Touring Volvo V60 2020

Foto: Patrik Lindgren

Två delvis nya nyllen, men alla tre är välbekanta i den svenska trafikbilden.

Audi A4 har uppdaterats och testas nu för första gången. Versionen är 40 TDI quattro vilket innebär 190 dieselhästar, kombinerat med sjuväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift. Det manuella alternativet har helt försvunnit från A4.
I grundutförande är bilen rejält välutrustad och A4 Avant 40 TDI quattro kostar 383 900 kronor, testets lägsta pris. Statistiken visar att Audi A4 ligger på 38 plats i försäljningsstatistiken så frågan är given, kommer den uppdaterade och hårdare prissatta versionen att anses mer attraktiv på den svenska marknaden?

Audi A4 Avant BMW 3-serie Touring Volvo V60 2020

Foto: Patrik Lindgren

Nej, det är inte så mycket som skiljer på taklinjerna i klassen. Likriktning heter det.

Sist ut är Volvo V60 D4 AWD med det sjukt långa tillägget Momentum Advanced Special Edition – din för 388 900 kronor. Den har också 190-hästars dieselmotor och en åttaväxlad automatlåda samt fyrhjulsdrift. Vad den dessutom har är rejäl fart i försäljningen, S/V60 är Sveriges bäst säljande bil med tydlig marginal ner till tvåan – Volvo S/V90.

Baksäte BMW

BMW 320d xDrive Touring 2020

Foto: Patrik Lindgren

Sämst benutrymme och fötterna får precis plats under stolen framför. Dynan är skålad och lutad, men främre delen av låren når inte ner till dynan. Ryggstödsvinkeln är bra och sikten ut bra. Två mini-USB-uttag och ett normalt 12-voltsuttag.
Något lägre ljudnivå på slät asfalt, men det märks att bilen är känslig för grövre underlag. Extra tydligt blir det när vi skiftar spår på motorvägen.

Historiskt sett har kampen mellan BMW 3-serie och Audi A4 varit stenhård, med Volvo på släp en bit efter. Så såg det ut under 2000-talets första 18 år, men sedan hände något. Sommaren 2018 körde vi första testet med nya V60 mot konkurrenterna vilket ändrade saker och ting. Volvos eviga strävan att på allvar kunna utmana de tyska premiumtillverkarna bar frukt genom det nya plattformstänkandet SPA, introducerat med XC90 generation 2 år 2014. Maktskiftet i mellanklassen blev tydligt, nya V60 gjorde ett starkt avtryck och vann testet mot dåvarande BMW 3-serie och Audi A4. Den gjorde det genom en jämn och hög prestationsnivå, svårare än så var det inte. Inte lättare heller för den delen – underskatta aldrig de ingenjörsmässiga framsteg som Volvo gjorde i samband med SPA-arbetet.

När BMW:s och Audis nyheter nu rullas ut i testlaget så väcker det helt andra frågor än för bara några år sedan. Vid lanseringen av förra generationen BMW 3-serie 2012 var fordonsbranschen inte alls lika splittrad som den är i dag. Då var det självklart att satsa på en konventionell mellanklassare, men är det verkligen så i dag?
Vi låter frågan hänga i luften samtidigt som vi konstaterar svårigheterna att bygga rent eldrivna versioner av de produkter du ser framför dig. Ompaketering av redan färdiga produkter blir aldrig bra, något som tydligt visat sig vid test av laddhybridversioner av exempelvis BMW 3-serie och Mercedes C-klass. Några punkter brister alltid.
Det spelar egentligen ingen roll hur man ser på den här saken. Försäljningen av laddbara bilar har tredubblats under det senaste året på den svenska marknaden och motsvarar ungefär samma volym som Volvo S/V60 står för. Och marknaden får vad marknaden vill ha, så enkelt är det. Just därför är frågan ”märks det redan nu att utvecklingsresurserna flyttat någon annanstans” ytterst berättigad. Men åter till testbilarna.

BMW 320d xDrive Touring har vuxit en smula jämfört med sin föregångare, vilket främst märks på axelavståndet. Tidigare generation mätte 281 centimeter mellan axlarna, nya G21-generationen mäter 285. Vilket placerar den mitt emellan Audi A4 på 282 cm och Volvo V60 på 287 cm. Längden mäter 471 cm mot tidigare 463 och tjänstevikten på vår testade bil, 1 850 kg, är 60 kg högre än när vi testade förra generationen 320d xDrive. Förvisso med annorlunda utrustningsgrad, men det är tydligt att modellen i alla fall inte har blivit lättare. Alla 3-serie har LED-strålkastare som standard liksom den smarta 40/20/40-delningen av baksätet för Touring-versionen. Bagageutrymmet redovisas för 500/1 510 VDA-liter mot tidigare 495/1 500. Interiört märks den nya digitala instrumenteringen som är del i Connected-paketet. BMW Sverige uppger att alla deras sålda 3-serie utrustas med något så kallat Line-paket (i vårt fall Sport som kostar 14 900 kronor extra) och då är Connected valbart som kostnadsfritt tillval. Och då ingår även den större liggande skärmlösningen mitt i bilen. Bland annat.

Oskar Krüger om Audi

Oskar Krüger counterpoint

En riktigt bra bil när det kommer till att köra. Välavvägd styrning, sköna stolar, fin drivlina och ett lagom sportigt chassi. Men det är en detalj som sticker i ögonen – infotainmentskärmen. Eller rättare sagt monteringen av denna som är allt annat än snygg. Att Audi bara lyft ur MMI-vredet, lämnat en grop och enbart förlitar sig på en pekskärmslösning känns fel. Varför ta bort en fullt fungerande och väldigt bra funktion?

Uppdaterade Audi A4 Avant har blivit tre centimeter längre totalt och mäter nu 476 cm mot tidigare 473 och tjänstevikten skiljer ett kilogram mellan testbilen sommaren 2018 och i dag – 1 800 kg då och 1 799 kg nu. Bagageutrymmet har krympt, om än minimalt. VDA-siffrorna anges för uppdaterade versionen för 495/1 495 VDA-liter med uppfällt/fällt baksäte vilket ska jämföras med 505/1 510 före ansiktslyftningen. Nytt interiört är den 10,1 tum stora pekskärmen med ”akustisk återkoppling” som det heter på Audi-språk. Det innebär en tryckkänsla och ett ljud från skärmen som bekräftar att du faktiskt utfört ett val. I samband med introduktion av pekskärm så har MMI-vredet som tidigare satt bakom växelspaken helt plockats bort. I standardutrustningen ingår såväl navigationssystem som LED-strålkastare, adaptiv strålkastare och aktiv filhållningsassistens. Bland annat.

Med vikt- och måttangivelserna vill jag understryka hur varsamt tillverkarna gått fram, de nya versionerna av både BMW 3-serie och Audi A4 skiljer väldigt lite jämfört med sina föregångare. Visst, det längre axelavståndet hos BMW 3-serie skulle kunna innebära bättre innerutrymmen och ett mer avslappnat beteende på vägen, men testresultaten kommer att visa motsatsen. Vilket för oss in på det vi helst av allt pysslar med – körningen.
Redan när vi rullar ut från vårt nya testbilsgarage på Kungsholmen i Stockholm så märks ett mer stötkänsligt beteende hos BMW 3-serie. Det krävs inte några stora ojämnheter för att avslöja detta, en vanlig asfaltsskarv räcker egentligen. Det stöter till relativt hårt och tydligt.

Baksäte Audi

Audi A4 Avant 40 TDI quattro 2020

Foto: Patrik Lindgren

Mediokert benutrymme och fötterna får precis plats under stolen framför. Dynan är skålad och skönt lutad, låren får stöd hela vägen fram till där dynan tar slut. Ryggstödet har skön vinkel och vi sitter bäst i Audi A4. Sikten framåt är mitt emellan den bra i BMW och den sämre i Volvo. Ljudnivån är medelhög och i klass med BMW, dock något tystare över grövre asfalt. Bästa baksätet i testet!

Genom stadstrafiken vinner BMW 3-serie på lägre midjelinje och något större glasytor, runtom-sikten är bättre än i Volvo V60 och lite bättre än i Audi A4. Men att kalla någon av bilarna för osmidig vore en lögn, det är både enkelt och behagligt att trassla sig ut genom köerna med alla tre bilarna. Emellanåt märker vi lite sega reaktioner från växellådan i Volvo V60 samtidigt som motorerna i både BMW och Audi går extremt rått vid låga varvtal. Men styrning och manöverförmåga är synnerligen god, inte minst då alla tre är utrustade med väl fungerande backkameror och parkeringshjälp. Jo, det ska sägas. Med Drive Select i Audi A4 inställd på efficency blir bilen seg iväg från stillastående. Det krävs rejält gaspådrag och detta är inget nytt, vi har sett samma sak hos i stort sett alla Volkswagen/Audi/Seat/Skoda-produkter med DSG-växellåda. BMW-bilen har i standard den åttaväxlade automatlådan, men är här uppgraderad till automatisk sportväxellåda med Steptronic som det heter i utrustningslistan. Kostar 2 000 kronor extra.

När vi accelerationstestar bilarna så märks i stort sett inga skillnader alls mellan Audi och BMW, men Volvo är något långsammare. Den tappar halvsekunden både vid 0-100 km/h och vid omkörningsacceleration 70-130 km/h. Volvo-motorn går lite råare och låter därför lite mer vid start från stillastående, men väl uppe i fart märks inga större skillnader. Rent mekaniskt känns paketeringen i alla tre bilarna som klockren för Sverige.

Vi har tidigare vid ett flertal tillfällen uppmärksammat att V60 är en tung bil, oavsett motor och drivlina. Detta kvarstår i D4 AWD-utförande, tjänstevikten ligger på 1 910 kg. Vilket alltså är 110 kg högre än Audi A4 och 60 kg högre än för BMW. Den höga tjänstevikten drabbar även Volvo när det gäller bränsleförbrukning, V60 är törstigast i testet.
Intressant är att förbrukningen i Sverigecykeln och ute på landsväg följer sig åt, både för Audi och Volvo. Den förstnämnda landar på 0,64 l/mil i båda testmetoderna (de kommande förbrukningssiffrorna enligt WLTP-metoden för testade Audi A4 landar också på 0,64 l/mil) och Volvo 0,66 l/mil i labb och 0,67 ute på vägen. BMW 320d xDrive kan vi inte mäta i labbet, men den landar på låga 0,60 l/mil när vi kolonnkör de tre bilarna över 60 mil ute på vägen. Vår 3-serie är extrautrustad med den större tanken på 59 liter (40 liter är standard!) och räckvidden blir därmed 98 mil mellan tankningarna.

Innan vi på allvar går in på körupplevelserna så kan jag som däcknörd glatt konstatera att alla tre bilarna rullar på samma däckmärke och modell – Pirelli P7. Dessutom är däcken intrimmade av respektive biltillverkare och således märkta därefter. Audi-däcken med AO, BMW med sin stjärna och Volvo med bokstäverna VOL. Dessutom är BMW-bilen utrustad med vanliga däck, inte punkteringssäkra vilket är en nyhet för testlaget. Alla 3-serie vi har kört i modern tid har haft punkteringssäkra däck, men så är det inte längre. Från BMW Sveriges informationsansvarige Peter Maier får vi veta att bilar med 16 och 17-tumshjul inte längre kan utrustas med RFT punkteringssäkra däck från fabrik på grund av rullmotståndskrav. För 18 och 19 tum är vanliga däck standard, men RFT kan väljas till. För 20 tum är det bara RFT som gäller. Viktigt att komma ihåg är att kunden vid beställning måste göra ett aktivt val för att få med punkteringskit (500 kr) eller nödreservhjul (1 200 kr) i sin bil om man köper utan RFT-däck.

Ruben Börjesson om Volvo

Ruben Börjesson counterpoint

Den är äldst som modell i det här gänget men ändå så står den sig väldigt bra. Den anses vara Volvo V70:s efterträdare och varför inte? Ska du byta bort din gamla V70 så måste du provköra V60, med eller utan fyrhjulsdrift. Visst, den lastar inte som en V70 men i övrigt ett strå vassare på allt. Perfekt långfärdsvagn. Sitter skönt, styrningen perfekt, ljudnivån helt okej. Stockholm till Åre är ingen match. Tveklöst mitt val av de här tre.

Just därför blir följande testresultat ännu mer intressanta. Nya BMW 3-serie Touring går inte alls som den borde. Vi upptäcker tidigt känsligheten för ojämnheter, något som följer bilen längs hela testresan. Det stöter konsekvent hårdare här än i både Audi och Volvo. Vidare så uppträder styrningen märkligt. Den är väldigt direkt, vilket i sig inte behöver betyda något negativt – tvärtom. Men problemet är att den direkta känslan inte är exakt, långt ifrån. Bilen uppträder märkligt vid kurvtagning i normala hastigheter på normala vägar, främst då linjäriteten brister. Enklast beskrivet innebär det följande: vid kurvtagning väljer du ett rattutslag. Om kurvan har samma radie genom hela sin sträckning ska du kunna hålla fast vid ditt rattutslag. Det är linjäritet och det saknar vår testade BMW 3-serie. Resultatet blir att vi får justera rattutslaget flera gånger genom kurvorna. Inga stora justeringar, men ändå. Dessutom ger bilen stor riktningsförändring redan vid extremt litet rattutslag och riktningsstabiliteten – bilens förmåga att gå helt rakt – är sämre än Volvo och Audi. Med andra ord i stort sett samma typ av kritik som vi tidigare delat ut till BMW 3-serie med punkteringsfria däck.

På samma vägar vid liknande körning är Audi A4 och Volvo V60 i en liga för sig själva. Audi A4 lever vidare med samma lätta styrkänsla som tidigare och spårsäkerheten och linjäriteten är mycket bra. Bilen går dit vi pekar och den gör det med ett balanserat, tryggt och inspirerande uppträdande. Volvo V60 har en något mer dämpad styrkänsla samtidigt som riktningsstabiliteten, linjäriteten och bilens förmåga att hantera vägens ojämnheter under hårdare kurvtagning är rent ut sagt klockren. Audi blir inte fullt lika exakt när vägens ojämnheter spelar in, där excellerar Volvo V60. Tyngden i styrningen är tilltalande och den spända och tighta känsla som V60 levererar lockar extremt mycket. Kanske ännu mer än Audi A4.
Vilket för oss in på den där frågan om utvecklingskapitalet har flyttat någon annanstans. Vilket det självklart bör ha gjort. Nyligen kungjorde företagsgruppen Continental att 20 000 av de cirka 240 000 anställda ska sägas upp och merparten ska komma ifrån de delar av företaget som utvecklar fordonskomponenter. Efterfrågan har dragits ner radikalt och i vår lilla värld, där allting just nu kretsar runt tre testbilar så märker vi… egentligen inte så mycket. Varken BMW eller Audi presenterar några omvälvande nya grepp. Snarare tvärtom, antingen har man gått extremt varsamt fram – eller så har man gått åt fel håll.

Baksäte Volvo

Volvo V60 D4 AWD 2020

Foto: Patrik Lindgren

Mediokert benutrymme (likvärdigt med Audi A4) och fötterna får precis plats under stolen framför. Dynan är skålad och skönt lutad, men lårstödet är sämre. Ryggstödsvinkeln är bra, men sikten ut är sämre på grund av högre midjelinje och mer siktskymmande nackstöd på framstolarna. Uppvärmt baksäte i denna utrustningsnivå samt ett 230V-uttag. Relativt mycket vägljud från de bakre hjulhusen.

Komfortmässigt har vi redan varit inne på att BMW förlorar på stötig gång och dålig stabilitet, men vi ska bena ut alla detaljerna. På slät asfalt är 3-serie tyst. Kanske tystast i gänget. Den fyrcylindriga dieseln är både tyst och mjuk i gången (bortsett från innan nämnda beteende vid låga varvtal). När underlaget blir grövre blir bilen klart mer högljudd, här märks hur känslig bilen är för att exempelvis köras i rännorna längs motorvägarna. Testbilens sportstolar är sköna att sitta i med bra stöd för kroppen, men de är inte fullt lika skönt ombonande som exempelvis liknande stolar i BMW 5-serien.

Den liggande skärmlösningen i BMW delar testlaget. Vissa tycker den är bra, kanske allra mest då den även kan skötas med iDrive-vredet. Andra menar att det liggande formatet sprider ut informationen för mycket i bredd, vilket då ska vara svårare att överblicka samtidigt som blicken flyttas längre ifrån fokuspunkten ute på vägen. Det vi kan understryka är att det ibland krävs att man går igenom fler undermenyer innan man kommer rätt jämfört med Audi och Volvo.
Audis nya skärmlösning sitter lite för långt upp på panelen för att vara enkel att sköta utan MMI-vred, fast menysystemen är lite lättare att ta till sig än hos BMW. Märkligt nog låser sig testbilens skärm helt vid tre tillfällen, det går inte att få igenom några kommandon och enda lösningen är att stanna bilen, stänga av och starta om. Ett annat märkligt beteende inträffar förvisso bara en gång, men det räckte. När vi testar den aktiva filhållningsassistenen så får vi varningar i två steg innan systemet stängs av (när vi testar vad som händer om vi släpper ratten) och varningssignalen börjar ljuda. Normalt tystnar ljudet när vi åter lägger händerna på ratten, men vid ett tillfälle fortsätter ljudet att tuta till vi stannar bilen och startar om. Båda dessa detaljer är förhoppningsvis fel som är knutna till just den här bilen.

Det tredje irritationsmomentet inträffar när vi åker i 90 km/h på farthållaren. Det börjar nämligen rista och skaka rejält i bilen när den väljer att ligga kvar på en högre växel. Visst, det är bara att växla ner eller välja S-läge på växellådan – men vi tycker att en bil för snudd på 400 000 kronor ska klara av att tänka ut det själv. Det här borde Audi se över.
Testbilen är extrautrustad med elinställbara komfortsäten med ventilation (29 000 kronor) där alla i testlaget sitter riktigt bra. Fast å andra sidan gör vi det även i den så kallade S line-stolen som inte alls kostar lika mycket.

Volvos stående Sensus-skärm är perfekt placerad mitt på instrumentpanelen men symbolerna kan vara för små i vissa fall och vid vissa körsituationer. Att via skärmen träffa rätt längs en skumpig väg kan vara nog så svårt. Röststyrning fungerar, men omfattar inte alla funktioner.
Volvo V60 har en något högre grundljudnivå, men påverkas inte alls lika mycket av underlagets beskaffenhet. Chassiinställningen på den här bilen med standardchassi är fast utan att bli hård. Den hanterar vägens mindre ojämnheter bra och de större riktigt bra. Vi har tidigare varit inne på hur spårstabil bilen är och det ska understrykas även i komfortronden. Stolen är V60:s standardstol, vilket innebär testets enda dyna med fast längd. Men det gör inte så mycket då sittkomforten ändå är riktigt bra. Även längs långresan. Alla i testlaget trivs bakom ratten i Volvo.

Längre ned på sidan, nedanför betygstabellen och sammanfattning, kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment (strålkastare och fyrhjulsdrift), alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt om den ekonomiska biten.

Betyg

Audi A4 Avant 40 TDI quattro BMW 320d xDrive Touring Volvo V60 D4 AWD
Köregenskaper En lugn och avslappnad gång, med skärpa i styrningen när det behövs. 8 Märklig styrning. Små rattutslag ger stor reaktion, vilket drabbar körupplevelsen. 7 Bästa kompromissen. Avslappnad och spänd, totalt riktningsstabil. 8
Körsmidighet Dubbelkopplingslåda, 90 mils räckvidd och väl fungerande hjälpsystem. Bra. 8 BMW tar vid och följer samma fina väg som Audi. Den här bilstorleken är tilltalande. 8 Volvo V60 når inte riktigt samma räckvidd, men ändå synnerligen smidig att leva med. 8
Motor/kraftöverföring Trevlig bruksmotor. Litet minus för växellådans beteende vid 90 km/h. 8 Prestandanivå likt Audi men är snålare. Går rått på låga varvtal. 8 Gångkultur lik tyskarnas. Inte felfri låda, men det har ingen av de tre. 8
Utrymmen Inga enorma utrymmen, men klockren för en familj på fyra. Bäst baksäte. 7 Följer samma trend som Audi och Volvo. Skillnader finns, men inga stora. 7 Ingen av bilarna förtjänar att sticka ut här, skillnaderna är för små. 7
Komfort Sköna stolar, bra ljudnivå och bra chassiuppträdande. Inte fullt lika stabil som Volvo. 8 Högre ljudnivå, stötig gång och dålig stabilitet. Testbilen har INTE punkteringssäkra däck! 6 Mest stabil med ett fast chassiuppträdande utan att bli hård. Lite bullrigare än A4. 8
Användarvänlighet Hyfsat smidig ny skärmlösning, plus för 40/20/40-delning av baksäte. 8 Tydlighet i menysystem brister, men den öppningsbara bakrutan tar poäng. 8 Bäst skärmlösning, men sämst baksätesfällning. 8
Att köpa Rikligt utrustad i Proline Edition-utförande. Men priserna i klassen har blivit höga. 7 BMW behöver paketutrustning för att nå upp till samma utrustningsnivå. 6 Bra utrustningsnivå med bland annat rattvärme, parkeringsvärmare och p-sensorer. 6
Att äga Billigast att äga. Kraftig rabatt och bra utrustning ger bättre andrahandsvärde. 7 Något dyrare per mil än Audi men skillnaden är liten. Snålast motor och billig service. 7 Hög servicekostnad kostar fyra kronor per mil med årlig körsträcka på 2 000 mil. Dyrt. 7
Säkerhet Bra bromsar, godkänd i älgtestet och bra hos Euro NCAP. Filhållningsassistans standard. 9 Fick nyligen fem stjärnor hos Euro NCAP. Saknar aktiv filhållningsassistent i standard. 8 Bra broms, godkänd i älgtest och bra hos Euro NCAP. Bäst filhållningsassistent. 9
Miljö A4 har blivit snålare än tidigare, men redovisas för högst koldioxidutsläpp. 5 BMW:s dieselmotor är snålast i testet och redovisas för lägst koldioxidutsläpp. 6 Volvo är törstigast i gänget. Redovisas för 131 gram koldioxid per kilometer. 5
Totalt 75/100 71/100 74/100
Kommentar Visst har det hänt mycket med Audi A4, men det känns inte. Förändringarna vid ansiktslyftet sätter inte särdeles tydliga avtryck, kanske mest för att bilen alltid har varit bra. Den säljer långt ifrån de mängder som Volvo V60 gör, men kanske nu med aggressiv prissättning? Körupplevelsen i BMW 320d xDrive kantas av nervös styrning och instabil gång, komforten lider av stötigt beteende och känslighet för grov asfalt. Köpt med samma utrustning som A4 levereras med som standard – då blir 320d xDrive betydligt dyrare. Volvo V60 går klippstabilt på vägen samtidigt som den har en skönt avvägd och trevlig styrning. Det är, kort och gott, både roligt att köra och skönt att åka i V60. När vi räknar kronor och ören så räcker inte V60 till och D4 AWD är törstigast i gänget.

 

Sammanfattning

Volvo V60 ledde klassen när testet började och Erik Wedberg, som skrev första testet i Teknikens Värld sommaren 2018 av nya V60, fick rätt. Modellen kom att segla om S/V90 i försäljningen och har därmed på något sätt axlat gamla V70-rollen. Folkhemsfraktaren.
Det är en extremt kompetent bil som förkroppsligar det arbete som Volvo lyckats göra. Man har under 2000-talet siktat mot premiumsegmentet och nu är man där. På många sätt tongivande också. Men det finns bekymmer, bland annat bilens tyngd och bränsletörst. Det skiljer runt 10 procent i bränsleåtgång jämfört med BMW 320d xDrive vid identisk körning, vilket aldrig går att berättiga. Visst, Volvo-bilen gör ett bättre jobb ute på vägen men VEA-motorn borde gå snålare. Frågan är om detta kommer att prioriteras vid en eventuell uppdatering?

BMW 320d xDrive Touring tappar mark mot klassens bästa bilar och den gör det där tidigare generationer har briljerat – ute på vägen. Körupplevelsen blir lidande och vi skyller dels på den stötiga gången och dels den märkligt uppträdande styrningen. Motor och växellåda är det inga fel på, bortsett från den råa gången på låga varvtal. Sammantaget är det här ett steg i fel riktning och vi tycker testresultatet är extremt intressant. Kanske främst för att vi ser liknande beteende idag utan punkteringssäkra däck som vi tidigare sett med sådana däck. Med andra ord verkar det sitta i bilen, inte i däcken.

Audi har gått varsamt fram vid upp­dateringen av A4, men vinner testet ändå. Upplevelsen bakom ratten känns igen, men vi märker att lägstanivån höjts på ett flertal plan. Baksätet är bäst i testet, fyrhjulsdriftssystemet quattro ultra svarar bättre än hos tidigare testade A4. Sammantaget, trots tidigare nämnda brister, blir A4 den nya klassvinnaren – dessutom med längst ägandekostnader jämfört med BMW och Volvo. Paketering och prissättning av A4 gör den svårslagen i klassen just nu. Svårslagen, men inte oslagbar. En Tesla Model 3 Long Range har ännu lägre milkostnad och vettiga köregenskaper – den fighten återkommer vi till framöver.

Ladda ner testet


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis första månaden
(därefter 99kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer