Bakom ett beskedligt skal döljer sig en tekniskt laddad produkt i fyrhjulsdrivna Audi S4, som dessutom inför begreppet downsizing och kraftigt kapad bränsleförbrukning i sport-segmentet.

Första intrycket #42

Audi har utan tvekan en seriöst kompetent produkt i nya S4. Den kompressormatade V6-motorn saknar förvisso den karaktär som förra generationens V8 hade i överflöd, men som bil betraktad är S4 nu betydligt mer komplett.

Audi är ett ingenjörsdrivet företag, de tekniska traditionerna är starka och kunskapen som utvecklingsavdelningarna förfogar över är synnerligen stor. ”Forsprung durch technik” (försprång genom teknik) kan tyckas vara en sliten klyscha och visst är den ett verk av en marknadsavdelning, men den visar precis hur Audi resonerar samtidigt som den stämmer väl in på nya Audi S4. 

Vid en första anblick känns den mer slätstruken och tillbakadragen än föregående modell. Men backspegelhus med aluminiumlook märks direkt, liksom 18-tumshjulen, den stora grillen som nu har en blandning av grå och kromade partier samt den grå så kallade diffusern i bakpartiet där de fyra avgasrören mynnar ut. Bilen ser riktigt snäll ut, men blir lite aggressivare när raden av LED-lampor tänds i de främre strålkastarna.

Under skalet är det desto mer heta nyheter. V8-motorn på 4,2 liter från förra generationen S4 har kastats ut och ersatts med en direktinsprutad kompressormatad V6 på tre liter. Begreppet downsizing har hamnat i centrum, helt enkelt för att det måste.
Redan nu kan sägas att den härliga karaktären som V8-motorn gav den lilla familjebilen är borta. Toppeffekten har sjunkit från 344 till 333 hästkrafter. Men vridmomentet har ökat från 410 till 440 Nm och Audi uppger att sprinten 0–100 km/h har kapats med en halv sekund – 5,1 för nya S4 sedan mot 5,6 för den gamla.
Den karaktär som har gått förlorad har ersatts med grym effektivitet tack vare kompressormatningen. Fördelen med kompressorn är att den alltid laddar eftersom den drivs mekaniskt, vilket ger fin kraftutveckling redan från riktigt låga varv. Det bestående intrycket är motorns jämna effektflöde genom hela registret vilket medför mycket fin körbarhet. Under fullgasaccelerationen hörs ett svagt vinande från kompressorn. Det är lätt att missa, Audi har jobbat hårt för att hålla nere ljudnivån bland annat genom särskilda akustikplattor ovanpå motorn. Men allt fick de inte bort, tack och lov.

Kompressorn är av Roots-typ och sitter monterad mellan cylinderbankarna inne i V:et, en kompakt lösning. Två fyrbladiga skovelhjul roterar mot varandra 2,5 gånger snabbare än motorn och pressar luften genom de vattenkylda intercooler­paketen till cylindrarna. Men detta sker bara när kompressorkraften behövs. När motorn arbetar under låg belastning, låt säga vid jämn hastighet på landsväg, leds insugsluften förbi kompressorhjulen. Dessa roterar då i vakuum för att minska effektförlusterna. Att ”stänga av” kompressorn blir möjligt eftersom gasspjället, som regleras med gaspedalen, sitter monterat före kompressorn, inte efter som i de flesta andra motorer av denna typ.
Mest intressant är att bränsleförbrukningen ska ha kapats med 27 procent jämfört med föregångaren. Audi uppger 0,97 l/mil vid blandad körning, imponerande för biltypen och kraftuttaget. Huruvida detta stämmer återkommer vi till i testverksamheten men det märks att Audi är på väg åt rätt håll. Downsizing = framtid.

Jag kör både den sexväxlade manuella lådan och den sjuväxlade S-tronic dubbelkopplingslådan och jag föredrar den sistnämnda. Kompressormotorns härligt sömlösa kraftutveckling och de snabba lika sömlösa växlingarna passar perfekt ihop. Dessutom fungerar automatläget mycket bra, skönt vid kökörning.
För första gången har man monterat S-tronic på längden (tvärmonterad i TTS och S3) vilket har gjort det möjligt att bygga med rejälare komponenter som kan hantera större krafter. Den nya lådan är ungefär lika stor som en Tiptronic-automat och ska klara av 550 Nm.
På Circuit de Mallorca testar vi den nya sportdifferentialen (extrautrustning, cirka 10 000 kronor) som imponerar stort, både i funktion och i teknisk konstruktion. I stället för att använda befintlig teknik med bromshjälp kan bakaxeln vid behov få ett av hjulen att rotera upp till 10 procent snabbare.
Enkelt uttryckt sitter det en Haldexliknande koppling på varje sida om axelklumpen samt två överlagrade växlar. Vid behov pressas kopplingarna samman varpå kraften går genom växeln, som i sin tur höjer hastigheten ut till hjulet. Beroende på hur hårt kopplingen pressas samman varieras hastighetsökningen steglöst.

I långa svepande kurvor visar sig funktionen allra bäst. Ju mer jag gasar desto mer medstyrning får jag från bakvagnen. Bilen strävar mot kurvans centrum. Och trots att jag utnyttjar motorn till max och påfrestar bilen så mycket det går griper inte ESP in. Det behövs inte. Medstyrningen ger samma effekt som ESP skulle göra, bilen strävar åt det håll jag vrider ratten och håller sitt spår.
Detta, tillsammans med ett överlag bättre arbetande chassi, gör att nya S4 kör i åttor runt den gamla modellen, väghållningen är klart förbättrad. Enda frågetecknet är hur bilen klarar av de svenska vägarna. Nyasfalterade vägar på Mallorca gör även det hårdaste chassi hyfsat komfortabelt.
Sportdifferentialen är en del av Audi Drive Select, där man kan ställa in hur växellådan ska arbeta och hur snabb gasrespons man vill ha. Systemet kostar 3 600 kronor och måste kombineras med minst två av följande tillval: dynamisk styrning, stötdämparreglering eller sportdiff.

Som du märker är S4 en imponerande skapelse fullpackad med teknik med högre standardnivå vad gäller utrustning än föregångaren. Som standard finns läder/alcantara-klädsel, 18-tumshjul och Xenon plus/LED-strålkastare. Allt till ett grundpris som ligger 50 000 kronor lägre än föregångaren – 489 500 för sedanen och 502 400 kronor för Avant. Snabbare, snålare och billigare – kan det bli bättre?

Audi S4

Pris
489 500 kronor. Avant 502 400 kronor. 

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Kompressor. Kompression 10,3:1. Borrning/slag 84,5/89 mm, volym 2 995 cm3. Max effekt 333 hk (245 kW) vid 5 500-7 000 r/min. Max vridmoment 440 Nm vid 2 900–5 300 r/min.

Kraftöverföring
Frontmotor, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda. Alternativt S tronic 7-växlad dubbelkopplingslåda med växelpaddlar vid ratten.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och dubbla tvärlänkar per sida, bak multilänkaxel.

Styrning
Kuggstångstyrning, elektrisk servo. Vändcirkel 11,5 meter. 

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul
Fälgbredd 8 tum, däck 245/40 R18. 

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 281, längd 472, bredd 183, höjd 141, spårvidd fram/bak 155/154. Preliminär tjänstevikt 1 750, totalvikt 2 200. Tank 64 liter.

Fartresurser*
Toppfart 250 km/h. Acceleration 0–100 km/h 5,1 s.

Förbrukning/miljö*
Blandad körning 0,97 l/mil, stadskörning 1,37 l/mil, landsväg 0,73 l/mil. CO2 225 g/km.

* Enligt tillverkaren


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer