Första intrycket

BMW M5 är en bil som i stort sett saknar rivaler. För att bli ifrånåkt krävs i princip att motståndaren har en ”superbil”. Motor, väghållning och växellåda håller världsklass. En bil att tråna efter, men har du inte en miljon att spendera blir du olyckligt kär.

Basfakta

Motor
10-cyl längsmonterad V-motor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 12,0. Borrning/slag 92/75,2 mm, cylindervolym 4999 cm3. Max effekt 507 hk (373 kW) vid 7750 r/min, max vridmoment 520 Nm vid 6100 r/min.

Kraftöverföring
Bakhjulsdrift. 7-växlad SMG-låda med automatisk koppling. Aktivt antisladdsystem.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och undre triangellänkar, bak dubbla övre och undre triangellänkar.

Styrning
Kuggstång med servo. 2,5 rattvarv. Vändcirkel 12,4 meter.
Bromsar Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälg f/b 8,5/9,5 tum, däck f/b 255/40-285/35 ZR 19.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 289, längd 486, bredd 185, höjd 147, spårvidd f/b 158/157. Tjänstevikt ca 1830, maxlast 545, max släpvikt 2100. Tank 70 liter.

Fartresurser*
Toppfart 250 km/h. Acceleration 0-100 km/h 4,7 s.

Bränsleförbrukning*
Blandad körning 1,48 l/mil.

*Enligt tillverkaren


Mad M-ax!

När fjärde M5 skulle skapas var det tvunget att den skulle bli snabbare. Men en fyradörrars familjebil med 507 hk – har det gått för långt nu?

Nya BMW M5 är en helt underbar bil. Fattas bara annat när prislappen börjar på 847000 kronor och det utan problem går att få köpesumman sjusiffrig med några snabba kryss i utrustningslistan.
Det är första gången en biltillverkare monterat en V10-motor i en ”massproducerad” familjebil. Inspirationen kommer förstås från BMW:s Formel 1-bil med just V10, även om den inte går så bra just nu.
Cylindervolymen är fem liter, maximala effekten 507 hk. Förra generationen M5 hade en V8-motor på 400 hk. BMW föredrar att höja motoreffekten på sina bilar med cylindervolym, inte turbo eller kompressor.
En motor som varvar 8250 r/min låter förstås helt sagolikt och går därefter. På maxvarv är den lite stressad i tonen. Kolvarna, var och en, avverkar då cirka 20 meter i sekunden. I F1-motorn handlar det om 25 meter per sekund men då vid 18000 r/min. F1-motorn är förstås mycket starkare, men har en livslängd på bara 80 mil. En M5 förutses gå något längre.
Motorn, vars block för övrigt gjuts i samma fabrik (i Landshut) som F1-motorn, väger trots sitt cylinderantal i stort sett lika mycket som föregångarens V8, 240 kg. Detta tack vare en klappjakt på varenda gram.
BMW är kända för att göra bra, raka sexor. Vad man nu gjort är två femcylindriga block och fogat dem samman med 90 graders cylindervinkel. Denna vinkel anses vara den bästa när det gäller att minimera vibrationer.
Resultatet har blivit en av marknadens allra maffigaste motorer. Den slungar i väg den 1830 kg tunga vagnen från 0-100 km/h på 4,7 sekunder. 200 km/h klipps på 15 sekunder. På knappt två kilometer har du från stillastående nått den strypta toppfarten 250 km/h. Mätaren visar då 268 km/h innan bilen med en lätt uppgiven suck slutar att accelerera. Om motorn inte varit kastrerad hade den enligt BMW toppat 330 km/h.
Det är helt sanslöst att ha tillgång till all denna kraft, men det har förstås sitt pris, inte bara i inköp, försäkring och allt annat.
Bränslenotan blir enorm.
Vi kör på landsvägar, genom byar, ingen Autobahn alls, och har efter en timme kommit åtta mil. Då har motorn sörplat i sig drygt två liter milen. Får M5 ligga och mata fullt på Autobahn lär det bli virvlar i tanken.
Detta är förstås BMW medvetna om. Därför har V10-motorn varje gång den startas ?bara? 400 hästkrafter, vilket får anses som tillräckligt om man bara ska till Konsum en sväng. För att få ut all kraft som finns i maskinen trycker man på en knapp på växelkonsolen, varpå motorn ”programmerar om sig” och blir 507 hk stark. Och markant törstigare.
Nya BMW M5 levereras enbart med sjuväxlad SMG-låda, vilket BMW är först med att erbjuda. Det är en hypereffektiv och intelligent låda som erbjuder föraren inte mindre än elva olika inställningsmöjligheter. Växlingsförfarandet uppges vara 20 procent snabbare än i den tidigare SMG-generationen.
Du kan välja hur snabbt lådan ska växla i sex olika lägen, från så hårt att det gör ont i själen till så mjukt att det nästan blir mesigt.
M5 har även så kallad Launch Control, vilken aktiveras då du för växelväljaren framåt så att bromsen aktiveras. Sedan trycker du gasen i botten, motorn varvar till 4000 r/min, du släpper spaken och – off you go! Så länge du håller gaspedalen stumt i durken sköter SMG växlingarna åt dig, varje gång strax innan maxvarv uppnås. Den reglerade toppfarten nås på sexans växel, sjuan är en ren överväxel.
Du växlar SMG antingen med paddlar bakom ratten, höger sida upp, vänster sida ner, eller via spaken i mittkonsolen där du taggar upp genom att dra spaken bakåt. Vid varje nedväxling ges per automatik mellangas, bara det ljudet gör att man växlar ner så ofta det ges tillfälle.
Det går förstås att köra M5 i helt normalt automatläge, men du kan även då välja mellan sex olika hårdhetslägen på växlingarna.
Det finns alltså en hel del knappar att leka med i BMW M5, men det är inte slut ännu.
M5 är givetvis utrustad med aktivt antisladdsystem, Dynamic Stability Control (DSC) som även det är av en helt ny generation.
Och du kan stänga av det helt och hållet om du vill leka Ralf Schumacher. Och hamna i muren med lång konvalescens som följd?
Utöver total avstängning finns två program i DSC. I det milda läget fungerar det som antisladdsystem i gemen och tar ner farten ganska abrupt om bilen tappar fästet. Något som många gånger inte känns så kul men som kan rädda situationen. I ett något hårdare läge (M Dynamic Mode) tillåter DSC faktiskt ganska feta uppställ med bakvagnen innan det anser att du har tappat kontroll över dig själv och tar kommandot. Ett liknande system fanns i BMW M3 CSL.
Att det inte är några större problem att få hjulspinn eller sladd med 507 hk att tillgå säger sig självt, även om bakdäcken av dimensionen 285/35-19 ger mycket gott fäste. M5 har förstås differentialbroms som i sin tur har steglös (variabel) vridmomentskännande verkan.
Att sänka fjädringen ett tiotal millimeter brukar vara ett gångbart recept när effekten har ökat och man vill förbättra vägegenskaperna. Men här har BMW i stället utvecklat ett elektroniskt styrt system, Electronic Damping Control (EDC), som tillåter föraren att välja mellan tre program: komfort, normal, sport.
I vanliga fall, det här är ju inget nytt, brukar man inte känna någon större skillnad. Men i BMW M5 är skillnaden påtaglig, sportläget är verkligen tufft. Fast jag vill påstå att det knappast blir någon vidare komfort även om man väljer just det läget: M5 är, förståeligt nog, ganska stram redan i grundläget. Utan att det stör på något sätt. Vill man gunga fram på vägen finns det andra bilar att leta bland i bilhallarna.
Chassit fungerar utmärkt, liksom styrningen som har 0,5 rattvarv (alltså 2,5 varv) mindre mellan fulla hjultuslag än BMW:s vanliga 5-serie.
Faktum är att bilen trots sin vikt aldrig känns tungfotad på vägen. Du åker på krokiga landsvägar som vore M5 en VW Golf GTI av första generationen och det är inte förrän byn dyker upp och du ska bromsa som du inser att hastighetsmätaren visar 180 km/h?
Kombinationen ohyggliga fartresurser och hög vikt kräver mycket av bromsarna. BMW har satsat på rejäla doningar, bromsskivorna är borrade och givetvis ventilerade. Naven är av aluminium som inte leder ut värme till skivorna lika lätt.
De första inbromsningarna från 200 km/h är imponerande, kan jag hängande i bältet konstatera. Men efter ett par sådana övningar mattas bromsarna överraskande märkbart och motståndet i pedalen minskar.
Inte bra alls!
På utsidan är det inte mycket som skiljer M5 från billigare syskon, BMW har alltid varit sparsamma med att spöka ut sina värstingar.
Lätt modifierade stötfångare fram och bak, större luftintag fram, något mer framträdande hjulhus, större sidotrösklar. Fyra avgaspipor, från fyra ljuddämpare den här gången, är synonymt med M5 som även har yttre backspeglar som skiljer sig från övriga familjens. Helt nytt är dock att M5 för första gången fått små gälar i framskärmarna, mer för form än funktion.
Föraren kommer dock alltid att bli påmind om sitt köp eftersom det står M5 i varvräknarens mätartavla och på ratten med dess knappar för M-drive.
Vill köparen vräka sig i läder finns Marino helläder för 81700 kronor, vanlig skinnklädsel är annars standard liksom metalliclack och adaptiva strålkastare (följer styrningens rörelser).
Head up-display är en intressant utrustningsdetalj föraren ser i vindrutan. Det är visserligen ingen direkt världsnyhet, men här har den fått speciellt M-utförande, med varvräknare som skiftar färg efter varvtal och indikator för när det är dags att växla. 13900 kronor kostar det nöjet.
Jag älskar den här bilen. Den är näst intill perfekt. Motorn är en gudagåva, växellådan en hit, vägegenskaperna, tja, jag kommer aldrig att kunna köra på den nivå där de inte hänger med. Det enda orosmomentet är bromsarna.
Ändå kan man inte låta bli att undra om det inte har gått för långt. Att 507 hk är för mycket i en familjebil säger sig självt. Frågan är om det ens är försvarbart? Och ska en familjebil dra två liter bensin per mil? Absolut inte.
Egentligen vill man ju stampa med foten och säga stopp, stopp, stopp!
Men mitt andra jag säger något helt annat. Jag drar på mig skorna, greppar den faktiskt riktigt fula nyckeln till nya M5 och drar en repa till.

Visa kommentarer