Till vänster: 1 100 hästkrafter och Mark Donohue krossade allt i Can-Am 1973.

Historien om framgångssagan Porsche 917

Porsche 917 togs fram på rekordtid, dominerade på tävlingsbanorna och är fortfarande en av de största sportvagnarna i racinghistorien.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Världsmästerskapet för sportvagnar var big business i slutet av 1960-talet, ibland större än Formel 1. Porsche hade varit ytterst framgångsrika under många år med sina lätta bilar med små motorer, men det saknades det där lilla sista för att kunna vinna allt. Porsche 908 med sin åttacylindriga boxermotor på tre liter hade vad som krävdes för att märket skulle vinna sportvagns-vm 1969, men trots 19 försök hade tyskarna fortfarande inte vunnit den största segern. Inget kunde konkurrera med 24-timmarsloppet på Le Mans, en inställning som utvecklingsavdelningens chef Ferdinand Piëch verkligen delade. Samtidigt var en andraplats knappt vatten värd, något Porsche blev ack så varse efter den snöpliga förlusten mot Ford GT40 1969. Efter 24 timmars racing vann den Gulf-sponsrade Ford-bilen med 100 meter. Men detta var en typisk Le Mans-seger. För att vinna gäller det att hålla sig på banan och man måste ta sig i mål. Den vetskapen kapitaliserade Gulf-teamet på.

Vad som ofta glöms bort är att en Porsche 917 med Richard Attwood och Vic Elford bakom ratten ledde stort fram till tjugoförsta timmen. Ett sprucket växellådshus senare var drömmen över, men det var tydligt att den nya 917-bilen hade något extra. Den 10 augusti samma år skulle bilen ta sin första seger vid 1 000-kilometersloppet på Österreichring.

Projektet med en ny sportvagn påbörjades under mars 1968 då Piëch kallade till möte. C.S.I, dåtidens internationella bilsportförbund, hade i sina nya regler sänkt max motorstorlek i den snabbaste prototypklassen från fem till tre liter. Samtidigt hade en ny regel införts om grupp 4-bilar, ett slags ”produktions-prototyper” som skulle tillverkas i minst 50 exemplar för att bli godkända. Det fina i kråksången var att dessa fick ha femlitersmotor, något som passade Piëchs planer på en tolvcylindrig racersportvagn perfekt. Men att bygga 50 bilar av den här kalibern fungerade inte i verkligheten, vilket ett flertal tillverkare påtalade för C.S.I, så till året därpå hade reglerna ändrats till 25 exemplar.

1 av 3: Snyggt uppradade för FIA att inspektera 1969. Foto: Porsche
2 av 3: Med magnesiumram vann 917 K Le Mans 1971. Foto: Porsche
3 av 3 Foto: Porsche

För många tillverkare var även 25 bilar avskräckande, men Porsches tävlingsavdelning arbetade på ett annat vis än många andra. Inställningen var att man bara tävlade med ett specifikt exemplar en gång innan det såldes vidare till privatförare. På så vis producerade avdelningen runt 30-40 bilar per år, så att bygga 25 nya 917 tyckte Piëch skulle vara en smal sak.

I teamet av extremt talangfulla ingenjörer som konstruerade Porsche 917 är det en som sticker ut lite extra – Hans Mezger. Varför? Han ledde konstruktionen av motorn, den detalj i 917 som kom att bli mest framträdande. För att inte väcka för mycket oönskat intresse fick det nya motorprojektet arbetsnummer 912 – alltså samma nummer som fyrcylindriga 911. På extremt kort tid togs den 4 494 kubikcentimeter stora motorn fram med tekniska inslag som var klart tilltänkta. Tanken på att ta ut kraften mitt på vevaxeln i stället för i ena änden är synnerligen oortodox, men resultatet blev en i stort sett helt vibrationsfri motor. En extra undre axel skickar kraften via kopplingen till bakhjulen, den enda detalj i hela 917 som faktiskt fick väga lite extra.

Med den första långsträckta karossen hade förarna stora problem att hålla bilen kvar på asfalten på grund av lyftkrafterna som formen genererade, men från början av 1970 då den kortare karossen introducerades vände lyckan. Det brittiska Gulf-stallet, med John Wyer i spetsen, hade engagerats för att försvara Porsches färger i sportvagns-vm och det kunde inte ha börjat bättre. Vid 24-timmars på Daytona plockade de ljusblå och orange bilarna de två första placeringarna – Pedro Rodriguez vann i par med Leo Kinnunen. Förarduons framgång fortsatte på Brands Hatch BOAC 1000 km där de vann med en marginal på fem varv och det var tydligt att det brittiska stallet var på rätt väg. Under säsongerna 1970-71 vann Gulf-teamet allt som gick att vinna – förutom 24-timmars på Le Mans. Fast Porsche brydde sig inte, så länge 917-modellen vann. Och det gjorde den.

1 av 3: Günther Steckkönig väntar på start, Norisring 1972. Coola killar! Foto: Porsche
2 av 3: Snyggaste lacken? Meningarna går isär, men den Martini-sponsrade långhäcken syntes. Tydligt. Foto: Porsche
3 av 3: Tvåa på Le Mans 1971. Den bilen vi har provkört. Foto: Porsche

Steve McQueen var en motorman av sällan skådat slag och de Gulf-färgade 917-bilarna inspirerade honom till att göra filmen Le Mans. Sett i efterhand skulle han ha släppt idén för filmen höll på att ta knäcken på honom professionellt, privat och ekonomiskt. Filmen blev en riktig kalkon, i alla fall om man får tro filmkritikerna. Vi som älskar grymt motorljud och några av de fetaste racerbilarna som någonsin hamnat på filmduken kan naturligtvis leva med att dialogen och intrigen är av det absolut mest banala slaget. För inget slår den realism som ändå förmedlas genom de fantastiska filmbilderna. Ett riktigt tidsdokument.

När 917 inte längre klassade in i sportvagns-vm fortsatte framgångarna i nordamerikanska Can-Am-mästerskapet. Genom att turbokonvertera den redan starka motorn fick Porsche fram en fullständigt oslagbar produkt. Nåja, näst intill oslagbar. 1972 vann man sex av nio tävlingar vilket får anses vara okej. I alla fall i jämförelse med utklassningen 1973 då Porsche 917/10 och 917/30 vann alla de åtta loppen. Med en effekt på över 1 100 hästkrafter tog Mark Donohue sin extremt snygga och prydliga Sunoco-sponsrade 917/30-projektil till Can-Am-titeln genom att vinna sex av de åtta loppen. Konkurrenterna hade inget att sätta emot och Can-Am skulle aldrig bli detsamma igen.

Porsche 917 togs fram för att ge märket de största segrarna, men ingen kunde ens fantisera om den enorma framgång som skulle komma. 917 är, utan tvekan, en av de absolut största och mest fantastiska racerbilarna i historien.

Mer om Klassiska Bilar läser du här!

De olika Porsche 917

917 K och 917 LH har samma axelav­stånd på 230 cm fast totallängden skiljer över en halv­meter. ­ Sexton­cylindriga ­experimentbilen 917 PA hade 255 cm mellan axlarna för att få plats med den längre motorn. Can-Am-bilen 917/10 231,6 cm och seger­maskinen 917/30 hade 250 cm mellan axlarna.

1 av 7: Presenterad vid Genève-salongen 1969 som Porsches utmanare i den nya sportvagnsklassen grupp 4. Den 21 april 1969 visade Porsche upp 25 färdigbyggda 917 i Zuffenhausen för representanterna från FIA – precis som reglerna föreskrev. Tävlingsframgångarna blev klart begränsade under första säsongen. Foto: Porsche
2 av 7: 917 K Vinstmaskinen nummer 1. Totalseger på Le Mans 1970 och -71, segrare i vm för sportvagnar under samma säsonger. Le Mans-segern 1971 togs med en 917 K med magnesiumram. Av 21 starter tog 917 K 14 segrar innan modellen förbjöds inför säsongen 1972. En 917 K i modifierad form tävlade på Le Mans så sent som 1981. Foto: Porsche
3 av 7: 917 LH Porsche övergav inte den långa karossformen, men märkligt nog användes den bara på Le Mans. Varvtidsmässigt var den överlägsen den kortare bilen, men oturen grinade långhäcken i ansiktet. Bästa resultat är andraplatsen på Le Mans 1970, trots att bilen gick runt åtta sekunder snabbare per varv än vinnande 917 K. Foto: Porsche
4 av 7: 917/20 Byggd i ett exemplar för Le Mans 1971. Framtagen tillsammans med franska konstruktionsbyrån SERA, för att kombinera det bästa från Kurz- och Langheck. Lackerades rosa och dekorerades med styckningsschema för en gris. Har gått till historien som ”The Pink Pig”, ”Tjocka Berta” eller ”Tryffeljägaren från Zuffenhausen”. Foto: Porsche
5 av 7: 917 PA Byggd under första hälften av 1969 för Jo Siffert att köra i amerikanska Can-Am-mästerskapet med en kort och öppen kaross. I kontrast till de senare Can-Am-bilarna från Porsche kördes denna inte med turbo. Två exemplar byggdes, varav en under 1971 konverterades till 16-cylindrigt utförande. Foto: Porsche
6 av 7: 917/10 Debuterade på Watkins Glen i juli 1971 med 5-litersmotor utan turbo – för långsam. 16-cylindriga? För långsam. Istället turbomatades 4,5- och 5-litersmotorn, första testerna kördes 11 januari 1972. Porsche 917/10 vann sex av tio lopp 1972 och George Follmer kröntes Can-Am-mästare. Bensintank på 330 liter. Foto: Porsche
7 av 7: 917/30 Den ultimata 917-versionen, byggd för Penske-stallet att tävla med i Can-Am 1973. 1 100 hästkrafter från en 5,4 liter stor turbomotor – Porsche vann alla deltävlingar (Mark Donohue tog sex av åtta). 917/30 kom även att röna stor framgång i europeiska Interserien. Bensintank på smått otroliga 400 liter. Foto: Porsche

Förarprofiler

1 av 7: Richard Attwood Tog den förlösande segern med 917 på Le Mans 1970 tillsammans med Hans Herrmann. Körde i Gulf-teamet 1971 och tog andraplatsen på Le Mans. Slutade med racing efter säsongen 1971. Foto: Porsche
2 av 7: Pedro Rodriguez Bröderna Rodriguez tävlade med allt och var framgångsrik i allt – utom i Formel 1. Yngre brodern Ricardo körde ihjäl sig vid sitt hemma-grand prix 1962. Pedro vann Le Mans med Ford GT40 1968 och vann stort med Gulf Porsche 917 1970-71. Körde ihjäl sig i en Ferrari 512M på Norisring i juli 1971. Foto: Porsche
3 av 7: Jackie Oliver Ville egentligen inte köra sportvagn, satsade allt på F1. Trots detta vann han Le Mans 1969 med Ford GT40 och har fortfarande varvrekordet på Le Mans med en Porsche 917 LH som sattes 1971. Grundade senare Arrows F1-team och drev det i nästan 20 år. Foto: Porsche
4 av 7: Derek Bell Med fem totalsegrar på Le Mans är han en av de mest framgångsrika sportvagnsförarna genom tiderna. För hans del blev de två segrarna med Porsche 917 under säsongen 1971 en slags dörröppnare till resten av hans sportvagnskarriär. Foto: Porsche
5 av 7: Mark Donohue Redan under mitten av 1960-talet började Mark köra för Roger Penske och samarbetet skulle vara länge och bära mycket frukt. Under 1973 utklassade Donohue Can-Am-eliten med sin Penske-preparerade Porsche 917/30. Donohue dog efter en F1-olycka på träningen inför Österikes GP 1975. Foto: Porsche
6 av 7: Kurt Ahrens I par med schweizaren Jo Siffert tog tyske Kurt Ahrens Porsche 917:s första seger på Österreichring. Han la hjälmen på hyllan 1970 och var mycket stolt över att aldrig ha kraschat i ett racinglopp. Men under utvecklingsarbete på VW:s testbana Ehra-Lessin smällde han en 917 så hårt att bilen klövs på mitten. Ryktet säger att Kurt satt i den bakre delen av vraket och hans skor låg i den främre delen. Foto: Kohls, Ulrich / Porsche
7 av 7: Leo Kinnunen Finske Leo Kinnunen vann 24-timmars på Daytona 1970 i en Gulf Porsche 917 i par med Pedro Rodriguez. 1971-73 regerade Leo i europeiska Interserien där man tävlade med samma vagnmaterial som i Can-Am. Tre mästerskapstitlar i rad blev det innan Leo gjorde en totalt misslyckad satsning på Formel 1. Foto: Porsche

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!