Provkörning av Alpine A110

Alpine är tillbaka! Renault har väckt liv i sitt sportbilsmärke och lanserar den helt nykonstruerade mittmotorsportbilen A110. Vi kör den på svenska vägar och konstaterar att den franska alpinisten har nästan alla rätt.

Det här är nytt!

Mittmotor
Originalet hade motorn på längden, monterad bakom bakaxeln. Nya A110 har motorn på tvären framför bakhjulen
Växellåda
A110 finns bara med dubbelkopplingslåda. En sjuväxlad sådan från Getrag.
Aluminiumsportbil
Chassit består mestadels av aluminium och gör att vikten stannar på låga 1 100 kg. 252 hk. 1,8-litersmotorn är i grunden densamma som i Megane RS.

Det kunde ha tagit stopp i mars 2014. Franska Renault och brittiska Caterham hade två år tidigare bestämt sig för att bygga en mittmotorsportbil tillsammans. Caterham skulle återuppliva sin klassiska Seven, Renault skulle bringa nytt liv i Alpine-namnet. Båda märkena skulle få en ny sportbil, båda skulle spara pengar genom att dela på utvecklingskostnaderna och världens alla bilentusiaster fick bita sig i läpparna för att inte skrika rakt ut av upphetsning. Men det sprack. Den fransk-brittiska alliansen höll inte och i mars 2014 meddelade de båda företagen att deras joint-venture lades ner. Ridå.

Foto: Glenn Lindberg

När jag väl har vikt in benen över den höga tröskeln och huvudet under det låga taket sitter jag förvånansvärt bra.

Trots det står vi här i dag med en pinfärsk och toppmodern Alpine A110. Hur gick det till egentligen? Efter uppbrottet gick Renault själva vidare med sportbilsprojektet och tre år senare presenterades Alpine A110 för världen. Nu står vi här med det första och hittills enda exemplaret i hela Norden. Den svarta bilen kommer direkt från Paris och efter att vi är färdiga med den ska den rulla vidare till London på sin premiärturné.

Uppmärksamheten kring Alpines pånyttfödelse har varit stor, trots att märket har legat i dvala de senaste 23 åren tycks det finnas en stor entusiastskara. Men man behöver inte vara Alpinist för att tycka att det är roligt att nya A110 har kommit till världen. Titta bara på den! Är den inte vacker? Man kan inte riktigt kalla det retrodesign men linjerna är tydligt influerade av föregångaren från sextiotalet. Tydligast är de inre, runda strålkastarna och de breda skuldrorna som börjar ända framme vid framskärmarna, fortsätter längs bilens sidor och tappar lite i höjd efter bakhjulen för att ge bilen samma bakåtlutade attityd som föregångaren. Formerna är olika allt annat i dagens bilvärld och uppfriskande udda.

Foto: Glenn Lindberg

Bilen rör sig lätt och byter riktning lika snabbt och enkelt som en servett på en blåsig, fransk uteservering.

Hur snygga formerna än är så är de också illavarslande. Audi TT och Porsche Cayman är stora i jämförelse och bilar som Alpine, som är lite drygt 4 meter långa och 1,2 meter höga, brukar vara trånga för oss som är längre än 1,9 meter. Ibland så trånga att de inte går att köra. Men Alpine överraskar! När jag väl har vikt in benen över den höga tröskeln och huvudet under det låga taket sitter jag förvånansvärt bra. Den här bilen är utrustad med skalstolar som bara går att justera i längdled, men det går faktiskt att få till en riktigt bra körställning. Inte illa trollat, Alpine!

Foto: Glenn Lindberg

Nästan lika låg baktill som framtill. Alpine A110 har många likheter med artikelförfattaren…

För att starta bilen ska man trycka på en röd startknapp, det har jag läst mig till i förväg. Den första röda knappen man ser är det dock inte. På ratten finns en röd knapp som pockar på uppmärksamhet likt en söt karamell, men det är bara knappen som ställer in körlägena Normal, Sport och Track. Startknappen är också röd men lite större och sitter på mittkonsolen. Den kräver ett långt, bestämt tryck och efter det brummar motorn igång med ett lätt, lekfullt och lite burkigt ljud. Precis vad man kan förvänta sig av en liten fransk sportvagn. Det första intrycket är att allt känns helrätt. 1,8-litersmotorn sitter precis bakom öronen och låter roligt, men viktigast är att bilen känns precis så lätt som den är.

Just det här exemplaret är en A110 Prémiere Edition som har 18-tumsfälgar, lyxstereo, skalstolar­ och i princip alla tillval en A110 kan få. Det gör att tjänstevikten är 1 103 kg, vilket är aningen mer än en basutrustad Alpine Pure som väger in på 1 080 kg. Hursomhelst, oavsett utrustningsnivå är A110 en lätt bil och det känns direkt när man släpper upp bromsen och rullar iväg. Det spelar ingen roll hur stor och stark motor man stoppar in i en bil, för att få till den här lättrullade och pigga känslan i en bil måste man sänka vikten så mycket som Alpine har gjort. Både kaross och chassi tillverkas i aluminium och man har jagat vikt överallt. Man köper till exempel in speciella bakre bromsok från Brembo, med inbyggd parkeringsbroms. Det sparar 2,5 kg. Skalstolarna från Sabelt sparar 7,5 kg mot de elstyrda standardstolarna.

Foto: Glenn Lindberg

Det ljuddämpande locket över motorn är en pina att skruva loss och ännu jobbigare att få tillbaka. Finns nu på Blocket.se. Sökord ”Wedberg”.

Redan i första svängen märks den låga vikten. Den lilla fransosen dyker in i kurvan med fantastisk lätthet och i nästa kurva vågar man hålla lite högre ingångshastighet, i nästa kurva ännu lite snabbare och i nästa… ja, ni fattar. Bilen rör sig lätt och byter riktning lika snabbt och enkelt som en servett på en blåsig, fransk uteservering. Men den är inte alls lika svårfångad. Tvärtom, den lätta styrservon ger bra precision och man märker snabbt att knepet för riktigt snabb kurvtagning är att lägga över vikten på ytterhjulen redan innan kurvan och inte slå av på takten.

Chassikonstruktörerna, som kommer dels från Renault Sport, dels från det nystartade Alpine, har valt en påkostad lösning med dubbla triangellänkar både fram och bak, de har också satt fjädrar och stötdämpare relativt mjukt. Det gör att karossen rör sig en hel del framåt, bakåt och åt sidorna, men det gör också att greppet blir enormt. När man har gjort lastväxlingen och lagt vikten på ytterhjulen i kurvan kan man lita på att de håller greppet om asfalten även om man stampar på gaspedalen lite för tidigt och lite för hårt. Greppnivån är som sagt hög, men till skillnad från många andra mittmotorbilar blir det inte läskigt när bilen pressas över den nivån. De relativt smala däcken ger ett progressivt och lättkontrollerat beteende på gränsen.

Foto: Glenn Lindberg

Det bakre bagageutrymmet är utformat för att rymma två hjälmar och inte så mycket mer.

Alpine A110 går bara att få med dubbelkopplingslåda – enligt vissa helt fel eftersom det här är en biltyp man vill spaka själv. Alpine tycker tvärtom och pekar på att konkurrerande mittmotorbilar med samma vikt/effektförhållande endast erbjuder dubbelkopplingslåda. Lyckligtvis är det en bra dubbelkopplingslåda. Den byggs av Getrag och har sju växlar och våtkoppling. Men det gäller att välja rätt körläge. I Normal och Sport växlar­ lådan med normal hastighet, vilket är lite för långsamt för riktigt snabb körning. I Track-läget sjunker växlingstiderna från 320 till 260 millisekunder och det gör stor skillnad. Känslan är den att växlarna skjuts i med en helt annan hårdhet och man väljer gärna växel själv med paddlarna på rattstången (som borde ha varit större och bättre placerade).

När man slår över till Sport- eller Track-läge ändras också utseendet i det digitala mätarklustret, som för övrigt är precis så snyggt, plottrigt och svårtytt som det ska vara i en fransk bil. Très chic! Inte så practique. Motorn ger maximalt 252 hk och 320 Nm. Låter det lite? Det är det inte. Visst kan man störa sig på att samma motor sitter i Renault Megane RS (missa inte vår provkörning av den bilen) och ger ifrån sig 280 frustande hästar, men Alpine A110 behöver inte så mycket effekt och den låga vikten gör att de 252 hästarna upplevs som betydligt fler.

Foto: Glenn Lindberg

Skalstolarna från Sabelt går bara att justera i längdled. Bra justermån på ratten dock.

Harmonin mellan motor och chassi är total. En snabb titt i databladet visar att viktfördelningen är typisk för en mittmotorbil. 44 procent fram, 56 procent bak. Bensintanken ligger precis bakom framaxeln, motorn strax framför bakaxeln och växellådan hänger ut en bit bakom bakhjulen. Det här för oss till en av de få bristerna hos nya Alpine. Den går inte att använda som vardagsbil. Absolut inte. Det finns nämligen inga förvaringsutrymmen. Under den lilla nätta bakluckan ryms inte mer än två integralhjälmar eller ett par mjuka weekendväskor. I utrymmet mellan framhjulen ryms inte alls två kabinväskor, som Alpine själva hävdar. Snarare två portföljer, på sin höjd. Inne i kupén finns inga avläggningsytor annat än ett utrymme under den svävande mittkonsolen. Det finns inga fack i dörrsidorna och inte ens något handskfack.

Foto: Glenn Lindberg

Minusbetyg för att växelpaddlarna är små och sitter fast på rattnavet precis som i Clio RS.

Priset kan tyckas högt, drygt 550 000 kronor är mycket pengar för Alpine A110 som på pappret är svagare och mindre praktisk än de tyska konkurrenterna Audi TTS och Porsche 718 Cayman. Alpine är däremot tillgänglig för alla. Man behöver inte vara en racerförare med tillgång till bana, A110 med sin något mjuka fjädring och känsliga styrning är rolig så fort man sätter sig i den. På alla vägar, i alla hastigheter. A110 har mängder av något som tyskarna lider brist på – karaktär och karisma som lockar till skratt och bilglädje. I den ronden är det få som kan slå nya Alpine.

Alpines historia

Alpines historia började 1922 när Jean Rédélé föddes i den franska staden Dieppe. Han utbildade sig till mekaniker och blev hemstadens främsta Renault-återförsäljare samtidigt som han tävlade framgångsrikt i rally under 1950-talet med en Renault 4CV som uppgraderades steg för steg. Framgångarna och uppmärksamheten gav Rédélé idén att starta ett eget bilmärke, vilket han gjorde år 1955.

Eftersom Rédélé hade tävlat mycket på franska alpvägar tog han namnet därifrån – Alpine – och bestämde att märkets filosofi skulle vara att bygga små, lätta och snabba bilar som passade perfekt på snirkliga alpvägar. Alpines första modell blev A106 som utgick från ett Renault 4CV-chassi. Den andra modellen, A108, var en helt egen konstruktion men det var med uppföljaren A110 Berlinette namnet Alpine skulle bli världskänt.

Alpine A110.

A110 lanserades för gatbruk 1962 men året innan hade den tagit en sensationell seger i Monte Carlo-rallyt med Ove Andersson bakom ratten. Som om det inte var nog blev det Alpine på hela prispallen 1973. Succén var given och Renault, som inte bara försåg Alpine med motorer utan även sålde Alpine-bilar genom sina bilhallar, köpte upp Alpine samma år.

Alpine A310.

Alpines hemmabas fanns fortsatt i Dieppe även efter uppköpet och under de följande åren lanserades A110:s uppföljare A310 som vidareutvecklades till Alpine GTA och GTA Le Mans. År 1995 stängdes Alpine-produktionen ned, efter 40 år och 30 000 byggda bilar.

LÄS MER: Mer om märket Alpine

Alpine A110 Prémiere Edition

Pris
58 500 euro, cirka 560 000 kronor.


Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 79,7/90,1 mm, cylindervolym 1 797cm3. Max effekt 252 hk (185 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 320 Nm vid 2 500 r/­min.


Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med dubbla triangellänkar.


Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,7 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum fram, 8,5 tum bak, däck 205/40 R18 fram, 235/40 R18 bak.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 242, längd 418, bredd 180, höjd 125, spårvidd f/b 156/155. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 103, maxlast 150, max släpvagnsvikt 0. Tank 45 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 100 liter bak, 96 liter fram.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,5 s, toppfart 250 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 0,82 l/mil, landsväg 0,50 l/mil, blandad körning 0,61 l/mil. CO2 138 g/km.


Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil eller 2 år och obegränsad körsträcka.


Skatt
954 kronor per år. Bilar registrerade efter 1 juli 3 886 kr per år i tre år.

Rivaler

Foto: Patrik Lindgren

Alfa Romeo 4C Coupé
Alfas mittmotorbil 4C är på pappret nästan identisk med Alpine – 240 hk och 0-100 km/h på 4,5 s. Men trots att alla ingredienser är rätt attraherar 4C inte lika mycket.
Pris: 599 990 kronor.

Porsche 718 Cayman
Cayman är Porsches billigaste modell. Trots 300 hk behöver den 5,1 s för att ta sig till 100 km/h. Grundpriset gäller för en helt ”naken” Cayman med betydligt mindre utrustning än Alpine.
Pris: 532 000 kronor.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Alpine A110
NÄSTA Bugatti Chiron blir snabbare för 51,2 miljoner kronor