Provkörning av Audi A4 1,9 TDI mot Jaguar X-Type 2,0D

Audi

Plus

Låg bränsleförbrukning, behaglig

 

Minus

Inte det minsta underhållande

 

Basfakta

Motor
4-cyl längsmonterad radmotor, 1 överliggande kamaxel, 2 ventiler per cylinder. Kompression 19,0. Borrning/slag 79,5/96,5 mm, cylindervolym 1896 cm3. Max effekt 130 hk (96 kW) vid 4000 r/min, max vridmoment 310 Nm vid 1900 r/min.

Kraftöverföring
Framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Individuell upphängning, skruvfjädring, krängningshämmare. Fram fjäderben med fyra länkarmar. Bak dubbla tvärlänkar.

Styrning
Kuggstång, servo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälg 7 tum, däck 195/65 R15.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 455, bredd 177, höjd 143, spårvidd f/b 153/153. Tjänstevikt ca 1590, maxlast 410, max släpvikt 1 600. Tank 70 liter.

Jaguar

Plus

Jaguars billigaste, snål på bränsle

 

Minus

Slamrig vid kallstart

 

Basfakta

Motor
4-cyl tvärställd radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 18,2. Borrning/slag 86/86 mm, cylindervolym 1998 cm3. Max effekt 130 hk (96 kW) vid 3800 r/min, max vridmoment 330 Nm vid 1800 r/min.

Kraftöverföring
Framhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Individuell upphänging, skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben med undre triangellänk, bak multilänkaxel.

Styrning
Kuggstång, servo. Vändcirkel 10,8 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälg 6,5 tum, däck 205/55 R16.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 271, längd 467, bredd 179, höjd 139, spårvidd f/b 152/154. Tjänstevikt ca 1500, maxlast 525, max släpvikt 1500. Tank 61,5 liter.


Snålsnobbar

Jaguars första dieselbil X-Type 2,0D möter rutinerade Audi A4 1,9 TDI

Pris: Audi 265000 kr (januari 2004)
Pris: Jaguar 255000 kr (januari 2004)

För bara ett par-tre år sedan var det fortfarande helt otänkbart med en framhjulsdriven Jaguar. En Jaguar har av hävd alltid varit bakhjulsdriven och är det något britterna är duktiga på så är det traditioner.
Men det var då.
Jaguar X-Type 2,0 D är inte bara framhjulsdriven, bokstaven D skvallrar om att det under den veckade motorhuven ruvar en oljebrännare för första gången i företagets 83-åriga historia.
Men, det mest uppseendeväckande av allt med X-Type 2,0 D är priset, och det har inget med brittisk tradition att göra.
X-Type med diesel är billigare än sin bensindrivna motsvarighet i samma kaross. Det är unikt. X-Type 2,0 D kostar 255000 kronor i basutförande, 2,0 V6 betingar 265000 kronor.
Motståndaren i denna duell, Audi A4 1,9 TDI, kostar 265000 kronor. Motsvarande bensinvariant heter 2,0 och är betydligt billigare: 229700 kr. Plus 35300 för nöjet att få köra diesel, med andra ord. Samma mönster ser vi nästan överallt: Ford tar 22500 mer för en diesel-Mondeo, Peugeot 25000 mer för 607 HDI, Saab hela 45000 mer för 9-5 3,0 TID!
Tillverkarna skyller på dyrare konstruktioner och material i motorerna, men det resonemanget håller bara delvis i dagens bilvärld där direktinsprutning börjar bli vanligt även i bensinalternativen. Även om det är aningen dyrare att tillverka dieselmotorer är det inte SÅ mycket dyrare.
Och eftersom många biltillverkare väljer att köpa sina dieselmotorer från annat håll måste det vara billigare än att tillverka själv, annars skulle de inte göra det. Det ligger nog mera i Audi Sveriges erkännande att de prioriterat volymbilarna (bensindrivna alltså) när de förhandlat med moderföretaget i Tyskland om pris.
BMW har valt en annan strategi och låter kunden välja vilket typ av bränsle han vill utan att påverkas av pris. Det kostar lika mycket att köpa BMW 320i som 320d, samma pris för 530i som 530d.
Det generellt högre inköpspriset, plus den runt fyra gånger högre vägskatten gör att många kunder väljer bort diesel. Sverige är en av de minsta dieselmarknaderna i världen på grund av detta. Men prognoser pekar på att redan om fem år har 60 procent av alla sålda personbilar i Europa dieselmotor.
Jaguars prissättning är förstås ett sätt att försöka slå sig in på tjänstebilsmarknaden. Den magiska gränsen på denna marknad går vid 294750 kronor (7,5 gånger prisbasbeloppet för 2003, 39300 kronor).
Över denna gräns tillkommer ett extra lyxbilsskattetillägg som sedan ökar med bilens pris och därför har många företag valt att använda 7,5 basbelopp som tak. Inte så mycket för att det blir dyrare för företaget om bilen skulle kosta säg 300000 kronor som för att någonstans måste man sätta en gräns.
Jaguars attack på tjänstebilsföraren har fört med sig att även privatkunder kan titta på modellen med intresse.
En grov kalkyl där vi bara sett till inköpspris, bränslekostnad och vägskatt, visar att en A4-ägare som valt diesel i stället för tvåliters bensinmotor behöver köra 1638 mil innan man ”tjänat in” den högre vägskatten, detta genom att spara på bränslekostnaden varje mil. Men, för att kompensera även det högre inköpspriset med lägre milkostnad krävs ytterligare drygt 12000 mil första året!
Jaguarköparen som gjort samma val (2,0D i stället för 2,0 V6) är ifatt direkt genom det lägre inköpspriset som med god marginal kvittar den högre vägskatten (det skiljer 4798 kronor). Jaguar-dieseln är 4,18 kronor billigare att driva per mil vad gäller bränslekostnaden och föraren kan gapskratta varje gång han passerar en mack. Påföljande år tar det 1148 mil innan 2,0D-föraren får lägre milkostnad än 2,0 V6-föraren om skatten räknas in i kalkylen.
I snitt kör svensken omkring 1200 mil per år så det skulle löna sig för de flesta att i detta fall köra dieseldrivet.
Sedan är ju frågan om man kan förlika sig med tanken att en bil av det nobla märket Jaguar låter som en sliten Londontaxi varje morgon man startar den. Att en Audi gör det är på något sätt lättare att ha överseende med.
Men det är också bara på morgonen vid en kallstart som man på allvar kan ha åsikter om det här med diesel.
Visst knattrar det lite mer än i de bensindrivna systermodellerna men inte så att man störs, vare sig i Jaguar eller Audi.
Efter bara några minuters körning tänker man inte ens på saken längre och susar man omkring i motorvägshastighet på högsta växeln ligger varvräknarnålen bara strax över 2000 r/min. Något högre i Jaguar vilket först och främst tillskrivs att Audi har en sexväxlad låda som standardutrustning. Däremot tycker de flesta av våra provförare att femmans växel i Jaguar ger tillräckligt lågt motorvarv, medan flera i Audi ofta önskade sig en sjunde (!) växel.
Växellådorna i övrigt fungerar i stort oklanderligt, även om bedömningen är att Audi-lådan har högre mekanisk precison. Samspelet motor/växellåda/koppling är bättre i Audi. Jaguar har samma låda som i bensinbilarna, men har tagit fram ny koppling. Till denna är en sensor kopplad som i växlingsögonblicket drar ner vridmomentet för att ”uppnå en behaglig och exakt växling”. Resultatet är tyvärr ofta ett ”gubbstopp” och rött nylle vid trafikljusen.
Det här är två bilar som i storlek är väldigt lika. Det skiljer en dryg decimeter i totallängd till Jaguars fördel men det märks aldrig.
Audi känns tyngre på alla sätt, vilket den också är. I sitt framhjulsdrivna utförande är bilen 40 kg tyngre, provkörningsexemplaret är en Quattro som väger ytterligare 80 kg. Till råga på allt är den också försedd med 17 tum höga hjul och sportfjädring, vilket skapar en skarp kontrast mot den mera komfortfjädrade X-Type. Men vi vet sedan tidigare att Audi A4, oavsett fjädring och drivsystem och med sin tröga servostyrning känns tung på vägen .
X-Type är mycket lättare i styrningen och känns mer kursstabil. Den har ju också i grund och botten ett bra chassi från Ford Mondeo. Bilen känns mer ”lekfull” än A4, vid provocerande körning kommer bakhjulen sladdande som på beställning. Förutsatt att man inte har antisladdsystem som kostar 4800 kronor. Antispinnsystem ingår i priset, i Audi får du båda systemen på köpet.
Båda motorerna är fyrcylindriga, med turboladdning, och båda använder sig av direktinsprutning. Effekten 130 hk är identisk. Turbokicken kommer senare i Audi och är mer markant, Jaggan hörs lite råare i tonen och väl i fart blir det ett dovare (men inte obehagligt) ljud från dess maskinrum.
Att dieselbilar skulle vara långsamma är en fördom att göra sig av med, även om dessa två inte kan beskrivas som raketer. Sprinten från stillastående till 100 km/h tar ca tio sekunder oavsett bil, toppfarten hamnar runt 200 km/h men redan vid 150 km/h börjar det ”gå tungt”.
Här räknas körglädjen helt och hållet i låg bränslekostnad. Att se färddatorns bränsleförbrukning tidvis kliva ner till ynka 0,25-0,30 l/mil är skoj det med.
Snittförbrukningen under provperioden hamnade runt 0,6 liter per mil och då ingick alla typer av körning. Audi A4 var jämt några centiliter törstigare, men det får tillskrivas fyrhjulsdriften.
Kör man bara landsväg och i lagliga farter är det inga problem att hålla sig under halvlitern per mil.
Bakom ratten är bilarna tämligen olika. Audi är stramt tysk, Jaguaren erbjuder klassisk känsla och en ”luftigare” kupé.
Båda bilarna fungerar väl invändigt, det mesta förefaller logiskt. Jaggans tunnare ratt faller fler i smaken än Audis lite fläskigare kringla.
X-Type har tidigare fått kritik för trångt baksäte, men det är inte mycket bättre i Audi. Om man nu ska knö in tre fullvuxna bak är Audi lite rymligare, men det troliga (om någonsin) antalet passagerare bak övergår aldrig två stycken. Då har Jaguar bättre soffa med mer stöd för benens undersida.
Bagageutrymmena är ungefär lika stora men olika utformade. Audi har bättre lasthöjd medan X-Type ger mer på bredden. Jaguars lastöppning är ordentligt mycket större och har lägre lasttröskel.
Utrustningsnivån är jämngod. Jaguar har inte antisladdsystem eller lättmetallfälgar i basutförande, å andra sidan har inte Audi någon musikanläggning.
I Jaguars grundutrustning ingår även motorvärmare (bränsledriven) och för en fjärrstyrd sådan vill Audi ha 15500 kronor. Fjärrvärme med minicall/timer till X-Type kommer att kosta ca 8000 kronor.
De allra flesta X-Type 2,0D kommer att säljas med Businesspaket (totalpris 268900) och då ingår läderklädsel, elektriskt justerbara framstolar, automatisk klimatanläggning och aluminiumfälgar.
Audi har extremt långa serviceintervaller på sina dieselmodeller. Första service sker inte förrän vid 5000 mil, andra vid 10000 mil. Jaguar har kortare intervaller, redan vid 4000 mil ska två servicar ha gjorts. Men de är däremot gratis.
Audi har dubbelt så lång rostskyddsgaranti men kortare nybilsgaranti än Jaguar.
En annan viktig skillnad är att X-Type 2,0 D inte går att få med vare sig fyrhjulsdrift eller automatlåda.
Det är naturligtvis en högst personlig åsikt, men jag tycker inte att Jaguars lilla sexa eller Audi A4 med tvåliters bensinmotor är så mycket trevligare att köra än dieselalternativen att jag skulle välja dem ograverat.
Vilken bil man ska välja handlar mer om smak än om fakta. Mitt val blir X-Type. Inte för att den är en fullstor familjebil, men den är mysig att umgås med och utseendet har den definitivt för sig.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer