Bentley Flying spur

Plus

Härligt baksäte, virke och krom.

 

Minus

Långt till verkstaden.

 

Basfakta

Pris
1 775 000 kronor.

Motor
Längsmonterad 12-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad. 4 ventiler per cylinder. Kompression 9:1. Borrning/slag 84/90,2 mm, volym 5 998 cm3. Max effekt 560 hk (411 kW) vid 6 100 r/min. Max vridmoment 650 Nm vid 1 600 r/min.

Kraftöverföring
Fyrhjulsdrift med Torsendiff. 6-stegs automat.

Fjädring och hjulställ
Fram: över och underliggande tvärlänkar. Bak: multilänkaxel. Krängningshämmare fram och bak. Luftfjädring. Antisladdsystem och låsningsfria bromsar.

Styrning
Kuggstång med servo. Vändcirkel ca 12 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul Fälg 9 tum. Däck 275/40 ZR19.

Mått och vikt (cm/kg)
Axelavstånd 306,5, längd 531, bredd 198, höjd 148, spårvidd fram/bak 162,5/160,5. Tjänstevikt ca 2 475 kg. Bränsletank 90 liter.

Fartresurser*
Toppfart 312 km/h. ­Acceleration 0-100km/h 5,2 s. Förbrukning* Blandad körning  ca 1,7 l/mil.

* Enligt tillverkaren.

Volkswagen Pphaeton W12

Plus

Diskret fram­toning, komfort.

 

Minus

Värde­minskning.

 

Basfakta

Pris
1 135 000 kr
Motor Längsmonterad 12-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad. 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,7:1. Borrning/slag 84/90,2 mm, volym 5 998 cm3. Max effekt 450 hk (331 kW) vid 6 000 r/min. Max vridmoment 560 Nm vid 2 750 r/min.

Kraftöverföring
Fyrhjulsdrift med Torsendiff. 5-stegs automat.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben och triangeltvärlänkar. Bak torsionsaxel. Krängningshämmare fram och bak.

Styrning
Kuggstång, hastighetsberoende servo. Vändcirkel ca 12,1 m.

Bromsar
Skivor  (ventilerade) fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul/däck
Fälg 8 tum. Däck 255/45 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 288, längd  506, bredd 190, höjd 145, spårvidd fram/bak 163/161. Tjänstevikt ca 2 430. Max last ca 410.  Tank 90 l.

Fartresurser*
Toppfart 250 km/h. ­Acceleration 0–100 km/h 6,1 s.

Förbrukning*
Blandad körning 1,45, stad 2,19, landsväg 1,05 l/mil.

* Enligt tillverkaren.


Herrskap och tjänstefolk

Volkswagen Phaeton mot Bentley Flying Spur. Ett tyskt fiasko och en brittisk succé. Vad gör skillnaden när det under skalet är samma bil? Och vad tänkte doktor Piëch på Volkswagen egentligen på när hans älsklingsprojekt sjösattes – mot alla odds.

Bentley Flying Spur. Det är ett namn som heter duga. Vi spårar portvin, internatpennalism och kanske någon hobby som folkbiblioteken inte köper in böcker om. Kort sagt – tjockt blått engelskt blod.
Men släktbanden är betydligt spretigare än man kan tro. Ska vi vara elaka kan Flying Spur också beskrivas som avkomman efter grevens skamliga affär med pigan.
För under skalet hittar vi faktiskt Volkswagen Phaeton, halvbrorsan som växte upp i Dresden. Med samma pappa – Ferdinand Piëch, Volkswagens legandariska chef mellan 1993-2002.
Vilket har satt sina spår. Titta under huven, samma motor. Titta på chassi och hjulupphängningar och fyrhjulsdriften, det är samma Piëch-prylar i båda bilarna. Instrumentering och reglage bygger på samma stomme. Till och med namnen är lika. 17 bokstäver.

Trots likheterna har de båda bilarna mött olika öden på världsmarknaden för lyxbilar. Volkswagen Phaeton har misslyckats totalt och är förmodligen bolagets största fiasko någonsin. För trots att Volkswagen satsade miljarder i produktutveckling och till och med byggde en helt ny prestigefabrik i Dresden – glasfabriken – har efterfrågan på bilen gått från minimal till katastrofal. I sommar drar man tillbaka Phaeton från USA-marknaden på grund av dollarmiljonärernas totala ointresse. Produktionssiffran ligger på 5 000 bilar per år.
Medan Phaeton floppar flockas köparna kring de engelsktillverkade Bentley-delikatesserna. Tillverkningen går för fullt i engelska Crewe vilket betyder 9 000 producerade Bentleybilar per år. Merparten är Continental GT och Flying Spur. I ett inledningsskede producerades Flying Spur även i Dresden, på Phaeton-fabriken, men Bentley uppger att den tillverkningen bara var tillfällig.
Vad beror skillnaderna i framgång på egentligen? Är Bentley Flying Spur för 1 775 000 kronor så  mycket bättre än en Phaeton W12 för 1 135 000 kronor?
Låt oss börja med de konkreta skillnaderna. Exteriört är det mest påtagliga storleken. Flying Spur är 5,31 meter lång, Phaeton mäter småttiga 5,06. De 25 extra centimetrarna har hamnat i baksätet – hjulbasen är 18,5 centimeter längre i Flying Spur – och i bagageutrymmet.  
Karosserna har gjorts helt olika. Några dramatiska skillnader handlar det dock inte om. Volkswagen Phaeton har ett stramare formspråk, speciellt i fronten. Bentley har slängt tempelgrillen till arkiven och låter fronten bölja mjukt kring en rutig våffelkylare.  
Men när man öppnar dörren och sjunker ner bakom Bentley-ratten känns skillnaden stor. Visst är det gott om virke och skinn i båda bilarna, men i Bentley Flying Spur har man kryddat med mycket krom och de klassiska dragspakarna för ventilationen. Sådana som Rolls-Royce har haft i decennier.
Känslan är otroligt ombonad. Förvaringsfacken döljs av vackra träjalusier. Här finns det traditioner. På fabriken i Crewe görs alla trädetaljer för hand i fabrikens ”woodshop”.
Baksätet ger en extra komfortdos. Även när basketjätten Michael Jordan kör bilen har baksätespassageraren ett gigantiskt benutrymme. Den som betalar 70 000 kronor extra kan få det tvåsitsiga baksäte som duellbilen har. Självklart kan varje baksätespassagerare ställa in temperaturen så att den blir precis som han vill ha den. Och även de bakre fåtöljerna kan lutas.

Volkswagen då? Ja, detaljkvaliteten är inte sämre för att bilen tillverkas i Dresden, i det forna Östtyskland. Men designspråket är stramare, en slags germansk lyxfunkis. Komforten lär ingen klaga på, men baksätespassagerarna kanske finner benutrymmet trångt efter att ha sträckt ut i Flying Spur.
Trots att Bentley verkligen gör ett nummer av att vara en ”egen” modell är det inte svårt att hitta Volkswagen i kupén. Armstöden som döljer telefonen är desamma, klimatanläggningen i instrumentpanelen, till och med ratten är kopierad. Den stora skillnaden är att det är ett ”B” i rattcentrum i den ena bilen, och ”VW” i den andra.
Nu tror vi inte likheterna stör vare sig den ena eller andra ägaren. Få lär för övrigt ha både en Phaeton och en Flying Spur hemma i garaget.

Bentley-anhängarna brukar betona att det är helt olika bilar eftersom motoreffekten är så mycket högre i Bentley. Det ska erkännas att 560 hästkrafter i Bentley slår Phaetons 450 hästkrafter. Med hästlängder.
Och att engelsmannen toppar 312 km/h bör ju ge ett väldigt övertag. Phaeton är begränsad till 250 km/h.
På grund av den sena våren var väglaget halkigt och vi kunde inte testa fartresurerna. Inte för att det har någon större betydelse. Var kan man egentligen dra nytta av den effektfördel som 560 hästkrafter ger över 450 hästkrafter? På E4? E18? På A1 mot Berlin?
Sanningen är att hästkraftskillnaden finns där bara för sin egen skull. Att ha över 500 hästkrafter under huven ger en viss egenart åt märket Bentley och kan hjälpa till att locka kunder från Maserati och Ferrari. Det skänker trovärdighet åt Bentleys försök att återskapa sin gamla racingstatus.
Bland annat har man ställt upp i Le Mans och segrade där 2003. Men alla vet ju att Bentleys segerbil egentligen var en maskerad Audi R8.
Alltnog, visst gasar vi på i både Bentleyn och Volkswagen Phaeton. Trots att bilarna väger närmare 2,5 ton sker accelerationen blixtrande snabbt. Torsendifferentialen ger fyrhjulsgrepp. 0-100 km/h avverkas på 5,2 sekunder i Bentley och 6,1 sekunder i Folkan, enligt fabrikens siffror. Motorn i de båda bilarna är i grunden samma W12. W för att Volkswagen har gift samman två V6-or med 15 graders vinkel i en 72-graders V-formering.
I Bentley-versionen är maxeffekten 560 hästkrafter och vridmomentet 650 Nm vid 1 600 r/min. Dubbla turboaggregat ordnar mereffekten. Motsvarande siffror för turbolösa Volkswagen Phaeton är 450 hästkrafter och 560 Nm vid 2 750 r/min. En annan skillnad är att automatlådan i Phaeton har fem steg, i Flying Spur sex steg.
Men när vi kör de båda bilarna är det inte prestandan som bländar oss. Ingen tror väl mig, men fullgasaccelerationer tröttnar man på efter ett tag.
Med kvalitetskänslan som infinner sig när ingenting glappar, allt känns så gediget som det gör när tusen tyska ingenjörer har tänkt till så det knakar, den varar längre.
Om den där känslan också innebär felfrihet och funktionalitet är en annan sak. På testbilarna dök det upp två fel. Elbakluckan på Phaeton slutade att fungera, ett fel som vi har hört förekommer en del. Nog så irriterande eftersom det innebär att bakluckan blir nästan omöjlig att öppna för hand. På Bentleyn började varningslampan för motorfel att lysa när vi var på väg att lämna tillbaka bilen till importören. Varje verkstadsbesök lär kosta kulor den dagen garantin går ut.

Imponerad blir man i alla fall, av båda vagnarna. Det här är bilar som kan mäta sig med det absolut bästa från Mercedes-Benz, från BMW, från Jaguar.
Prisskillnaden går egentligen inte att motivera. Den som gillar den brittiska stilen får helt enkelt betala oerhört mycket pengar för att få sin smak tillfredsställd.
Ändå är förmodligen Bentley det förnuftiga valet. Volkswagen Phaeton är som begagnad lika populär som dansk bacon i Saudi-Arabien. Bentley Flying Spur ter sig jämförelsevis lättsåld.
Man behöver inte vara diplomerad varumärkesexpert för att förstå varför.
Men hur tänkte egentligen volkswagenchefen Ferdinand Piëch när han drev igenom sitt älskade Phaeton-projekt?
Att bilen överhuvudtaget kom till beror förmodligen på företagskulturen. 1993 blev Piëch, Ferdinand Porsches barnbarn, högste chef för hela Volkswagen-koncernen. Innan dess hade han med helförzinkade karosser, fyrhjulsdrift och höga kvalitetskrav höjt Audi till ett prestigemärke. Det var Piëch som såg till att Audi kunde stå för sin slogan ”Vorsprung durch Technik”.  
Under 1990-talet svängde han sitt trollspö över Volkswagen och förvandlade en förlustkoncernen till en vinstmaskin.
Piëch blev hyllad som århundradets bildirektör. Lägg därtill en omvittnat despotisk ledarstil, där medarbetarna i princip var skräckslagna inför att drabbas av Piëch onda öga. Piëch tålde varken motsägelser eller misslyckanden.
I februari 1998 hade Volkswagen börjat planera drömfabriken i Dresden.
Året därpå blev Piëch planer offentliga. I Dresden skulle en lyxfolka av aldrig tidigare skådad kvalitet byggas.
Med Phaeton skulle volkswagenentusiaster runt om i världen slippa nesan att gå till Rolls-Royce-handlaren, slippa synas i en Mercedes-Benz S500 Lang.
Att den målgruppen inte är gigantisk borde många ha förstått. Ändå plöjde man ner 365 miljoner D-mark i dåtidens valuta bara i fabriksbygget. 20 000 Phaeton per år skulle byggas till Volkswagen-längtande miljonärer world wide. Jag menar Welt weit.
Det vettiga i planerna ifrågasattes i pressen, men troligen aldrig internt. Piëch styrde med strama tyglar.
Koncernbygget med minst sagt svårbegripliga uppköp av Lamborghini och Bugatti, båda uppköpta 1998, fortsatte.
Med facit i hand kan man konstatera att rivierans rikingar tydligen inte läntade efter att köra en Volkswagen. Har man vunnit tio miljoner på lotto byter man inte in sin gamla Passat och beställer ”en till, fast större”.
En ström av 150 bilar per dag blev till en rännil av 15 vagnar.
Men investeringen i Dresden är redan gjord och Piëch efterträdare Bernd Pischetsrieder påstår att man inte kommer att lägga ner Phaeton – den kommer att få en efterträdare.
Framtiden får utvisa om han talar sanning.
Lite synd är det onekligen om den läggs ner. Det krävs förmodligen en viss galenskap för att genomdriva fantastiska bilprojekt som Phaeton. Och sådan galenskap förekommer inte ofta i den kostnadsjagande bilindustrin.
OM Phaeton läggs ner kan man säga – ja, vad trodde ni? Med ett sådant namn.
Phaeton, eller Phaero, var solguden Helios son i den grekiska mytologin. En dag spände Phaero för solkusarna och lånade pappas vagn och tog en åktur på himlavalvet.   
Men hästarna löpte amok och kom för nära jorden och brände ner skogar och städer. Överguden Zeus var tvungen att stoppa ekipaget med en blixt.
Varpå Phaero/Phaeton dog på fläcken.
W.O. Bentley är också död, men det är däremot en helt annan historia.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis första månaden
(därefter 99kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer