Tillverkningen av nya Audi R8 sker sida vid sida med tävlingsbilarna. Produktionsbilen har till och mer fler hästkrafter än Audi R8 LMS. Audi slår på stort med motorsportarv vid lanseringen. Men är detta en tävlingsbil för gatan?

Första intrycket

Snygg och snabb superbil. Men den känns ändå inte riktigt så där supervass som man skulle ha velat, trots att R8 nu har 610 hästkrafter. Den är lättkörd som få bilar, så kanske är det skenet som bedrar.

Tävlingsbil

5/10

Prisvärd

7/10

Det kräver sin bilnörd att se skillnad på gamla Audi R8 och den nya vid en snabb blick. Eller vid en snabb förbipassering, som så ofta är fallet när det sitter en V10:a på 610 hästkrafter under motorhuven. Jag inleder den här provkörningen med mjuk och lugn körning på portugisiska motorvägar från flygplaten i Faro, och fler än en R8 ur provkörningsflottan passerar i ett, så att säga, högre tempo.
De röda har 610 hästkrafter och heter ”plus”. De flesta av de blå heter inte plus och har därför subtraherat 70 hästkrafter. Enkel matematik. Vi bortser från 540-hästaren under den här provkörningen och ber att få återkomma till den senare. För vi är på väg till Autodromo Internacionale do Algarve i Portimao, eller bara Portimao, som banan kallas i folkmun. Det är en nybyggd och mycket trevlig racerbana cirka 14 mil från Faro, den slutfördes i slutet av 2008 och används bland annat för F1-tester.
Men banan är inte lika ny som nya Audi R8, så vi går igenom bilen i kortform först, innan vi så att säga kommer till banan.

Hur noga Marcus Engström än tittar har han svårt att hitta några uppseendeväckande nyheter.

Hur noga Marcus Engström än tittar har han svårt att hitta några uppseendeväckande nyheter.

Proportionerna är samma som hos första generationen supersportbil från Audi. Korta överhäng, och framflyttad cockpit som ger ett framåtlutat och aggressivt utseende. Långa dörrar som avslutas med ”side-­blades”, på förra generationen gick de från golv till tak, men på den nya R8:an delas de av skulderlinjen som på ett vackrare sätt bygger ihop front och akter. R8:ans nya bakdel upplevs lite lägre än på föregångaren, men det mest iögonfallande är att designen är kantigare och vassare. Mer räta linjer och vinklar.
På ”vår” bil som heter plus i tilläggsnamn sitter även en fast monterad bakvinge i kolfiber. Även side-blades och backspeglar är i kolfiber på Audi R8 V10 plus.

3 frågor

Audi R8
Roland Schala – produkt­ansvarig Audi R8.

Ni drar rätt hårt på att nya Audi R8 delar 50 procent av delarna med tävlingsbilen R8 LMS och att Audis tävlingsförare bidragit mycket under utvecklingen. Vad var deras bästa input?
– De har kommit med mycket bra data kring aerodynamik, hjul och man-machine-interfacet, alltså hur bilen upplevs från förarplats.
Och vad var sämst med att ha tävlings­förarna inblandade?
– Att de bara kör bakhjulsdrivet.
Slutligen, vad skulle du säga att nya Audi R8 har som konkurrenterna inte har?
– Att den är ett riktigt odjur, men också kan vara väldigt komfortabel. Och fyrhjulsdrift, men det har några av konkurrenterna också.

Audi gör som sagt stor affär av att produktionsbilen delar femtio procent av delarna med tävlingsbilen Audi R8 LMS, (som i GT3-reglementet har cirka 585 hästkrafter) och de får väl prisa gud och vår testlagsmedlem Edward Sandström som tillsammans med sina förarkollegor i Audi Sport W Racing Team tog hem totalsegern i Nürburgring 24-timmars i maj för att de har ett fint tävlingsresultat att hänga upp marknads­föringen på.
Inne i bilen är det faktiskt tydligt att tävlingsförarna fått säga till om en del saker. Allt viktigt sitter på ratten, startknapp och inställningsknapp för de olika ”körmode” man kan ställa in. I V10 plus är det en extra knapp för performance-mode.
TFT-displayen är samma som i lillebror Audi TT, och faktiskt sätter det sin ­prägel lite mer än vad som är bra, har man gått till affären och köpt sig en R8 kanske man inte vill ha samma interiörkänsla som i en betydligt billigare bil. Det är dock inte dåligt rent funktionsmässigt, man sitter lågt och bra i bilen och allt man vill göra kan göras intuitivt, utan att läsa intruktionsboken eller vrida nån av sina armar i 197-gradig vinkel.
På TFT-displayen kan man ställa in vyer för den information man är intresserad av för tillfället, navigation och hastighets­mätare och hur mycket soppa man har kvar, eller som i performance-läget då varvräknaren är centralt placerad med vridmoment, oljetemp, däcktemp, g-krafter och varvtider. Allt är funktionellt och fokuserat på föraren som till och med har en liten kudde på förardörrens insida så man slipper slå knät i något hårt när man kör på bana.

Audi R8 V10 plus 2016

Interiören andas Audi TT, det är lite tråkigt när bilen kostar långt över miljonen. Men det är funktionellt.

Och just bana är vi ju på väg till, som av en händelse. De är inte dåliga på att arrangera event, tyskarna. Det får man ge dem. Vid ankomst till banan möts vi av en utställning av gammalt och nytt, den första presenterade designstudien av förra R8:an, några tävlingsbilar både i genomskärning och icke. Och på en storbildsskärm vevas gamla framgångsfilmer från Le Mans och andra kappkörningstävlingar. Och i verkligheten, på banan som löper böljande runt depåområdet hör vi legendariske Le Mans-vinnaren Dindo Capello värma upp den R8 LMS som vi ska få åka med i. Strajpad exakt likadant som när Sandström och company vann på Ringen i våras.
Jag erkänner att jag får gåshud av motorljudet. Varje gång han passerar… Själva medåkningen i tävlingsbilen får vi ta i en separat ruta (annars blir det ingen plats över för att skriva om bilen som vi vanliga människor faktiskt kan och får köpa).

Audi R8 V10 Plus

Lite kantigare och vassare design än föregångaren. Bak­delen känns även lite lägre.

Medan de italienska tillresta journalisterna slukar snittar och tittar på film är jag först att skriva på disclaimern som innebär att det är mitt eget fel om jag misslyckas på banan. Jag får en hjälm på huvudet och kliver in bakom ratten. Bilen ställd i performance-läget men med anti­sladdsystemet på.
Jag har aldrig kört på Portimao, inte ens på tv-spel. Men jag har kört ­väldigt mycket bana med den gamla R8:an, och älskar att den är så otroligt lättkörd. Nu är det upp till bevis för den nya. Fyrhjulsdriften är en trygghetsfaktor, som ett extra par hängslen utöver antisladdsystemet. Och i nya R8 är den vidareutvecklad och har ”aktiv vattenkylning för maximal performance”. Dubbelkopplingen kan flytta kraften dit den behövs, 100 procent kan skickas till antingen bak- eller framaxel.
I performance-läget finns det tre lägen: dry, wet, och snow, som skickar mätvärden om underlaget till datorn som styr hur bilen uppför sig. Mekanisk bakre differential har den också. Jag tänker faktiskt inte på nåt av det ovanstående när jag rullar fram till depåutfarten, flaggan fälls och jag ger fullt mot första kurvan.

Audi R8 LMS

Audi R8
Jag har åkt Audi R8 LMS. Det har inte du. Och det kanske är lika bra det, för jag vet fortfarande inte om det var roligt eller om jag bara är lättad över att jag överlevde.
Jag åker inte karuseller. Dels för att jag blir åksjuk och dels för att jag inte litar på dem som har skruvat ihop grejorna. Men när det erbjuds åktur i nya Audi R8 LMS så går det inte att tacka nej.
Och dessutom med legendariske Le Mans-­vinnaren Dindo Capello bakom ratten. Jag säger bara en sak, två varv runt Portimao med honom i den bilen och man behöver aldrig ens fundera på att åka berg-och-dal-bana.
Slicksens grepp genom högfartskurvorna liknar inget annat jag har upplevt, och jag har åkt tävlingsbil förut. Bilen verkar sugas fast på underlaget och accelerationen är mer av explosionskaraktär än något annat. Det hoppar och studsar och far, men Capello rattar stabilt och skrattar glatt åt mitt ansiktsuttryck.

610 hästkrafter och 560 newtonmeter ur en sug-V10 ger en fantastisk acceleration, 0-100 km/h går på 3,2 sekunder, och ett ännu mer fantastiskt ljud (extra så för att jag tryckt på ”härligtmotorljudsknappen” på ratten…). In mot kurvan och R8:an bevisar att bromsarna är bra också, ingen oro någonstans i bilen, den bromsar rakt och styr in helt utan vare sig över- eller understyrningstendenser. Jag kör första varven bakom en pacecar för att lära mig banan någorlunda, men han håller ett okej tempo så även de varven är roliga och berättar en del om bilen.
När man som jag gör nu bara kör den nya bilen, utan att kunna kliva in i den gamla för jämförelser, är det svårt att säga exakt hur mycket bättre den nya är, förutom de uppenbara förbättringarna i interiören. Den 5,2 liter stora V10:an har torrsump, som en tävlingsbil. Det märker man inte heller när man kör den.
Men man märker att maxvridet finns tillgängligt från 6 500 r/min och att den varvar upp till 8 700 r/min. Underbart förstås!

Audi R8 V10 plus 2016

Tillägget plus i namnet betyder bland annat fast monterad bakvinge.

Lite varmare i kläderna vågar jag köra fortare och fortare på banan, och ­märker att grepp, beteende genom kurvorna och accelerationen ut ur desamma är helt fantastiskt. Även utan hängslen i form av antisladdsystem är bilen trygg och lättkörd, den tål att man bromsar för sent och gör sitt bästa för att hjälpa föraren genom kurvan. Men det lilla sista fattas.
Jag vet inte om det är en medveten strategi från koncernen att R8 inte ska vara lika vass i köregenskaperna som syskon­bilen Huracan eller toppmodellerna av Porsche 911. Det ligger liksom en ”vanlig-bil-filt” över körupplevelsen, den känns lite för ordinär. Kanske är det för att den är så bra och lätt att köra som superbilsupplevelsen får sig en törn, det får vi återkomma till när bilen finns hemma i Sverige och vi kan testa den ordentligt.

Audi R8 V10 Plus

Klart är dock att nya R8 är en bil som är lätt att leva med i vardagen, om man kör den mjukt så är den mjuk som en Audi TT, den har till och med frihjulsfunktion (coasting) och COD (cylinder on demand) som hjälper till att få ner bränsleförbrukningen med 13 procent jämfört med föregångaren. 1,23 liter/mil vid blandad körning. Men tänk på att packa i små, mjuka väskor om du har tänkt resa på utflykt med nya R8, lastutrymmet i fronten är i minsta laget och rymmer bara en enda hård kabinväska. Eller en hjälm, en racingoverall, ett par racingskor och ett par handskar – och det räcker ju.

Audi R8 V10 plus

Pris
1 811 000 kr, säljs nu, första kundleverans hösten 2015


Motor
Bensin. Längsmonterad 10-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. kompression 12,5:1. Borrning/slag 84,5/92,8, cylindervolym 5 204 cm3. Max effekt 610 hk (449 kW) vid 8 250 r/min, max vridmoment 560 Nm vid 6 500 r/min.


Kraftöverföring
Mittmotor, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak fjäderben med dubbla triangellänkar.


Styrning
Kuggstång med elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 m


Bromsar
Ventilerade och borrade skivor fram och bak.


Hjul
Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 8,5 tum, däck 245/35 R19. Bak: Fälgbredd 11 tum, däck 295/35 R19.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 443, bredd 194, höjd 124, spårvidd f/b 164/160, tjänstevikt 1 630, maxlast 265, tankvolym 73 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,2s, topfart 330 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 1,75, landsväg 0,93, blandad körning 1,23. CO2 287 g/km.


Garantier
Nybil 2 år, Rostskydd 12 år, Vagnskada 3 år, Lack 3 år.


Skatt
4 232 kronor per år.

Rivaler

Mclaren 650S Spider vs Lamborghini Huracán vs Porsche 911 Turbo S

Foto: Patrik Lindgren

Porsche 911 Turbo
Betydligt mer användbar OCH vassare köregenskaper. Den har ju till och med ”baksäte”.

Pris: 1 564 000 kronor.

 


Mclaren 650S Spider vs Lamborghini Huracán vs Porsche 911 Turbo S

Foto: Patrik Lindgren

Lamborghini Huracán
Samma mamma, samma bil. Nästan i alla fall. Men mer superbilstatus hos Lambon. Om det nu är det man vill ha.

Pris: Cirka 1 850 000 kronor.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis första månaden
(därefter 99kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer