Den brittiska dundersuccén är tillbaka! Med över 65 000 sålda bilar är Continental GT Bentleys absoluta storsäljare och nu finns den i helt ny tappning med uppdaterad W12-motor och roterande skärmar. Häng med på en tur i den tyskbrittiska lyxkryssaren!

Det här är nytt!

Roterande skärm
Pekskärmen på instrumentpanelen kan ”snurras” bort och gömmas.
Dubbelkoppling
Gamla automatlådan är borta, ersatt av en dubbelkopplingslåda. 48 volt. Krängningshämmarna är fullt justerbara tack vare 48-voltsteknik.
W12 TSI
Bentleys gamla W12:a hänger med än, nu i uppdaterat utförande med ny teknik.

Nyhetskänslan är, något oväntat, total. Nya Bentley Continental GT känns omedelbart som ett stort steg upp från föregångaren. På bild kan den tyckas se ut ungefär som Continental GT har gjort ända sedan den lanserades år 2003, men när vi har den här i egen hög person, för första­ gången på svenska vägar, är det något helt annat. Den stora karossens former böljar med betydligt lättare och nättare vågor än tidigare. Den nya bakänden med de ovala bakljusen ger ett nätt och modernt utseende­ och det var verkligen inte något som föregångaren­ var begåvad med.

Bentley Continental GT

Foto: Glenn Lindberg

Den gamla modellens något framtunga och nästan stridsvagnslika köregenskaper går inte att hitta i nya bilen som rör sig betydligt mer neutralt och smidigt.

Mullret som fyller ­redaktionsgaraget är säreget. Det är så tjockt och fylligt att det känns som att man skulle kunna skära genom luften med en kniv. Det är inte hårt, snarare silkeslent, jämnt och finstämt. Det här är en av extremt få (kanske till och med den enda?) W12-motorn i världen. W-konstruktionen är udda men utrymmes­effektiv med sina cylindrar som ligger staplade omlott och motorn är i grunden densamma som i första generationen.

Vi öppnar nyfiket den stora motorhuven och väntar oss att få se brittiskt konsthantverk när det är som bäst, men möts av mestadels plastpaneler. Och väldigt lite luft! W12-motorn har det trångt under huven och det är svårt att se nyheterna. Men de finns där. Sexliterstolvan har fått nya cylinderhuvuden som möjliggör både direkt och indirekt insprutning, cylinderavstängningsteknik som vid låg belastning stänger av hälften av cylindrarna, och inte minst dubbla turboaggregat med twinscrollteknik. Det gör att den numera utvecklar monstruösa 635 hk och 900 Nm – en rejäl ökning från föregångarens 575 hk och 700 Nm och naturligtvis alldeles onödigt mycket för en bil som ska köras på vanliga vägar.

Bentley Continental GT

Foto: Glenn Lindberg

Bakljusens ovala form ska, enligt Bentley, vara i harmoni med avgasutblåsens form.

Men det är just där mycket av charmen med Continental GT ligger. Vetskapen om att högerfoten är kopplad till något av det allra yppersta bilvärlden kan producera är hisnande. Om jag bara duttar till lite med högerfoten kan jag släppa loss ett åskoväder som får resten av trafiken att stanna upp och se sig om. Det finns förstås motorer som är mer effektiva och sitter i betydligt snabbare bilar, men det är få som är lika voluminöst stora som Bentleys W12.

Man nästan hör hur de tolv cylindrarna kämpar med varandra som nyfödda hundvalpar som försöker slicka i sig så mycket som möjligt av de bensindroppar de bjuds på. Och många droppar ska det bli. Tanken rymmer 90 liter och kommer att vara tom efter cirka 60 mil. Bentley uppger att Continental GT ska klara sig på 1,22 l/mil vid blandad körning, men räkna snarare med 1,5 liter för att vara på säkra sidan, inte minst om man håller det tempo bilen är byggd för.

Det första körintrycket kommer omedelbart – jösses vad snabbt och nästan omärkbart Bentleyn kommer upp i hastighet, och så obrydd den är. Man hinner knappt notera W12-mullrets tonartshöjning innan hastighetsmätaren visar motorvägssiffror och det känns som att accelerationen kommer att vara densamma oavsett underlag.

Bentley Continental GT

Foto: Glenn Lindberg

W12-motor med dubbla twinscroll-turbosnurror ser ut så här. Hur den låter är svårt att förklara med ord.

Precis som tidigare generationer är nya Continental GT fyrhjulsdriven, men den gamla torsendiffen är utslängd till förmån för en modernare, elektronisk fyrhjulsdriftkoppling som i normala förhållanden skickar mest kraft till bakhjulen­ men kan fördela upp till hälften framåt. Borta är också den gamla modellens momentomvandlarautomatlåda, nu sköts växlingarna av en ZF-byggd dubbelkopplingslåda med åtta växlar.

Bentleys dubbelkopplingslåda

Bentley Continental GT

Den åttaväxlade dubbelkopplingslådan i Continental GT kommer från tyska växellådsexperterna ZF. Växellådan heter ZF 8HP och debuterade i BMW 7-serie år 2008. Sedan dess har den hamnat i en mängd olika bilmodeller, allt från BMW 1-serie till Alfa Romeo Giulia Q och Jaguar F-Type. 8HP-lådan finns i flera olika utföranden och den som sitter i Continental GT har beteckningen 8HP90, vilket anger att den tål vridmoment upp till 900 Nm.

Känns upplägget bekant? Det är för att samma komponenter finns i Porsche Panamera. Detta faktum har gjort att vissa gillar att beskriva nya Continental GT som en Bentley byggd av Porsche-delar. Det är en populär referens, men knappast ny. Vem minns inte saliga Audi RS2 som på sätt och vis var en Porsche-kombi? Men i det här fallet skulle det lika gärna kunna vara tvärtom. Volkswagen-gruppens MSB-plattform har tagits fram gemensamt av Porsche och Bentley och den kommer även att få stå som grund för nya Flying Spur och en kommande förlängd version av Panamera.

Continental GT består av en monocoque byggd av aluminium och höghållfast stål, klädd i en aluminiumkaross. Viktbesparingen mot föregångaren sägs vara drygt 80 kg. Det, i kombination med att motorn har placerats lägre och längre bak, gör att nya Continental är en smidigare bil. Den gamla modellens något framtunga och nästan stridsvagnslika köregenskaper går inte att hitta i nya bilen som rör sig betydligt mer neutralt och smidigt. Allt annat vore egentligen skandal, nya Continental GT har allt man kan tänka sig i fjädringsväg. Luftfjädrar på alla fyra hjul är standard och adaptiva stötdämpare likaså. Dessutom finns det justerbara krängningshämmare på fram- och bakaxel som arbetar med 48-voltsteknik.

Bentley Continental GT

Foto: Glenn Lindberg

Framstolarna är oklanderligt bekväma och passar de flesta kroppar. Trots coupéformerna är takhöjden bra även i baksätet.

Beroende på vilket körläge man väljer kan krängningshämmarna gå från att vara helt låsta till helt öppna och mjuka. Det går absolut inte att klaga på fjädringskomforten, Bentleyn kan sväva fram i Comfort-läget, men också stumna till och kränga minimalt i Sport-läget. Det går däremot att klaga på ljudisoleringen. På typiskt svensk grov asfalt fortplantas alldeles för mycket av däckens malande från hjulhusen upp till kupén.

Inne i kupén är det förstås så påkostat som det kan bli i en serieproducerad bil. Bentley skryter med att det finns tio (!) kvadratmeter träpaneler­ i kupén och att träarbetet till varje bil tar nio timmar att slutföra. Förarmiljöns pièce de résistance är den roterande infotainmentskärmen. Med ett knapptryck kan man välja om den 12,3 tum stora skärmen ska visas, eller om den ska snurra ett tredjedels varv och visa tre analoga klockor, eller snurra ett tredje­dels varv till och bara visa en slät träpanel. Läckert! Men hur kan det komma sig att lyxmärket Bentley dras med en pekskärm som har lägre upplösning och sämre pekkänsla än i stort sett alla andra märken i koncernen?

Bentley Continental GT

Foto: Glenn Lindberg

Det blänker och gnistrar överallt i kupén. Kvalitetskänslan är förstås hög.

Bentley har uppenbart tagit stora steg framåt i det mesta, då kanske det rentav är skönt att det fortfarande finns någon som håller på traditionen att en brittisk bil ska vara lika tekniskt up to date som en chesterfield-fåtölj.

Bentley Continental GT

Pris
2 299 000 kronor, säljs nu.


Motor
Bensin. Längsmonterad 12-cyl W-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Cylinder­avstängning. Dubbelturbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 84,0/89,5 mm, cylindervolym 5 950 cm3. Max effekt 635 hk (467 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 900 Nm mellan 1 350–4 500 r/­min.


Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, adaptiva krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,3 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 10,5 tum, bak 11,5 tum, däck fram 265/40 R21, bak 305/35 R21.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 481, bredd 195, höjd 139, spårvidd f/b 167/166. Markfrigång 14. Tjänstevikt 2 252, maxlast 463, max släpvagnsvikt 0. Tank 90 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 358 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,7 s, toppfart 333 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 1,67 l/mil, landsväg 0,95 l/mil, blandad körning 1,22 l/mil. CO2 278 g/km.


Garantier
Nybil 3 år. Skatt: 18 816 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Rolls Royce Wraith

Rolls-Royce Wraith
Rolls-coupén har ”bara” en enkel V12-motor. 633 hk och 800 Nm räcker för 0-100 km/h på 4,6 sekunder.
Pris: 3 595 000 kronor.

Aston Martin DB11 2017

Aston Martin DB11
Aston kompletterar den brittiska trion med DB11 som har ett sportigare anslag. Dubbelturbo-V12 med 608 hk och 700 Nm.
Pris: 2 150 000 kronor.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Bentley Continental GT
NÄSTA Provkörning av Skoda Kodiaq Scout TDI 190 7 DSG 4×4