Det rör sig om en sjuhelsikes familjebil. Nu lär barnfamiljer inte tillhöra majoriteten av köparna, men faktum är att kombikarossen gör den svindyra, toksnabba och miljömässigt helt inkorrekta bilen till en transportör av sällan skådat slag.

Första intrycket #82

En av de sista superbilarna, med astronomisk förbrukning? Troligen, men i så fall ett verk att vara stolt över. Inte ur energieffektiv synvinkel men av hur effektivt mängder av energi kan förvaltas. Passa på innan alla bestar som denna dör ut.

Det går bara inte. Trots att hotellsängen är av finaste sort och kudden extra fluffig så kan jag inte somna. Och plötsligt börjar duschen att droppa. Tack för det! 

Orsaken till sömnproblemet stavas ändå RS6 och när jag vaknar följande morgon, föga utvilad, är det dags att pressa generation två av monstret på supermoderna Paul Ricard-banan i Sydfrankrike. Den dubbelturbomatade V8-motorn från föregångaren levererade 480 hästkrafter till alla fyra hjulen. Klent nu när BMW M5 har 507 hästkrafter och Mercedes E 63 AMG stoltserar med 514 dito. Audi slår näven i bordet och ger RS6 en V10, dubbelturbo och 580 hästkrafter. Det är sjukt! Som en jämförelse har W12-motorn i Bentley Continental GT 560 hästkrafter och Porsche GT2 klena 530. Men nu ska vi inte rabbla tråkiga effektsiffror, bättre att trycka på startknappen och smaka på upplevelsen av att ratta Audis jävligaste vagn – hittills.

Förra generationen bjöd på en ljudbild utöver det vanliga. Ett muller som verkligen känns i bröstet. Ska en V10, med vanligtvis en lite ljusare klang än en V8, kunna leverera något liknande? Svaret är ja. De två piporna, en på var sida om en sorts venturitunnel, är grova nog att rymma min knytnäve. Ur stuprören kommer ett bluddrande som antyder att Quattro GmbH har laborerat länge med tändföljden.
I med Drive och lätt fot på gasen, respekt kan vara på sin plats. Första körpasset går på allmänna vägar men det blir ändå ingen mjukstart. Efter första stopptecknet ger jag fullt, nackmusklerna får jobba och öronen njuta.

Av helt naturliga skäl dyker det snart upp en kurva. Ett tidigare ganska riskabelt moment för en Audi, som är kända för att understyra. Men med nya A4/A5 har det varit mycket tal om att motorerna flyttats bakåt vilket för understyrning. A6, i det här fallet RS6, har en bottenplatta som är byggd enligt den gamla skolan. Men det märks inte. Bilen styr in villigt och fyrhjulsdriften fördelar kraften 40/60 procent för fram/bak. Det ger mest fördelar ut ur kurvorna, speciellt med de kraftresurser som finns tillgängliga här.
Audi uppger att motorn väger 278 kilo, det säger egentligen ingenting även om Audi använder ordet ”endast” före talet. Ett test på hemmaplan får visa om viktfördelningen mellan axlarna är bättre än på BMW M5 och Mercedes E 63 AMG
Innan det är dags att återvända till Paul Ricard, för körning på själva banan, klickar jag mig genom färddatorn för att titta på snittförbrukningen. 3,15 l/mil är inte direkt imponerande – om man inte är anställd av OPEC. 

De bilar vi får köra på banan har annorlunda specifikation. Här finns keramiska bromsar, sportavgassystem samt betydligt djupare stolar. Mer om dessa tillval senare.
Audi ger oss bara en kort del av banan och depån måste besökas efter varje varv. Det blir dessutom bara tre varv per förare.
Jag märker direkt att bakvagnen är villig att ta ett bredare spår. Det faktum att motorn slår av bränsletillförseln abrupt vid gasuppsläpp på höga varv hjälper till när bakändan ska ut. Bra då – men för det mesta bara obekvämt.

Den sexväxlade automatlådan växlas här med fördel manuellt med rattpaddlarna. I manuellt läge växlar inte lådan upp när du går in i varvtalsstoppet, härligt att föraren får så stort ansvar.  
Även de keramiska bromsarna imponerar stort. Det är bara däcken som avslöjar att det är 2,2 ton bil som kastas runt banan i ett vansinnestempo. Då hjälper det inte att kraftresurserna går utanpå allt, till och med det som märkets egen supersportbil R8 har att erbjuda. Kopiösa mängder kilon och hög tyngdpunkt är dina värsta fiender på racerbanan.
Bantningskuren heter keramiska skivor. Med dessa minskar den ofjädrade vikten med tolv kilo, och i den matematiken är de sanslösa åttakolvsoken fram inräknade. RS6 med stålskivor har ”bara” sexkolvsok framöver. Då detta tillval dröjer är det svenska priset inte satt, i Tyskland kostar de 79 000 kronor…
Nästa steg är att välja skalstolarna. Tyskt pris cirka 27 000 kronor och ett måste om du inte är alltför välgödd. Hur många kilon det sparar är oklart, men du kan sitta aningen närmare marken. De köpare som är riktigt hardcore kryssar även för ratten med krans i mocka, i Tyskland runt 5 800 kronor. 

Vid det här laget börjar RS6 bli duktigt dyr. Då ska du veta att 20-tumsfälgar är standard i Sverige, normalt 19 tum. Den som väljer de keramiska bromsarna kan aldrig ha mindre hjul än 20 tum. Således blir vinterns däcknota hög. Räkna med 8 000–11 000 kronor för fyra friktionsdäck – utan fälgar.
Fordonsskatten uppgår till härliga 3 855 kronor per år. Drabbar ingen fattig. Och glöm inte att soppan bör vara av 98 oktan för att motorn ska trivas och all effekt ska infinna sig.
Ramen till den maffiga grillen och aluminiumlisten runt sidorutorna kan beställas i mattsvart lackering (sisådär 4 400 kronor i Tyskland).
Det går att få fartspärren flyttad till 280 km/h, däremot kommer bilen aldrig att säljas med ”halvslicks” som RS 4. ”Det var ingen bra lösning”, säger en Audi-representant och nämner något om tillförlitligheten i regn i nästa mening…

Dynamic Ride Control, DRC, har plockats över från förra generationen. Detta system, med diagonalt sammankopplade stötdämpare, där olja skapar mottryck för att minimera krängningar, är riktigt bra. Men glöm inte att kryssa för ställbara dämpare, är hårdhetsgraden inte ställbar försvinner nästan hela vitsen med DRC. Komfortläget är bra till vardags, ”Dynamic” kan passa på fina allmänna vägar och ”Sport” trycker du fram när det är dags att pressa bilen på slät och fin bana. Återigen referens till tyskt pris, cirka 9 100 kronor. Sammanfattningen lyder – toksnabb, tokdyr och toktörstig. Rymlig, lättlastad men inte praktisk. Trots att Audi RS6 har fler hästar än hovstallet någonsin har sett så kan muskelknippet inte dra släp.
RS6 den enda bilen i trion av tyska superkombis med fyrhjulsdrift. Det är praktiskt, men att utöva den riktigt breda körstilen som är så underhållande med effektstarka bilar – det går bara inte.

RS i historien

Audi RS2
RS2 kom 1993 och byggdes i samarbete med Porsche. Det syntes tydligt på fälgarnas design, och innanför satt röda ok märkta Porsche. Modellen hade rak femcylindrig motor på 2,2 liter som med hjälp av turbo levererade 315 hästkrafter. Fram till 1996 byggdes endast 2 881 exemplar, alla med Avant-kaross.
Provkörd i Teknikens Värld 19/94
Testad i Teknikens Värld 2/95

Audi RS4 generation ett
RS4, baserad på A4 generation B5, kom 2000. Nu stod Quattro GmbH själva för hela utvecklingen. Motorn var en V6 på 2,7 liter som levererade 380 turboladdade hästkrafter.
Ungefär 6 000 exemplar hann byggas på lite drygt ett år. Även denna modell kom bara som Avant.
Provkörd i Teknikens Värld 13/00
Testad i Teknikens Värld 20/00

Audi RS6
RS6, generation ett, debuterade 2002. En V8 på 4,2 liter, givetvis turboförsedd, stod för kraften. De första bilarna hade 450 hästkrafter men mot slutet av livscykeln kom RS6 Plus med 480 hästkrafter. Drygt 8 000 exemplar byggdes, av dessa kom 60 till Sverige. Det fanns även en sedanversion.
Provkörd i Teknikens Värld 13/02
Testad i Teknikens Värld 21/02

Audi RS4 generation två
RS4, generation två, presenterades 2005. Detta är, hittills, den enda RS-modellen utan överladdning. Den högvarviga V8-motorn på 4,2 liter lämnar ändå 420 respektabla hästkrafter. Denna RS4 finns som Avant, sedan och cabriolet. Hittills har 12 500 exemplar byggts, produktionen pågår till april.
Provkörd i Teknikens Värld 21/05
Testad i Teknikens Värld 7/06

Audi RS6 Avant

Pris
1 070 000 kronor.

Motor
Bensin. 10-cyl längsmonterad V-motor, 4 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 84,5/89,0 mm, cylindervolym 4 991 cm3. Max effekt 580 hk (426 kW) vid 6 250 r/min, max vridmoment 650 Nm vid 1 500 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fyra tvärlänkar per sida, bak multilänk med tre tvärlänkar per sida.

Styrning
Kuggstång med servo. Vändcirkel 12,5 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system. ESP.

Hjul
Fälg 9,5 tum, däck 275/35 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 493, bredd 189, höjd 146, spårvidd f/b 161/164. Tjänstevikt cirka 2 205, maxlast cirka 450, max släpvikt 0. Tank 80 liter.

Fartresurser*
Toppfart 250 km/h (spärrad).
Acceleration 0-100 km/h 4,6 s.

Bränsleförbrukning/miljö*
Stad 2,04, landsväg 1,03, blandad körning 1,40 l/mil. CO2 333 g/km.

*Enligt tillverkaren.

Visa kommentarer