Elbilens historia – del 2

Vägen till elbilen gick via båtar, usla batterier, misslyckade el-lokomotiv, världens snabbaste man och rejäl räckviddsångest. Här är del två av historien om de första märkliga åren.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Framtiden tillhörde elbilarna. Men där fanns en man som inte jublade över rekordet. Mannen som hade vunnit backtävlingen några månader tidigare – Camille Jenatzy.

Denne Jenatzy, som var belgare, såg ut som han var med i en fantasyserie i dagens TV. Han hade ögon som svetslågor under halvslutna ögonlock och en slokmustach som Djingis Kahn. Han hade ett illrött pipskägg. Han utstrålade en vilja som kunde dra ett ånglokomotiv.

Han kallades den Röde Djävulen. Han var arg för att han inte blivit inbjuden. Han menade att om han varit med hade han vunnit och inte en fransk fjant. Han skrev så – en fransk fjant.

Nu följde en kamp mellan de två – den belgiske djävulen och den franske fjanten – som skyndade på utvecklingen för elbilar.

Djävulen satte nytt världsrekord – 66 km/h. Strax därefter var det dags för den franske fjanten med 70 km/h. Folk trodde att hans kropp skulle slitas sönder av den fruktansvärda farten. Kroppen höll men inte bilen.

Fransmännen låg i täten när elbilarna utvecklades. Charles Jeantaud skapade den första moderna elbilen. Här till vänster längst bort i bilden förmodligen tillsammans med Gaston Planté som skapade det första användbara laddbara batteriet.

Så där höll det på. Kampen stod nu inte bara mellan två förare och biltillverkare. Nu handlade det om nationell ära – Frankrike mot Belgien.

Fransmännen fick fram en ny bil och slog till med 93 km/h.

Den Röde Djävulen och hans kolleger byggde om delar av sin bil med nya fjädrar. Karossen gjordes i aluminium. Franska Michelin specialtillverkade däck som klarade extremt höga hastigheter. Man satte in två motorer i stället för en – varje på 33 hästkrafter. Karossen knådades om till formen av en gevärskula. Röde Djävulen satt inte inne i kulan utan nästan ovanpå. Fördelen med strömlinjeformen gick alltså förlorad. Bilen fick det konstiga namnet Aldrig Nöjd (La Jamais Contente).

En aprildag 1899 var det dags för ett försök av Röde Djävulen att sätta ett nytt rekord. Varje bil körde för sig och man klockade tiden.

Jenatzy var först men så ivrig att han tjuvstartade och loppet underkändes. Han var ursinnig. Han ansåg att han kört fortare än magiska hundra km/h men att tidtagarna slarvat.

Den Röde Djävulen ansåg att han blivit bestulen på både segern och världsrekordet. Han startade ett våldsamt gräl med tidtagarna. Det hjälpte inte. Chasseloup-Laubat segrade men utan att nå hundravallen.

Jenatzy och hans tekniker återvände till verkstaden och började skruva på Aldrig Nöjd.

En knapp månad senare, den 29 april 1899, var det dags för ett nytt rekordförsök. Massor av åskådare, funktionärer, kontrollanter och rekordhållaren Chasseloup-Laubat var på plats men utan bil. Han hade goda skäl att vara nervös.

Nu gällde det inte bara världsmästartiteln, att vara världens snabbaste man utan också vem som skulle bli först genom hundravallen. Men också äran. Frankrike eller Belgien mot resten av världen.

LÄS OCKSÅ: Elbilens historia – del 1

Världens snabbaste man – belgaren Camille Jenatzy. Han sprängde 100 km/h-vallen med sin elektriska bil. Här förmodligen fotograferad höljd i blommor när han slog rekordet. Vem är damen bakom Jenatzy?

Den här gången körde Djävulen ensam. Bara tiden var hans motståndare.

Den Röde Djävulen susade fram.

Redan efter första vändan satt tidtagarna med huvudena ihop och kollade, skrev och diskuterade. Och skakade på huvudena. Kunde det stämma? Hade de räknat rätt?

Jenatzy var otålig. Han kände på sig att han satt ett nytt världsrekord.

Det stämde. Den officiella tiden var 105,88 km/h.

Osannolikt, ofattbart! Bara ett par år tidigare hade man ansett att 100 km/h var en fantasi, omöjligt. Människa och materia skulle bryta ihop, slås i spillror, förintas...

Det var ett historiskt tekniskt genombrott. Människans seger över naturen.

Och elbilen var snabbast. Men var den bäst?

Röde Djävulens bil klarade bara att köra ungefär tusen meter. Sedan var batteriet tomt. Därefter laddade man batteriet en hel natt.

Efter tusen meter travade en häst förbi elbilen i fem kilometer i timmen samtidigt som den mumsade hö ur en säck som hängde runt mulen. Långsamt gick det. Men längre kom den.

Bara tre år senare slogs rekordet av en annan bil – som drevs av ånga.

Camille Jenatzy är en av de stora namnen i bilens historia. Han fortsatte att tävla i flera år men gick över till bensindrivna bilar. Han undkom med livet från flera svåra krascher.

Han dog när han var bara 43 år i en märklig olycka långt bortom tävlingsbanorna.

På en fest skulle han skrämma gästerna. Han gömde sig i en buske och grymtade som en vildsvinsgalt. En man greppade ett gevär och sköt in i busken. Jenatzy träffades och dog.

I slutet av 1800-talet växte en ung man upp i en liten stad i det som i dag är Tjeckien. Han experimenterade med elektricitet. Redan i gymnasiet tillverkade han ett par skridskor som blinkade för varje skär han tog på isen.

Det imponerade på både lärare och skolkompisar.

Han hette Ferdinand Porsche.

Unge Ferdinand anställdes av en duktig biltillverkare i Wien som hette Ludwig Lohner som gillade elbilar.

Ett skäl till att Lohner satsade på elbilar var miljön. Han skrev redan 1898:

Låt oss världsmedborgare behålla det sista syret och den friska luften... Luften förgiftas hänsynslöst av förbränningsmotorer ju fler bensinbilar vi får.

Man häpnar över denna kloka spådom.

Ferdinand Porsche konstruerade elbilar i sin ungdom. Här i framsätet bredvid chauffören som möjligen är hans arbetsgivare Jacob Lohner. Bilen har fyra elmotorer. Man ser dem tydligt i hjulens nav. Detta kan alltså vara världens första fyrhjulsdrivna bil. Efter ett besök i en fransk bilfabrik slutade Porsche tro på elbilens framtid.

För Lohners räkning tillverkade Porsche en bil med en elmotor på varje framhjul. Motorerna var tunga – tillsammans vägde de 230 kilo. Tillkom batterierna. Det blev en otymplig pjäs. Ändå hade den en toppfart på 37 km/h och imponerande acceleration.

Porsche kompletterade framhjulen med två elmotorer på bakaxeln. Därmed blev den förmodligen världens första fyrhjulsdrivna bil. Bilen hade en annan finurlig manick. När den rullade i nedförsbackarna återvanns hjulens rörelseenergi och laddade batteriet. Bilens totalvikt blev fyra ton. Även priset var häftigt – dubbelt så mycket som för en vanlig bil.

Porsche hade naturligtvis hört talas om den belgiske Röde Djävulen från Belgien och visste att hans bil hette Aldrig Nöjd. Porsche som var en butter typ, hade trots allt lite humor och döpte sin bil till Alltid Nöjd.

Lohner-Porsches elbilar blev populära bland de rika och berömda och man sålde runt trehundra exemplar. Den österrikiske tronföljaren Franz Ferdinand åkte gärna i en eldriven Lohner-Porsche. Porsche var chaufför.

Ferdinand Porsche vid ratten i en av sina eldrivna tävlingsbilar. Porsche har byggt en strömlinjeformad front. Mannen baktill är en medarbetare, Karl Paulal, på Lohner-fabriken i Wien där Porsche arbetade. Bilden är tagen den 23 januari år 1900.

Franz Ferdinand sköts senare av en terrorist i Sarajevo. Mordet blev upphovet till första världskriget. Men då åkte Franz Ferdinand i en Gräf & Stift.

Porsche förstod att det tunga batteriet och den höga totalvikten i hans bilar var ett bekymmer. Han krympte batteriet och ersatte den förlorade kraften med två små förbränningsmotorer som drev en generator som laddade batteriet. Nu hade han byggt bort vikt och långa laddstopp samtidigt som han behöll bilens utmärkta acceleration och toppfart. Han kunde också köra bilen på bara batteriet, en slags hybrid, alltså.

Hundra år senare gjorde Toyota succé med sin Prius – konstruerad efter samma princip.

Porsches karriär som elbilskonstruktör blev ganska kort.

Han åkte till Frankrike på studiebesök och tittade på tillverkningen hos Panhard. Då förstod han att elbilen var chanslös mot bilar med vanlig explosionsmotor.

Men ytterligare några år skulle elbilen leva, framför allt i USA.

Där fick man hjälp av den stora bajskrisen och förmögna kvinnor.

MISSA INTE: Elbilens historia – del 1

Fotnot: Redan de gamla grekerna – slitet uttryck men här är det giltigt – upptäckte att när man gnuggade en bit päls mot bärnsten, som är stelnad kåda från barrträd, så uppkom ett märkligt fenomen. Om man höll bärnstenen mot armen så reste sig håren. Mystiskt. 

Det grekiska ordet för bärnsten är elektron, som gav upphov till ordet elektricitet.

Sedan under ett par tusen år pysslade människorna med det där mystiska fenomenet utan att riktigt förstå hur det fungerade.

Den svenske professorn Johan Carl Wilcke, som i dag är nästan helt glömd, är en av de första som kontrollerade elektriciteten med en liten manick som senare kallades elektrofor. Wilcke var något sensationellt på spåren. Han skrev en uppsats om sina upptäckter 1762. Titeln var Rön och Försök om Contraira Electriciteterna vid Laddningen och därtill hörande delar.

Sedan glömdes både avhandlingen och Wilcke bort. Men i boken A History of Electric Cars av Nigel Burton får han faktiskt ett erkännande.

Tretton år senare gjorde en forskare i Italien samma sak som Wilcke. Han hette Allesandro Volta. Måttenheten för elektrisk spänning heter just volt.

Voltas upptäckt spred sig över Europa i slutet av 1700-talet och nu tog forskningen om elektricitet rejäl fart.

Flera forskare har gett namn åt olika fenomen som rör elektricitet:

Galvani fick låren på döda grodor att rycka när han höll en metallbit nära dem och därmed förstod att elektricitet överfördes och påverkade även organiskt material.

Ampère upptäckte sambandet mellan elektricitet och magnetism, en förutsättning för elmotorn. Gav upphov till måttenheten för elektrisk ström.

Faraday var duktig på elektromagnetism och elektrokemi.

Ohm beskrev elektriskt motstånd i till exempel metaller.

Tesla utvecklade växelströmmen och anpassade elektriciteten för praktisk användning.

Carl Johan Wilcke har sedan länge försvunnit i historiens dimmor. Om Tesla har fått ett helt bilmärke uppkallat efter sig så kan väl Wilcke få åtminstone en modell. Vad sägs om Volvo S60 Wilcke?

Detta är en fungerande elbil från 1830-talet, men en miniatyr på bara tre kilo. Skapades av holländaren Sibrandus Stratingh.

När de här männen fick koll på elektriciteten så uppstod förutsättningarna för att bygga en elmotor. Varje gymnasist på fysiklinjen kan, eller borde kunna, bygga en elmotor. Det behövs bara lite koppartråd, ett par magneter och ett ficklampsbatteri.

Efter elmotorn behövdes en pryl som kunde lagra elektriciteten. De första batterierna uppfanns i början av 1800-talet. Volta var inblandad, men de gick inte att ladda när de en gång tömts.

Fransmannen Gaston Planté skapade det första användbara laddbara batteriet. Han fyllde en behållare med svavelsyra och sedan sänkte han ned några plattor av bly. Det var en livsfarlig blandning – giftig frätande vätska och den livsfarliga metallen bly som i partikelform lagrades i bland annat hjärnan. Värre kunde det inte bli.

Nu hade man vad som behövdes för att bygga en eldriven bil – en hästvagn utan häst, en elmotor och ett uppladdningsbart batteri.

MISSA INTE: Elbilens historia – del 3

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!