Provkörning av Alfa Romeo GT 2,0 JTS

Basfakta

Motor
Tvärställd 4-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,3. Borrning/slag 83/91 mm, volym 1970 cm3. Max effekt 165 hk (121 kW) vid 6400 r/min, max vridmoment 206 Nm vid 3250 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell alt. sekventiell växling (Selespeed).

Fjädring och hjulställ
Skruvfjädring. Fram dubbla triangellänkar. Bak fjäderben med längs- och tvärlänkar. Krängningshämmare fram och bak. Elektronisk chassikontroll (VDC) och antispinn (ASR).

Styrning
Kuggstång med servo. Vändcirkel 11,5 m.

Bromsar
Skivbromsar, de främre ventilerade. Låsningsfritt system.

Hjul och däck
Fälg 6,5 tum. Däck 205/55 ZR16.

Mått och vikt (cm/kg)
Axelavstånd 260, längd 449, bredd 176, höjd 136, spårvidd fram/bak 152/151, tjänstevikt ca 1400, släpvikt 1300. Tank 63 l.

Fartresurser (fabriksuppgifter)
Toppfart 216 km/h. Acceleration 0-100 km/h 8,7 s.

Förbrukning (fabriksuppgifter)
Stad 1,23, landsväg 0,68, blandad körning 0,87 l/mil.

Orgien som kom av sig

Beteendevetarna spår ett ökat sug efter sportkupéns karisma.

Alfa GT – vem som över huvud taget känt en dragning till bilar och bilkörning kan undgå att bli nostalgiskt förväntansfull av ett sådant namn? Dubbla filer av vackert handknackade Bertone- och
Pininfarina-karosser passerar revy för en inre syn samtidigt som det någonstans i bakhuvudet bubblar löftesrikt ur grovt dimensionerade avgasrör.
Sunda förnuftet verkade länge såga drömmen om sportkupén i småbitar. Allt handlade om invecklat fällbara sätesrader, fyrtiofyra fack för tomma läskflaskor, arméer av krockkuddar och skjutdörrar och stadsjeepar som folk behövde stege för att klättra upp i och känna att de nu äntligen hade nått toppen.
Men när Alfa GT visas upp för pressen berättar beteendeforskare att de har hittat nya trender. Hittills har det i hela Europa inte funnits en potentiell marknad större än 200000 personer. Det här är bilar som i högsta grad är beroende av goda konjunkturer för att nå framgång.
Men nu våras det för kupén. Det våras till den grad att marknaden redan nästa år ökar till 500000. Man får väl tro att konjunkturen skall följa med.
Trenderna som skall sälja sportkupéer (när det gäller Alfa GT omkring 20000 exemplar om året) är exempelvis tilltagande nöjeslystnad, ökad självcentrering, allt intensivare jakt efter nya känslokickar, rejäla stänk av postmaterialism och en accelererande hedonism.
Hedonism är som alla vet den etiska teori som ser det högsta goda i lusten eller njutningen. Med andra ord inget speciellt nytt i det här sammanhanget, för så har det väl alltid varit med Alfa. Lugnad tar jag plats bakom ratten i Alfa GT, inställd på en hedonistisk orgie.
Jämfört med diverse andra GT-Alfor jag förlustat mig i genom åren känns den här ovanligt bred över axlarna, takhöjden är riktigt generös och när jag vänder mig om upptäcker jag ett riktigt generöst baksäte; det är till och med möjligt att under någon kortare tur använda det för tre personer.
Till råga på allt kan baksätet fällas som i en kombi och det är stor lucka bak. Jag tror det beror mindre på skumma hedonistiska avsikter än på de småborgerliga tänkesätt som enligt beteendevetarna också håller på att tränga sig in i människornas sinnen.
Ur en rent teknisk synvinkel skulle de goda utrymmena också kunna stamma från att GT delar bottenplattan och drivlinan och mycket annat med fyrdörrarsmodellen 156. Ett tänkbart namn hade varit Alfa 156 Coupé.
Med tanke på att det står Bertone på karossidan är det här inte oväntat en jäkla snygg vagn, särskilt framifrån. Det gäller visserligen alla Alfor. Men här har formgivarna markerat den spetsiga kylarmaskeringen ovanligt mycket. Strålkastarna är låga och smala och baklyktorna överraskande små.
Inuti är det också 156-känsla, men man har lekt med detaljerna. Själv gillar jag inte de djupt försänkta instrumenten med röda lysdioder något vidare, jo förresten, de är aptitliga att betrakta så länge man inte behöver ge sig ut på mörkerkörning.
Redan efter några hundra meter blir jag hängande i en uppförsbacke och måste starta med handbroms precis som jag en gång lärde mig när jag skulle ta körkort. Manövern kompliceras av ett armstöd som gör att jag tvingas linda handleden runt detsamma för att nå handbromsen, dessbättre går armstödet att vika undan.
Testbilen har navigationsutrustning och blankpolerad växelspaksknopp. Det visar att det sitter en tvåliters fyrcylindrig bensinmotor under huven. Om det varit en V6 eller en turbodiesel hade det varit läderknopp i stället. Och sex växlar i stället för fem. Vilket som ger den häftigaste kicken är den resandes ensak – kanske blir det med paddlar bakom rattekrarna och sekventiell växling som också kommer att erbjudas.
En gång kunde man i en Alfa-provkörning alltid fylla ett antal rader med en beskrivning av det eleganta motorrummet med dubbla överliggande kamaxlar. Nu är det svårt att hitta ens koreanska bilar som inte har dubbla överliggande. Och de dubbla gurglande Weber-förgasarna är numera ersatta av direktinsprutning för bränsleekonomins och utsläppsproblematikens skull.
Två tändstift till varje cylinder är det i alla fall och 165 hästkrafter är inte fy skam, åtminstone inte i det här envisa regnvädret. Alfa klättrar elegant bland serpentinerna till höjder där man klarare dagar än denna kan blicka ned på furstendömet Monaco. Jo, visst är det 156-känsla men det är gott nog. Och jag gissar att GT precis som 156 känns mest harmonisk med tvålitersmotorn i stället för den 3,2 liters V6 som jag inte har tillfälle att provköra. Fler hästkrafter kan vara roligt men mer vikt över framhjulen brukar vara dålig underhållning.
Dieseln är en fyra på 1,9 liter och 150 hästar. Den drar kraftfullt på låga varv, vilket är trevligt i uppförsbackarna. Men vid 4_000 r/min har den varvat ut och för min del har jag svårt att acceptera dieselkaraktären åtminstone i den här bilen.
Bilen har VDC, Alfa Romeos egen version av elektronisk chassikontroll (vanligen kallat ESP). Det griper in i körningen vid några sällsynta tillfällen men så mjukt och diskret att det inte alls stör, inte ens när vägen som nu är våt. VDC, som endast påverkar ABS-bromsarna och inte tändning eller bränsletillförsel, går inte att stänga av men jag skulle inte oroa mig för den saken eftersom chassit är så grundstabilt och systemet agerar så följsamt.
Det enda som kan kopplas bort är antisladdsystemet, ASR. Alfa har därmed följt samma filosofi som Volvo.
Vägegenskaperna är en stark sida hos Alfa Romeo. En annan är ljudisoleringen. Buller från däcken är ett stort problem på moderna bilar, få av dem är så välisolerade som Alfa GT. Att motorn morrar så det hörs i kupén får väl hänföras till den omtalade körglädjen.
Till Sverige kommer alla motoralternativen att importeras. Vi kan väl gissa att det blir mest 2,0 JTS. En sådan kostar i Italien mellan 26900 och 36400 euro. En bil som rustats till vettiga svenska specifikationer bör åtminstone hållas en bit under 300000 kronor för att ha en chans – för hetsjakten på nöjesmaskiner lär trots allt låta vänta på sig ännu en tid.
Så småningom kommer det vassare versioner av Alfa GT, det talas om GTA och Autodelta och Alfa gör ingen hemlighet av att man tänker satsa även på fyrhjulsdrift framöver. Entrén på marknaden är försiktig på gränsen till det tassande, här är en bekväm och bussig bil. Men hedonistisk orgie – det får bli en annan gång.
En trevlig biltur var det i alla fall, men vid urstigandet råkar jag drämma dörren i sidan på bilen intill och får för femtioelfte gången en påminnelse om sportkupéns verkliga förbannelse – de breda dörrarna som gör det till ett elände att komma ur och i bilen med de parkeringsrutor som bara tycks bli smalare. Detta må vara ett småborgerligt tänk. Men det ligger faktiskt i tiden.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer