Världsmästerskapet för sportvagnar var big business i slutet av 1960-talet, ibland större än Formel 1. Porsche hade varit ytterst framgångsrika under många år med sina lätta bilar med små motorer, men det saknades det där lilla sista för att kunna vinna allt. Porsche 908 med sin åttacylindriga boxermotor på tre liter hade vad som krävdes för att märket skulle vinna sportvagns-vm 1969, men trots 19 försök hade tyskarna fortfarande inte vunnit den största segern. Inget kunde konkurrera med 24-timmarsloppet på Le Mans, en inställning som utvecklingsavdelningens chef Ferdinand Piëch verkligen delade. Samtidigt var en andraplats knappt vatten värd, något Porsche blev ack så varse efter den snöpliga förlusten mot Ford GT40 1969. Efter 24 timmars racing vann den Gulf-sponsrade Ford-bilen med 100 meter. Men detta var en typisk Le Mans-seger. För att vinna gäller det att hålla sig på banan och man måste ta sig i mål. Den vetskapen kapitaliserade Gulf-teamet på.
Vad som ofta glöms bort är att en Porsche 917 med Richard Attwood och Vic Elford bakom ratten ledde stort fram till tjugoförsta timmen. Ett sprucket växellådshus senare var drömmen över, men det var tydligt att den nya 917-bilen hade något extra. Den 10 augusti samma år skulle bilen ta sin första seger vid 1 000-kilometersloppet på Österreichring.
Projektet med en ny sportvagn påbörjades under mars 1968 då Piëch kallade till möte. C.S.I, dåtidens internationella bilsportförbund, hade i sina nya regler sänkt max motorstorlek i den snabbaste prototypklassen från fem till tre liter. Samtidigt hade en ny regel införts om grupp 4-bilar, ett slags ”produktions-prototyper” som skulle tillverkas i minst 50 exemplar för att bli godkända. Det fina i kråksången var att dessa fick ha femlitersmotor, något som passade Piëchs planer på en tolvcylindrig racersportvagn perfekt. Men att bygga 50 bilar av den här kalibern fungerade inte i verkligheten, vilket ett flertal tillverkare påtalade för C.S.I, så till året därpå hade reglerna ändrats till 25 exemplar.
För många tillverkare var även 25 bilar avskräckande, men Porsches tävlingsavdelning arbetade på ett annat vis än många andra. Inställningen var att man bara tävlade med ett specifikt exemplar en gång innan det såldes vidare till privatförare. På så vis producerade avdelningen runt 30-40 bilar per år, så att bygga 25 nya 917 tyckte Piëch skulle vara en smal sak.
I teamet av extremt talangfulla ingenjörer som konstruerade Porsche 917 är det en som sticker ut lite extra – Hans Mezger. Varför? Han ledde konstruktionen av motorn, den detalj i 917 som kom att bli mest framträdande. För att inte väcka för mycket oönskat intresse fick det nya motorprojektet arbetsnummer 912 – alltså samma nummer som fyrcylindriga 911. På extremt kort tid togs den 4 494 kubikcentimeter stora motorn fram med tekniska inslag som var klart tilltänkta. Tanken på att ta ut kraften mitt på vevaxeln i stället för i ena änden är synnerligen oortodox, men resultatet blev en i stort sett helt vibrationsfri motor. En extra undre axel skickar kraften via kopplingen till bakhjulen, den enda detalj i hela 917 som faktiskt fick väga lite extra.
Med den första långsträckta karossen hade förarna stora problem att hålla bilen kvar på asfalten på grund av lyftkrafterna som formen genererade, men från början av 1970 då den kortare karossen introducerades vände lyckan. Det brittiska Gulf-stallet, med John Wyer i spetsen, hade engagerats för att försvara Porsches färger i sportvagns-vm och det kunde inte ha börjat bättre. Vid 24-timmars på Daytona plockade de ljusblå och orange bilarna de två första placeringarna – Pedro Rodriguez vann i par med Leo Kinnunen. Förarduons framgång fortsatte på Brands Hatch BOAC 1000 km där de vann med en marginal på fem varv och det var tydligt att det brittiska stallet var på rätt väg. Under säsongerna 1970-71 vann Gulf-teamet allt som gick att vinna – förutom 24-timmars på Le Mans. Fast Porsche brydde sig inte, så länge 917-modellen vann. Och det gjorde den.
Steve McQueen var en motorman av sällan skådat slag och de Gulf-färgade 917-bilarna inspirerade honom till att göra filmen Le Mans. Sett i efterhand skulle han ha släppt idén för filmen höll på att ta knäcken på honom professionellt, privat och ekonomiskt. Filmen blev en riktig kalkon, i alla fall om man får tro filmkritikerna. Vi som älskar grymt motorljud och några av de fetaste racerbilarna som någonsin hamnat på filmduken kan naturligtvis leva med att dialogen och intrigen är av det absolut mest banala slaget. För inget slår den realism som ändå förmedlas genom de fantastiska filmbilderna. Ett riktigt tidsdokument.
När 917 inte längre klassade in i sportvagns-vm fortsatte framgångarna i nordamerikanska Can-Am-mästerskapet. Genom att turbokonvertera den redan starka motorn fick Porsche fram en fullständigt oslagbar produkt. Nåja, näst intill oslagbar. 1972 vann man sex av nio tävlingar vilket får anses vara okej. I alla fall i jämförelse med utklassningen 1973 då Porsche 917/10 och 917/30 vann alla de åtta loppen. Med en effekt på över 1 100 hästkrafter tog Mark Donohue sin extremt snygga och prydliga Sunoco-sponsrade 917/30-projektil till Can-Am-titeln genom att vinna sex av de åtta loppen. Konkurrenterna hade inget att sätta emot och Can-Am skulle aldrig bli detsamma igen.
Porsche 917 togs fram för att ge märket de största segrarna, men ingen kunde ens fantisera om den enorma framgång som skulle komma. 917 är, utan tvekan, en av de absolut största och mest fantastiska racerbilarna i historien.
Mer om Klassiska Bilar läser du här!
De olika Porsche 917
917 K och 917 LH har samma axelavstånd på 230 cm fast totallängden skiljer över en halvmeter. Sextoncylindriga experimentbilen 917 PA hade 255 cm mellan axlarna för att få plats med den längre motorn. Can-Am-bilen 917/10 231,6 cm och segermaskinen 917/30 hade 250 cm mellan axlarna.
Förarprofiler
Redan prenumerant?
Papperstidning eller digital
Digital Prenumeration
ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR
Gratis första månaden - därefter 99/mån.
Ingen bindningstid.
- Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
- De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
- Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
- Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
- Avsluta prenumerationen online när du vill
Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.
I samarbete med tjänsten Disqus erbjuder Teknikens Värld möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.