Porsche

Plus

Motor, växellåda, kvalitetskänsla, vägegenskaper

 

Minus

Snålt utrustad i standardutförande

 

Basfakta

Motor
6-cyl längsmonterad boxermotor med dubbla överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Kompression 11. Borrning/slag 93/78 mm, volym 3179 cm3.. Max effekt 260 hk (191 kW) vid 6200 r/min. Max vridmoment 310 Nm vid 4700 r/min.
 
Kraftöverföring
Motorn mittmonterad bak, bakhjulsdrift.
6-växlad låda. Tillval 5-stegad Tiptronic.
 
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, fjäderben, undre triangellänkar och krängningshämmare fram och bak samt bakåtriktade bärarmar bak.
 
Styrning
Kuggstång, servo.
 
Bromsar
Ventilerade och perforerade skivor fram och bak. ABS.
 
Hjul/däck
Fälgbredd fram-bak 7-8 tum, däck fram-bak 205/50 ZR 17-255/40 ZR 17.
 
Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 242, längd 432, bredd 178, höjd 129, spårvidd fram/bak 146/151. Tjänstevikt 1370, maxlast 245.
 
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,7 s, toppfart 264 km/h.
 
Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,05 liter/mil enligt EU-norm.

BMW

Plus

Motor, växellåda, utrustning, körglädje

 

Minus

Styrningen, provbilens 18-tumshjul

 

Basfakta

Motor
6-cyl längsmonterad radmotor med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,2. Borrning/slag 84/89,6 mm, volym 2979 cm3. Max effekt 231 hk (170 kW) vid 5900 r/min. Max vridmoment 300 Nm vid 3500 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift, 6-växlad låda. Tillval SMG eller 5-stegad automat.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och undre triangellänkar, bak multilänkaxel med enkla längs- och dubbla tvärlänkar.

Styrning
Kuggstång, elservo.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. ABS.

Hjul/däck
Fälgbredd 8 tum, däck 225/45 WR 17.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 250, längd 409, bredd 178, höjd 130, spårvidd fram/bak 147/152. Tjänstevikt 1365, maxlast 300.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,15 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,95 liter/mil enligt EU-norm.


Fritt flöde

Purfärska BMW Z4 utmanar i sammanhanget åldriga Porsche Boxster. Ändå får nykomlingen svårt att hävda sig.

BMW:s förra roadster Z3 tävlade ganska framgångsrikt om kunderna i samma segment som Mazda MX-5, Alfa Spider och MGF. BMW Z4 som började säljas här i våras är större, star-kare och dyrare och plötsligt framstår Porsche Boxster som en konkurrent. Billigaste ”folkporschen” kostar 424000 kronor och har 228 hk. En Z4 med (än så länge) största motorn, det vill säga trelitersversionen med 231 hästkrafter, kostar 409000 kronor. Av tillgänglighetsskäl jämför vi dock med Boxster S med 260 hk för 495000 kronor.
Fotograf Schederin anser som alltid att fotoljuset är bäst vid gryning och skymning och så här en vecka efter midsommar innebär det en lååång arbetsdag. Men det är synd att klaga när vagnmaterialet är som detta. Mellan gryning och skymning finns god tid att bena ut vad de två bilarna går för så vi kör och kör och kör på olika typer av vägar. Alla kul och krokiga, plus en och annan motorvägssträcka för att så småningom hamna på ett flygfält där accelerations-, broms- och älgtest ska genomföras.
Men vi börjar som sagt i gryningen och i de avslöjande morgonstrålarna betraktar vi karosserna. Ingenting undgår ögonen. Z4 är konkav, rund, kantig, konvex – perplex. Fronten bär ur vissa vinklar drag av en svullen Volvo S80 och bakdelen sedd rakt bakifrån påminner om Ferrari 575 Maranello. Z4 är onekligen ett mischmasch av olika former, men de flesta vi pratar med tycker den är riktigt snygg, kanske det hittills mest lyckade av designchefen Chris Bangles formgivaräventyr.
Porsche Boxster kom 1996 och formen är i stort orörd sedan dess. Bilen har långt utdragen nos och en siluett med en klassisk ton. Skapad med en datormus där designern inte darrat på handen.
Båda har elektriskt manövrerade suffletter, Z4 är helautomatisk, i Boxster krävs ett enhandsgrepp för att lossa takets framkant. Båda har bakruta i glas med elvärme. Faktum är att konstruktionerna är väldigt snarlika. Men Z4 är ungefär tio sekunder snabbare i upp- nedfällningsmekaniken. I Boxster döljs suffletten under ett lock när den är fälld. Snyggare paketerat än i Z4.
Vi kör naturligtvis med taken nerfällda – hur kör man annars en cabriolet? Håller man farten uppe når inte ens spöregn in i sittbrunnen. Taket kan enligt min hårdkokta mening användas när bilen parkeras eller möjligen i regnig stadstrafik. Inte ens vinter skrämmer, jag vet då jag tidigare kört både Boxster och Z4 i minusgrader. På med full värme, stolsvärme, tjock jacka, mössa, handskar och kanske en filt över benen. Vinddraget är inte så farligt om man har en vind-avvisare monterad mellan störtbågarna, men upplevelsen att köra öppet med en klar, kall natthimmel som tak är berusande.
Sittbrunnen i Z4 är bättre vinddämpad än i den äldre Z3, men Boxster är ännu bättre. Tyvärr fanns ingen vindavvisare tillgänglig till Z4 under provkörningsperioden. Suffletterna är välgjorda på båda bilarna. Sydda i flera lager och så tjocka att körning med taket på blir någorlunda tyst. De är också helt täta mot regn.
Fotografen smäller av rulle efter rulle som om de var ett obegränsat lager av Kina-puffar. Hans röst sprakar i walkie-talkien, beordrar hur bilarna ska stå, hur vi ska köra. Fortare, närmare, snävare. Stanna, backa, sväng. Igen och igen och igen.
Mitt på dagen konstaterar han att ljuset inte längre duger. ”Vi fortsätter i kväll”.
Det ger oss åtskilliga timmar att ägna åt körning. Ut på små ringlande asfaltvägar i ett sommargrönt töcken. Jag hänger på Boxstern i Z4. Eller försöker. I högre hastigheter känns Z4 nervös. Kursstabiliteten är inte den bästa, styrningen letar upp alla ojämnheter och det rycker i ratten. Styrningen i Z4 jobbar med en elektrisk motor i stället för en konventionell hydraulpump. Elmotorn sitter på styrstången och aktiveras bara när man styr. Och visst är den snabbstyrd och alert, men kanske för nervös. Även på raka motorvägar får man sitta och passa med ratten och dubbdäcksspåren i asfalten gör färden ganska vinglig. Dessa fenomen ökar med hastigheten och känns inte ett dugg kul.
En av bovarna är med säkerhet de stora 18-tumshjulen, men även den elektriska styrningen spelar in. Vinsten med elservo ska enligt BMW vara att man spar upp till en liter bränsle på 40 mil, alltså 0,025 l/mil, och att styrkänsla och respons är bättre än med det gamla systemet. Att systemet spar bensin är mycket möjligt, men resten håller vi inte med om.
En knapp på mittkonsolen gör det möjligt att påverka styrningens tröghet och gaspedalens respons. I gaspedalen känns en markant skillnad, medan styrningen ger något mer motstånd. En lite kul men tveksam finess.
BMW:N vi kör är enligt specifikationen försedd med sportchassi men känns inte speciellt hård i fjädringen. Den skumpar en del på de eftersatta vägarna och känslan förstärks av att man sitter nästan på bakaxeln. Med originalfjädring torde bilen bli väl mjuk, åtminstone om man kör hårt. Bilen har aktivt antisladdsystem med antispinn som standard. Vid hårdkörning träder systemet ofta in utan att det finns någon anledning, och stryper motoreffekten. En snabbtryckning på DSC-knappen tar bort antispinnfunktionen och då flyter körningen bättre. Vill man så kan man även koppla ur antisladdfunktionen genom att hålla in knappen under några sekunder. Och då kan man köra med viss överstyrning genom kurvorna. Alltså hänga ut häcken.
Efter stopp och tyckanden om bilarna byter vi förarplats och kör samma vägar tillbaka. Körställningen i Boxster passar mina 1,80 meter bättre. Ratten hamnar rätt trots att den inte är justerbar i höjd utan bara i längd. Men stolarna är något skönare i Z4 och justeringsmånen större, vilket uppskattas av längre förare.
Vrider om nyckeln och boxersexan sprakar igång. Ett ljud som ingen annan bil kan matcha. Den låter annorlunda och dovt. BMW-sexan håler god ton den också, med avstämt insugnings- och avgasljud, men i de högre varvregistren är det Boxster som regerar. Ljudet är inte speciellt högt, men ändå hetsande och precis lagom.
Vägen är lika krokig, gropig och avslöjande på tillbakavägen. Men i Boxster märks det inte lika mycket. Styrningen är bergfast och med betydligt bättre vägkänsla. Fjädringen är mer bestämd och exakt och det finns inget som rubbar den här bilen. Inte ens i riktigt hög fart på motorväg känns den det minsta nervös. Vridstyvheten verkar bättre.
Man sitter längre fram, mer mellan hjulaxlarna, vilket gör komforten bättre. Och den nickiga gång som särpräglar 911-modellerna är alls inte lika påtaglig i Boxster, tacka den bättre viktfördelningen för det.
Medan Z4 går med tjutande däck genom kurvorna känns färden odramatisk i Boxster. Det aktiva antisladdsystemet PSM griper nästan aldrig in trots att bilen kasar och rör sig i sidled ibland. Med PSM inkopplat kommer bakvagnen aldrig ut i sladd och det känns betryggande med tanke på hur kvickt en mittmotorbil kan byta beteende från under- till övertstyrning. Avdelningen sportig körning blir en lätt match för Boxster, här har Z4 inte mycket att hämta.
I undermanövertestet på flygfältet där ytorna är fria kör vi både med och utan antisladdsystem. Boxster går med systemet inkopplat tryggt genom konbanan, hasar lite med framhjulen i första undanmanövern och bromsar ner hastigheten. Utan PSM kommer vi ut ur banan med högre hastighet, men det kräver en alert chaufför som bemästrar mittmotorvagnens lynne då bakhjulen kan släppa ganska plötsligt. Högsta fart genom konbanan blev för Boxster 78 km/h, vilket är i klass med de bästa.
BMW Z4 är mer överstyrd i konbanan. Styrningen är direkt, nästan för snabb innan man vant sig. I 72 km/h vill bakvagnen sladda men antisladdsystemet håller den i schack. Vi kopplar ur systemet och bilen börjar gå med ganska yvig bakvagnssladd i 73 km/h och maxgränsen för bilen är 74 km/h, sedan blir sladd och retursladd så yviga att konerna far all världens väg.
När kvällen kommer åker vi in till Stockholm, Rogge vill fotografera bilarna på Strandvägen. Här fastnar de flestas blickar på Z4. Kanske eftersom den är ett relativt nytt ansikte på stan, och som boulevardkryssare är den klippt och skuren. Motorn är snäll och går att smygköra på lågvarv, precis som Boxster-motorn. Nästan märkligt att två så kraftfulla maskiner kan vara så fogliga.
Inredningen i Boxster talar hög kvalitet och snygg design ända ner på knappnivå. Bilen är utrustad med ”stora aluminiumpaketet” som kostar 24900. Tänk vad man kan ta betalt för lite färg. Tillvalslistan till Porschen är extremt lång.
BMW Z4 är onekligen udda även inuti. Plaststrutarna till mätarna andas 1970-tal och känns billiga. Annars är det rent, med få knappar och enkelt handhavande. Men att det skulle vara snyggt har ännu ingen sagt.
Om man ska lägga någon praktisk värdering i vagnarna så kan man tycka att Boxsters bagagekapacitet överraskar. Fram ett djupt hål att fylla med väskor och bak, bakom motorn, ett ganska skapligt men grunt utrymme för ytterligare packning.
Z4 har en extremt lång motorhuv som uppfälld blottar den nästan lika långa sexan. Bagaget lastats självklart bak och utrymmet är för biltypen skapligt. Bilarna duger alltså för semester om man inte har för stora anspråk på lastutrymme.
Alla kollegor på tidningen som kört bilarna är ense. Trots några år på nacken är Porsche Boxster fortfarande den tvåsitsiga sportbil som gäller. I skenet av att 911 Carrera Cabriolet kostar från 825000 kronor känns Boxster S prisvärd. Och det kanske den är om man inte förivrar sig och börjar kryssa hej vilt i tillvalslistan. Bilen vi kör är extrautrustad för 240000 kronor! Men visst vill man ha elvärmda stolar, en bra cd-radio, xenonljus, vindavvisare och klimatanläggning. Saker som kostar drygt 50000 extra och bilens totalpris blir då cirka 550000 kronor.
Z4 är betydligt bättre utrustad i standardutförande med bland annat läderklädsel, klimatanläggning, radio-cd och aktivt antisladdsystem. Vad man vill ha extra är antagligen metalliclack, vindavvisare och xenonljus. Kostar 12800 tillsammans vilket gör att kalaset går på jämförelsevis moderata 421800 kronor. Men ”vår” bil är extrautrustad för drygt 100000 kronor och slutsumman stannar på 509 400 kronor.
Annat på Z4:ans pluslista är fri service upp till 8000 mil/3år. Service för Boxster till 8000 mil kostar 11500 kronor. Porsche har heller ingen vagnskadegaranti vilket gör försäkringen dyr, enligt vårt exempel framtaget av Folksam.
Ekonomironden går alltså helt klart till Z4. Men pengar är ju inte allt och motorhjärtat bankar efter denna duell hårdast för Porsche Boxster.

Visa kommentarer